纯电动车BMS及整车系统CAN通信协议书模板
快换式纯电动整车通讯协议
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快换式纯电动客车整车通讯协议
共 35 页 第 1 页
1、范围
本文件规定了欧辉 12 米快换式纯电动客车整车 CAN 总线通信协议，内容包括：网络拓扑结构、节点 地址分配、物理层、数据链路层、应用层协议等方面。
本文件适用于欧辉 12 米纯快换式电动客车。
障
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16bit (MSB)
保留
15bit 保留
14bit 保留
电池系统故障字节 3：
13bit
12bit
11bit
10bit 9bit(LSB)
第 12 箱连接 故障
（保留）
第 11 箱连接 故障
（保留）
0 to 3500(0 to 35) 0 to 250（0 to 100%） 0 to 255（0 to 100%）
0～255 0 to 2000（0 to 200.0） 0 to 64000（-500～+500 度）
0-1677696kwh 0 to 65535(-3200 to 3353.5) 0 to 65535(-3200 to 3353.5)
X4X3=11 强制 2 挡；
强制低速模式条件（关系：逻辑或）：
请求整车进入低速行驶模式命令；
强制停车模式条件（关系：逻辑或）：
请求整车进入停车行驶模式命令；
BMS 掉线；
车辆互锁功能条件：
充电插头连接；
气压过低报警（前后桥气压<0.52par）
快换式纯电动客车整车通讯协议
共 35 页 第 6 页
3bit
2bit
1bit(LSB)
整车控制器和电机控制器通讯协议书范本
秘级：部纯电动汽车动力总成系统网络总线通讯协议五、通信协议1 整车控制器与BMS网络CAN1（对外）CAN2.0B 250kbps 1.1 整车控制器整车控制器＃1：PVCU1 （ID:0x1000EFD0）整车控制器＃2：PVCU2 转发电机1报文1MCU_TrqSpd (VCU 发送)变速器发送频率：1000ms数据长度：8字节数据页数：0协议数据单元格式：协议数据单元特性：默认优先级： 6参数组号：0xff4B SA：0xEFID：0x18ff4BEF字节：1-2 M_Torque1 主电机实际转矩比例0.1 偏移-3200 3-4 M_Speed 电机实际转速比例0.25 偏移-80005-6 母线电压7-8 母线电流整车控制器＃3：PVCU3 转发电机报文MCU_Temp (VCU 发送)变速器发送频率：1000ms数据长度：8字节数据页数：0协议数据单元格式：协议数据单元特性：默认优先级： 6参数组号：0xff4c SA：0xEFID：0x18ff4CEF字节： 1 M_Motor_Temperature1 主电机温度比例1 偏移-402 控制器温度3 主逆变器温度：比例1 偏移-40 IGBT温度4 故障代码5故障代码：" 1 超速报警代码"" 3 欠压报警"" 4 过压报警"" 5 A相IGBT1报警"" 6 B相IGBT3报警"" 7 C相IGBT5报警"" 8 A相硬件过流保护"" 9 B相硬件过流保护"" 10 正常"" 12 过电流报警"" 15 旋变错误报警"" 17 A相电流传感器零票故障"" 18 B相电流传感器零票故障"" 26 IGBT温度传感器开路"" 27 温度传感器开路"" 28 箱体温度传感器开路"" 29 电机温度传感器开路"" 30 IGBT温度传感器短路"" 31 温度传感器短路"" 32 箱体温度传感器短路"" 33 电机温度传感器短路"" 34 IGBT1过温"" 36 箱体过温"" 37 电机过温"整车控制器＃4：PVCU4（ID:0x18fff5D0）没有用？？bit0:1预充命令bit1:1正极接触器闭合bit2:1 负极接触器闭合（需要提供高压电路图来确定逻辑）1.3 BMS报文参见BMS CAN协议BMS2：ID：0x0x14 22 D0 D2字节：3 最大允许放电电流单位增益：2A/bit 围：0-500A/0-FAh4 最大允许充电电流单位增益：2A/bit 围：0-500A/0-FAh5 SOC6 母线电压7 母线电流2、VCU-MC网络２.１ＶＣＵ发送报文２.1 .１Current 、power、Pad发送频率：１０ｍｓ数据长度：8字节数据页数：0协议数据单元格式：协议数据单元特性：默认优先级：0参数组号：ID:0x1000EFD0字节： 1 电机控制模式命令bit4：整车请求电机使能bit7：转矩模式bit8：调速模式23-4驱动电机目标转矩5-6 驱动电机目标转速７８２.1 .2 Pad/IO 部检测用VCU发送频率：收到标定报文后发送1000ｍｓ数据长度：8字节数据页数：0协议数据单元格式：协议数据单元特性：默认优先级：0参数组号：ID:0x0CF106D0字节： 1 加速踏板1AD2 加速踏板2AD3制动踏板1AD4 制动踏板2AD5：bit1：N档bit2：D档bit4:R档bit5：制动有效bit6：加速有效Bit7：KeyOn（没用）6Bit1-3： HU85St0 off；1 on；2 OpenLoad；3 OverLoad；Bit4-6： ACCPowerSt0 off；1 on；2 OpenLoad；3 OverLoad；7-82.1 .3 Pad/IO 部检测用VCU发送频率：收到标定报文后发送1000ms数据长度：4字节数据页数：0协议数据单元格式：协议数据单元特性：默认优先级：0参数组号：ID:0x0CF107D0字节：1-2 EPROM值地址3-4EPROM存储的值2.2 MC发送报文2.2.1 (MC1 发送)发送频率：500ms数据长度：8字节数据页数：0协议数据单元格式：协议数据单元特性：默认优先级： 6参数组号：0xff4A SA：0xEFID：0x18ff4AEF字节：1-2 NOP3 位1NOP5-2 Main mode Motor statusBit1：ReadyBit4 err7-6 Pre_Charge0:close1：open2：无效3：无效4 ＮＯＰ5 ＮＯＰ6 ＮＯＰ78 MC_Err故障代码：" 1 超速报警代码"" 3 欠压报警"" 4 过压报警"" 5 A相IGBT1报警"" 6 B相IGBT3报警"" 7 C相IGBT5报警"" 8 A相硬件过流保护"" 9 B相硬件过流保护"" 10 正常"" 12 过电流报警"" 15 旋变错误报警"" 17 A相电流传感器零票故障"" 18 B相电流传感器零票故障"" 26 IGBT温度传感器开路"" 27 温度传感器开路"" 28 箱体温度传感器开路"" 29 电机温度传感器开路"" 30 IGBT温度传感器短路"" 31 温度传感器短路"" 32 箱体温度传感器短路"" 33 电机温度传感器短路"" 34 IGBT1过温"" 36 箱体过温"" 37 电机过温"2.2.2 MCU_TrqSpd (MC2 发送)发送频率：500ms数据长度：8字节数据页数：0协议数据单元格式：协议数据单元特性：默认优先级： 6参数组号：0xff4B SA：0xEFID：0x18ff4BEF字节：1-2 M_Torque1 主电机实际转矩比例1 偏移-320003-4 M_Speed 电机实际转速比例1 偏移-320005-6 M_DC_Voltage1 电机直流电压比例因子1 偏移0 new7 M_Motor_Temperature1 主电机温度比例1 偏移-408 主逆变器温度：比例1 偏移-402.2.3 MCU_V oltCurrentTemp (MC3 发送)发送频率：500ms数据长度：8字节数据页数：0协议数据单元格式：协议数据单元特性：默认优先级： 6参数组号：0xff4c SA：0xEFID：0x18ff4CEF字节：1-2 位13-1 M_DC_V oltage1 电机直流电压比例因子1 偏移0 3-4 位13-1 M_DC_Current 电机直流电流比例1 偏移-400 （无）56２.3 标定报文部用发送频率：100ｍｓ数据长度：1字节数据页数：0协议数据单元格式：协议数据单元特性：默认优先级：0参数组号：ID: 0x1800d029字节： 1 Bit1：标定当前ACCPad 的AD 值为MAX Bit2：标定当前ACCPad 的AD 值为Min Bit3：标定当前BreakPad 的AD 值为MAX Bit4：标定当前BreakPad 的AD 值为Min Bit7：写EPROM 信息Bit8：读取EPROM 储存的值2-3 读取/写入EPROM 值的地址 （仅仅用到了byte2） 4-5 写入数据 7-8 Nopn(r/s)TmaxT 额定六.插件信号定义线束护套1393450-1（52pin插孔）、1393454-6（52pin插孔护板）、1393436-1（28pin插孔）、1393454-1（28pin插孔护板）控制器插件：AMP1743275 线径选用1.0mm2序号定义序号定义序号定义序号定义1 蓄电池负21 41 612 22 42 制动踏板信号1623 23 43 加速踏板信号2(模拟信号采集)634 24 ON开关(高有效，输入)44 64空挡（高有效，输入）5 前进档（高有效信号，输入）25倒档（高有效，输入）45 65蓄电池负6 制冷允许备用（低有效信号，输入）26空压机使能（低有效，预充完成后）46 CAN2H(动力CAN)66蓄电池正7 27蓄电池正47CAN1H(信息CAN)678 28 电机水泵（低有效，根据温度）48 689 CAN1L（接整车仪表、BMS网络）29 49 6910 30 50 70 备用（24V输出）11 制动有效开关（高有效，输31制动踏板信号251 传感器电源2（5V输出）71。
电动汽车有限公司CAN网络通讯协议BMS外网协议
电动汽车有限公司CAN网络通讯协议BMS外网协议分册Version 2.10编制说明1.本协议定义的传输速率为250 Kbit/s2.该协议主要定义电源管理系统相关协议3.本文一经发布，在新版本发布之前持续有有效4.本文经由设计开发部发布，如有问题请及时反馈目录1. 电池基本信息1 BMS_INF ID: 0x18F212F3 - 5 -2. 电池故障报警信息FAU_ALA ID: 0x18F214F3 - 6 -3. 电池基本信息2NOM_PAR ID: 0x181817F3 - 8 -4. 电池模块唯一编号信息 MUN_ID ID: 0x185717F3 - 9 -5. 电池模块基本信息 MNOM_PAR ID: 0x181D17F3 - 10 -6. 电池模块电压、温度信息#1 MVT_PAR1 ID: 0x181E17F3 - 11 -7. 电池模块电压、温度信息#2 MVT_PAR2 ID: 0x181F17F3 - 12 -8. 单体电压信息#1~43CELL_V1ID: 0x182417F3…0x184E17F3- 13 -9. 模块内电池温度信息 CELL_T ID: 0x184F17F3 - 15 -10. 电池管理系统发出指令和状态#1 BMS_SDA ID: 0x1857E4F3 - 16 -11. 电池管理系统发出指令和状态#2 BMS_SDB ID: 0x1858E4F3 - 17 -12. 充电机信息帧 CHAR_SD ID: 0x18F322E4 - 18 -电池管理系统协议本小节仅定义了电池管理系统向外部发送数据的协议，其规则说明如下：a.电池管理系统向外部每次发送数据的起始帧总是以0x18F212F3开始，且每发送一次整车电池数据只发送一次0x18F212F3数据帧，对于模块单体电压在一次整车电池数据发送过程中需要重复发送ID相同的不同模块号的单体信息。
b. 协议中无效的或预留的字节以FFH 填充，无效或预留的位均置为1c. 本规定中一个电池模块定义了最多128 个单体电池的信息，传输中根据实际单体电池数量只需传送和接收相应的单体电池信息。
纯电动车BMS与整车系统CAN通信协议书范本
文件类型：技术类密级：保密正宇纯电动车电池管理系统与整车系统CAN通信协议<GX-ZY-CAN-V1.00>版本记录版本制作者日期说明V1.00 用于永康正宇纯电动车系统姓名日期签名拟定审查核准1 范围本标准规定了电动汽车电池管理系统<Battery Management System,以下简称BMS>与电机控制器<Vehicle Control Unit,简称VCU>、智能充电机<Intelligent Charger Unit,简称ICU>之间的通信协议。
本标准适用于电动汽车电池管理系统与整车系统和充电系统的数据交换。
本标准的CAN标识符为29位,通信波特率为250kbps。
本标准数据传输采用低位先发送的格式。
本标准应用于正宇纯电动轿车电池管理系统。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的版本适用于本文件。
凡不是注日期的引用文件,其最新版本〔包括所有的修改单适用于本文件。
ISO 11898-1:2006 道路车辆控制器局域网络第1部分：数据链路层和物理信令<Road Vehicles – Controller Area Network <CAN> Part 1：Data Link Layer and Physical Signalling>.SAE J1939-11：2006 商用车控制系统局域网络<CAN>通信协议第11部分：物理层,250Kbps,屏蔽双绞线<Recommanded Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network Part 11：Physical Layer,250Kbps,Twisted shielded Pair>.SAE J1939-21：2006商用车控制系统局域网络〔CAN通信协议第21部分：数据链路层<Recommanded Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network Part 21：Data Link Layer>.3 网络拓扑结构说明电动汽车网络采用CAN 互连结构如下所示,CAN1总线为电池管理系统与电机控制器之间的数据通信总线,CAN2总线为电池管理系统与充电机之间的数据通信总线。
纯电动车BMS与整车系统CAN通信协议详情
纯电动车BMS与整车系统CAN通信协议详情随着环保意识的增强和电动车市场的迅速发展，纯电动车（Battery Electric Vehicle，BEV）作为零排放、零尾气的新能源汽车正逐渐受到人们的关注和青睐。
在纯电动车的电池管理系统（Battery Management System，BMS）中，与整车系统之间的通信协议变得尤为重要。
本文将详细介绍纯电动车BMS与整车系统CAN通信协议的相关内容。
一、纯电动车BMS与整车系统的关系纯电动车的BMS作为一套独立的系统，主要用于监测和管理电池组的状态、实时数据采集、故障诊断以及能量管理等功能。
而整车系统则负责电动车的整体控制，包括电机控制、车速控制、动力分配等。
BMS与整车系统之间的通信，可以实现BMS对整车系统的控制和监控，保证电池组和整车系统的协调运行，提高电动车的安全性和性能。
二、CAN通信协议的基本原理控制器局域网络（Controller Area Network，CAN）是一种广泛应用于汽车、工业自动化等领域的通信协议。
CAN总线采用串行通信方式，具有高可靠性、抗干扰能力强的特点，在电动车领域得到了广泛应用。
CAN协议定义了通信的物理层、数据链路层和应用层，保证了数据的可靠传输和节点间的高效通信。
三、CAN通信协议在纯电动车BMS与整车系统中的应用1. 数据交互：CAN通信协议在BMS和整车系统之间实现了数据的双向交互。
BMS可以向整车系统提供电池组的相关信息，如电池电压、电流、温度等。
同时，整车系统也可以向BMS发送指令，如充电指令、功率调节指令等。
2. 故障诊断：CAN通信协议可以实现对电池组和整车系统的故障诊断。
当BMS检测到电池组或整车系统存在异常情况时，会通过CAN总线将故障码发送给整车系统，从而实现故障的定位和诊断。
3. 控制策略：CAN通信协议可以实现BMS对整车系统的控制。
例如，BMS可以根据电池组的状态和整车系统的需求，发送合适的控制策略给整车系统，如调节电机的输出功率、控制充放电速度等。
H1整车CAN协议V1.0_2013.12.31
ID DP 0 据 PF C0(192)
周期() 100
0.001V/bit，偏移量：0 范围：0 V～4.5V 偏移量：0 范围：0～24 0.001V/bit，偏移量：0 范围：0 V～4.5V 偏移量：0 范围：0～24 1℃/bit 偏移量：-40℃ 范围：-40℃～210 ℃ 偏移量：0 范围：0～24
3.9 报文 9： 单体电压信息 0x10C000F4 （剩余 3 条报文 ID 依次为 0x14C000F4， 0x18C000F4， 0x1CC000F4。 ） OUT IN ID 周期(ms) P R DP PF BMS VMS 100 4 0 0 C0(192) 数 据 位置 Bit1 Bit2 Bit3 Bit4 Bit5 Bit6 数据名
Out 电机控制 器 In VMS P 3 Byte 1 bit 1~2 R 0 状态 00 DP 0 ID（0x0cf11f05） PGN PF 241 数据名 电机控制器正常（无短路、断路等， 即电机控制器上绿灯指示状态） 01 10 11 3~4 00 01 10 11 5~6 00 01 10 11 7~8 00 01 CCW 方向（反转） CW 方向(正转) 电机控制器故障（红灯亮） 运行 停止 电容放电状态 MC 准备就绪 电机和电机控制器均未过温 控制器温度 85 C 电机温度 125 C 保留 母线电压正常 母线过压 电机母线电压 90V 10 母线欠压 电机母线电压 65V 11 2 单 位 增 益 未定义，保留 母线电压测量范围：0~90V
新大洋电动车有限公司
Bit1~Bit2 Byte3 Bit3 Bite4 Bit5~Bit8
点火钥匙位置信息 MC 允许启动指令 电容放电指令 预留 reserved
宇通新能源车通信协议
4.8 电池最高温度信息 ID:0x18F20AF3 .............................................................................- 15 -
4.9 电池最低温度信息 ID:0x18F20BF3 .............................................................................- 16 -
-6-
三：Can 网络节点地址分配
节点名称 BMS VCU MCU 仪表 绝缘检测仪 油泵变频器 DC/DC 气泵变频器 空调 触摸屏（17 寸液晶 屏） 远程终端
源地址（SA） F3 D0 F0 17 49 A0 A1 A2 A3 A4
F8
备注
-7-
四：电池管理系统协议
4.1 电池基本信息 ID:0x18F201F3
4.12 电池极柱温度信息 3 ID:0x18F212F3 .........................................................................- 18 -
4.13 电池极柱温度信息 4 ID:0x18F213F3 .........................................................................- 18 -
4.14 电池箱体在线状态 ID:0x185017F3 ............................................................................- 19 -
4.15 电池组基本信息 1（厂家容量） ID: 0x18F20CF3.....................................................- 20 -
纯电动车BMS与整车系统CAN通信协议
文件类型：技术类密级：保密正宇纯电动车电池管理系统与整车系统CAN通信协议(GX-ZY-CAN-V1.00)版本记录版本制作者日期说明V1.00 用于永康正宇纯电动车系统姓名日期签名拟定审查核准1 范围本标准规定了电动汽车电池管理系统(Battery Management System ，以下简称BMS)与电机控制器(Vehicle Control Unit ，简称VCU)、智能充电机(Intelligent Charger Unit ，简称ICU)之间的通信协议。
本标准适用于电动汽车电池管理系统与整车系统和充电系统的数据交换。
本标准的CAN 标识符为29位，通信波特率为250kbps 。
本标准数据传输采用低位先发送的格式。
本标准应用于正宇纯电动轿车电池管理系统。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的版本适用于本文件。
凡不是注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
ISO 11898-1:2006 道路车辆 控制器局域网络 第1部分：数据链路层和物理信令(Road Vehicles – Controller Area Network (CAN) Part 1：Data Link Layer and Physical Signalling). SAE J1939-11：2006 商用车控制系统局域网络(CAN)通信协议 第11部分：物理层，250Kbps ，屏蔽双绞线(Recommanded Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network Part 11：Physical Layer,250Kbps,Twisted shielded Pair). SAE J1939-21：2006商用车控制系统局域网络（CAN ）通信协议 第21部分：数据链路层(Recommanded Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network Part 21：Data Link Layer).3 网络拓扑结构说明电动汽车网络采用CAN 互连结构如下所示，CAN1总线为电池管理系统与电机控制器之间的数据通信总线，CAN2总线为电池管理系统与充电机之间的数据通信总线。
can总线通讯协议书
can总线通讯协议书甲方（以下简称“甲方”）：地址：法定代表人：职务：联系电话：乙方（以下简称“乙方”）：地址：法定代表人：职务：联系电话：鉴于甲方与乙方就CAN总线通讯技术的应用与合作达成一致，根据《中华人民共和国合同法》及相关法律法规的规定，经双方协商一致，特订立本协议书。
第一条协议目的1.1 本协议旨在明确双方在CAN总线通讯技术领域的合作内容、权利与义务，以及双方应遵守的规范和标准。
第二条合作内容2.1 甲方同意向乙方提供CAN总线通讯技术的相关支持与服务。
2.2 乙方同意按照本协议的规定，使用甲方提供的CAN总线通讯技术，并支付相应的费用。
第三条技术提供与使用3.1 甲方应保证提供的CAN总线通讯技术符合国家相关标准和行业规范。
3.2 乙方应保证在协议约定的范围内使用CAN总线通讯技术，不得用于非法目的。
第四条费用与支付4.1 双方应根据本协议的约定，确定技术使用的费用及支付方式。
4.2 乙方应按照约定的时间和方式向甲方支付相应的费用。
第五条保密条款5.1 双方应对在合作过程中知悉的商业秘密和技术秘密负有保密义务。
5.2 未经对方书面同意，任何一方不得向第三方披露、泄露或允许第三方使用上述保密信息。
第六条知识产权6.1 甲方提供的CAN总线通讯技术及相关知识产权归甲方所有。
6.2 乙方在本协议约定的范围内使用甲方的技术，不得侵犯甲方的知识产权。
第七条违约责任7.1 如一方违反本协议的约定，应承担违约责任，并赔偿对方因此遭受的损失。
7.2 违约方应支付违约金，具体金额由双方协商确定。
第八条协议的变更与解除8.1 本协议的任何变更或补充，应经双方协商一致，并以书面形式确认。
8.2 双方可协商一致解除本协议，但应提前通知对方。
第九条争议解决9.1 本协议在履行过程中发生的任何争议，双方应首先通过友好协商解决。
9.2 如协商不成，双方同意提交甲方所在地人民法院通过诉讼方式解决。
第十条其他10.1 本协议未尽事宜，双方可另行协商解决。
雷丁电动汽车技术参数及整车CAN通讯协议
定义：P是优先级，R是保留位，DP是数据页，PF是PDU格式，PS是特定PDU，SA是源地址。
地址分配
补充说明：GPS模块在发送完控制数据帧0x1070D5C0后，立即开启超时判断，若在1s 内（超时时间可根据实际通讯状况作适当调整）未收到车身控制器应答数据帧0x1071C0D5即视为超时，GPS模块重发控制数据帧，若重发5次（重发次数可适当调整）后仍收不到应答数据帧，GPS停止发送控制报文，上报通讯超时到远程后台或手机终端。
寻车功能描述：车身控制器收到GPS模块发送的寻车命令后，执行相应操作，例如：报警器和左右转向灯分别周期性地响和闪烁5次后停止，响和闪烁的频率由车身控制器根据通常情况自定义。
实际寻车操作见协议报文内容。
纯电动车BMS与整车系统CAN通信协约
文件类型：技术类密级：保密正宇纯电动车电池管理系统与整车系统CAN通信协议(GX-ZY-CAN-V1.00)版本记录版本制作者日期说明V1.00 用于永康正宇纯电动车系统姓名日期签名拟定审查核准1 范围本标准规定了电动汽车电池管理系统(Battery Management System，以下简称BMS)与电机控制器(Vehicle Control Unit，简称VCU)、智能充电机(Intelligent Charger Unit，简称ICU)之间的通信协议。
本标准适用于电动汽车电池管理系统与整车系统和充电系统的数据交换。
本标准的CAN标识符为29位，通信波特率为250kbps。
本标准数据传输采用低位先发送的格式。
本标准应用于正宇纯电动轿车电池管理系统。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的版本适用于本文件。
凡不是注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
ISO 11898-1:2006 道路车辆控制器局域网络第1部分：数据链路层和物理信令(Road Vehicles –Controller Area Network (CAN) Part 1：Data Link Layer and Physical Signalling).SAE J1939-11：2006 商用车控制系统局域网络(CAN)通信协议第11部分：物理层，250Kbps，屏蔽双绞线(Recommanded Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network Part 11：Physical Layer,250Kbps,Twisted shielded Pair).SAE J1939-21：2006商用车控制系统局域网络（CAN）通信协议第21部分：数据链路层(Recommanded Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network Part 21：Data Link Layer).3 网络拓扑结构说明电动汽车网络采用CAN 互连结构如下所示，CAN1总线为电池管理系统与电机控制器之间的数据通信总线，CAN2总线为电池管理系统与充电机之间的数据通信总线。
纯电动车BMS与整车系统CAN通信协议书范本
纯电动车BMS与整车系统CAN通信协议书范本【注意：以下协议书范本仅为演示用途，实际情况可根据具体需求进行相应调整】一、引言本协议书旨在规范纯电动车电池管理系统（BMS）与整车系统之间的通信协议，确保两个系统之间的数据交换和信息传输的稳定和准确。
该通信协议基于控制器局域网（Controller Area Network，CAN）技术，并遵循相关国际标准。
本协议书适用于车辆制造商、BMS供应商以及相关技术人员。
二、通信协议规范1. CAN通信协议a. CAN通信速率：根据实际车辆需求确定，一般为250kbps或500kbps。
b. CAN物理层：遵循ISO 11898标准。
c. CAN帧格式：使用标准CAN 2.0A或CAN 2.0B帧格式。
d. CAN标识符：根据车辆厂商约定进行分配。
e. BMS节点：BMS设备在CAN总线上作为一个节点存在，使用独立的CAN标识符进行通信。
2. 数据格式a. 数据长度：BMS与整车系统之间交换的数据长度为8字节，每个字节包含8位。
b. 数据格式：BMS与整车系统采用统一的数据格式，包括数据类型、数据单位等信息。
具体格式由车辆制造商和BMS供应商协商确定。
3. 数据交互a. 数据采集：BMS负责采集电池相关参数，如电压、温度、电流等。
b. 数据传输：BMS将采集到的数据通过CAN总线传输给整车系统。
c. 故障诊断：整车系统可向BMS发送命令以获取电池状态、报警信息等。
d. 数据解析：整车系统根据协议定义解析接收到的数据，以确保准确读取和使用。
4. 错误处理a. 数据校验：BMS和整车系统使用CRC校验确保数据传输的准确性。
b. 异常处理：BMS和整车系统应具备异常处理机制，对通信错误和故障进行处理和报警。
5. 通信安全性a. 数据加密：可根据实际需求采用加密技术，确保通信数据的安全性。
b. 认证授权：BMS与整车系统之间的通信可采用认证和授权机制，确保只有合法的系统才能进行通信。
动力电池技术协议模版
动力电池技术协议模版产品名称：XXXV/XXX 动力电池系统甲方：XXX汽车集团有限公司乙方：XXX新能源有限公司协议版本变更履历：甲方：XXXX汽车有限公司乙方：XXXX新能源有限公司依据国家有关法律、法规规定，甲、乙双方经过友好协商，本着相互信任、平等互利、合作共赢的原则，双方就供货产品要求达成如下技术协议，以下条款未涉及的，按照双方签订的《产品质量协议》、《产品供货协议》、《产品售后服务协议》等要求执行。
1 开发方式开发方式1：甲方提出产品开发需求，乙方按照甲方要求完成产品设计及样品开发工作。
开发方式2：甲方提供设计样件，并提出开发需求，甲方和乙方按约定共同完成产品设计及样品开发工作。
开发方式3: 甲方提供产品技术文件及完整的技术输入，乙方按技术文件完成样件开发工作2 产品物料清单3 开发文档清单（1）产品开发APQP计划编制（2）产品特性（3）设计潜在失效模式分析（4）工程分析（5）结构分析（6）工装开发（7）样件提供（8）DVP（9）模具认可（10）检具认可（11）材料认可（12）PPAP1)甲方有权对其提供的技术资料进行更改，但应及时通知乙方。
技术资料更改后，经双方确认后，乙方应按更改后的技术要求组织生产和供货。
2)乙方发现甲方提供的技术资料存在问题，或因工艺要求需要对技术资料进行调整时，应及时通知甲方，由甲方进行确认并对技术资料进行更改或调整。
未经甲方同意，乙方擅自更改技术资料或未按技术资料生产的，全部责任由乙方承担。
3)按乙方图纸生产的产品，乙方有义务向甲方提供必要的产品图纸、执行标准、产品说明、测试要求等资料。
4)甲方可要求乙方提供必要的技术支持，享受乙方承诺的标准服务。
5)甲方有义务在乙方产品异常时，在可能的情况下通知乙方人员到场，了解实际情况。
6)甲方进行样品安装、线束布置及系统调试时，乙方应派相关技术人员到现场进行技术指导。
7)甲方对系统产品使用及维护过程中遇到问题或故障时，乙方应进行及时技术服务支持。
纯电动乘用车CAN总线通讯协议v1.0
纯电动乘用车CAN总线通讯协议(V1.0)编制：李冬明日期：2014.11.21.审核：日期：_批准：日期：_广东陆地方舟新能源汽车电驱动系统有限公司2014年11月版本历史一、通讯协议说明1、CAN通讯协议符合J1939；2、波特率：250K；3、CAN数据长度：8 Bytes；二、网络拓扑结构三、纯电动乘用车ECU节点定义四、CAN报文说明4.1 电机控制器报文(1)电机控制器报文1控制器状态：电机控制器故障代码：采用4位数值xxxx形式表示,其中xxxx使用十进制数值表示。
(2)电机控制器报文2(3)电机发送VCU报文电机及控制器状态（1表示有效，0表示无效）4.2、电池管理系统（BMS）通讯报文BMS报文1BMS报文2BMS报文3故障报警1：故障报警2：故障报警3：BMS状态：4.3、VCU通讯报文（1）VCU发送电机控制报文1电机工作模式指令（1表示有效或正常，0表示无效或故障）注：1）对直流电压限制值，驱动工况下为最低工作电压限制值，制动工况下为最高制动电压限制值。
2）对直流电流限制值，驱动工况下为最大输出电流限制值，制动工况下为最大回馈电流限制值。
（2）VCU发送BMS报文2电池工作模式指令（3）整车控制器报文3（3）整车控制器报文4附表：Byte3定义驾驶员操作状态Bit1 脚刹开关0 表示断开；1 表示闭合；Bit2 驻车开关0 表示断开；1 表示闭合；Bit3 手刹开关0 表示断开；1 表示闭合；Bit4~5 座椅安全带00B 表示断开；11B 表示全部闭合；01B表示驾驶员处未闭合；10B 表示乘员处未闭合附表：Byte4定义换挡器状态Bit1 AMT工作模式：0表示自动模式；1表示手自一体模式；Bit2：经济/运动模式开关：0表示经济模式；1表示运动模式；Bit3~4：保留Bit5~8：0000B：空挡；0001B：一档；0010B：二档；（0011B：三档；0100B：四档；0101B：五档… 以此类推）1111B：倒档。
纯电动车BMS和整车系统CAN通信协议书模板
纯电动车BMS和整车系统CAN通信协议书模板引言：BMS（电池管理系统）是一种用于监控和管理纯电动车辆电池状况的重要系统。
而CAN（Controller Area Network）通信协议则是一种用于在车辆内部各个控制模块之间进行高效通信的标准。
本文将针对纯电动车BMS和整车系统之间的CAN通信协议书进行模板的设计，以便更好地实现系统之间的数据交换和协作。
一、协议目的本协议的目的在于规范纯电动车的BMS与整车系统之间的CAN通信方式，并确保两者之间的数据传输准确、可靠，以实现整车系统的高效运行和保证行驶安全。
二、协议范围本协议适用于装配了BMS和整车系统的纯电动车辆。
三、通信协议1. CAN总线参数设置- 位率：根据系统要求设定合适的通信位率。
- 通信模式：采用标准模式（11位标识符）和扩展模式（29位标识符）根据具体需求进行选择。
- 传输层：采用CAN2.0B标准。
- 物理层：采用高速CAN物理层规范。
2. 帧格式- 纯电动车BMS与整车系统之间的CAN通信采用数据帧和远程帧。
- 数据帧分为标准帧和扩展帧，标识符按照具体应用场景进行定义。
3. 数据传输- 数据传输采用帧、命令和回复的方式进行。
- 帧：数据帧中包含需要传输的数据信息。
- 命令：整车系统向BMS发送指令，比如请求电池状态、请求电池温度等。
- 回复：BMS接收到命令后进行处理，并回复整车系统相应数据。
四、通信协议规范1. 标识符分配- 整车系统和BMS应进行标识符的分配，以确保通信双方能够正确识别和解析数据。
2. 命令与数据格式定义- 整车系统发送给BMS的命令应包含命令标识符和数据字段。
- BMS接收到命令后处理并回复数据给整车系统。
3. 错误处理- 在通信过程中，如出现通信错误或数据错误，应有相应的错误处理机制进行处理。
可以采用重传机制或其他错误处理方式。
五、状态转移图- 在整车系统和BMS通信中，可以使用状态转移图来描述不同状态间的转换关系，以及在每个状态下的数据交互过程。
纯电动车BMS与整车系统CAN通信协议
纯电动车BMS与整车系统CAN通信协议随着电动车领域的快速发展，纯电动车的电池管理系统（BMS）和整车系统之间的通信协议变得越发重要。
BMS负责监控电池状态、控制充放电过程，并将相关信息传递给整车系统，以实现对纯电动车的全面控制和管理。
而整车系统则负责接收和解析BMS传递的信息，并作出相应的调控。
CAN通信协议，即控制器局域网通信协议（Controller Area Network），是一种广泛应用于汽车电子系统中的标准通信协议。
它采用差分信号传输，在高速和抗干扰性能方面优于其他通信协议，因此成为了纯电动车BMS与整车系统之间通信的首选协议。
CAN通信协议通过一对不同电压的差分信号来传递信息。
在CAN总线上，整车系统和BMS通过CAN节点来实现通信。
CAN节点可以是控制器、传感器、执行器等。
CAN通信协议有两种工作模式：基本帧格式（Standard Frame Format）和扩展帧格式（Extended Frame Format）。
基本帧格式用于低速通信，帧ID为11位；扩展帧格式用于高速通信，帧ID为29位。
CAN总线的通信速率可根据具体的需求设置，一般可达到1 Mbps。
在纯电动车中，BMS和整车系统之间的通信通过CAN总线进行。
BMS将电池相关信息（如电池状态、电流、电压等）发送给整车系统，以供整车系统做出相应的控制和管理。
而整车系统也可以向BMS发送指令，如设置电池充电电流、放电电流等。
为了确保通信的安全可靠，CAN通信协议还支持错误检测和纠正。
每个CAN节点都有一个唯一的地址（节点ID），用于识别发送和接收的信息。
在发送信息时，节点会将信息打包成帧，并附上CRC（循环冗余校验）码以进行错误检测。
接收节点在接收到信息后会进行CRC校验，若校验失败，则说明信息发生错误，可以进行相应的错误处理。
另外，纯电动车的BMS和整车系统之间的通信协议还应考虑一些特殊需求。
例如，BMS需要监测电池的温度和故障状态，并将这些信息传递给整车系统。
纯电动客车整车CAN通讯协议
电机控制器温度
-40 ~ 210，1℃/bit，偏移量： 40
电机温度
-40 ~ 210，1℃/bit，偏移量： 40
BIT0:1-工作，0－停止工作；
BIT1:1-转矩控制模式，0－
电机驱动器实际执行
转速控制模式；
的驱动指令
BIT2:1 电机正转，0-电机反
转；
BIT3～BIT7：/T 17619-1998 机动车电子电器组件的电磁辐射抗扰性限值和测量方法
10） ISO 7637
道路车辆—传导和耦合的电气骚扰
11） TB/T 3034-2002 机车车辆电气设备电磁兼容性试验及其限制
12） QC/T 413-2002 汽车电气设备基本技术条件
5
3.1 总线通讯速率
CAN1:250KbPS CAN2:250KbPS
0：正常
0：正常
0：正常
1：故障
1：故障
1：故障
电池管理系统发送报文 2(ID: 0x1811D0F3)
发送 接受 节点 节点
标识符
刷新率
数据定义
电池 整车
PGN
100ms
位置
数据名
SPN
13
管理 控制
系统 器
P R DP PF PS SA
6 0 0 17 208 243
1BYTE 2BYTE 3BYTE 4BYTE 5BYTE
1bit 模块电压过高： （停止充电）
12
1：报警
1：报警
1：报警
1：报警
0：未报警 1：报警
0：未报警 1：报警
1：报警
0：未报警 1：报警
BatteryStatus2：
8bit
电池管理系统通讯协议
电池管理系统通讯协议随着电动汽车的普及和电池技术的迅猛发展，电池管理系统（BMS）的作用越来越突出。
BMS是电池组的重要组成部分，负责监控和管理电池的状态以确保其安全可靠运行。
为了实现BMS与其他系统之间的通信，电池管理系统通讯协议应运而生。
本文将介绍电池管理系统通讯协议的作用、常见协议及其特点。
一、电池管理系统通讯协议的作用电池管理系统通讯协议是指用于BMS与其他系统或设备之间进行数据传输与交互的规则和格式。
它定义了数据的结构和传输方式，确保不同系统之间能够正确地理解和解析数据，实现有效的通信。
通过通讯协议，BMS可以与整车控制系统、动力电池充放电系统、电池制造商的信息管理系统等进行连接，实现对电池的监控、管理和控制。
二、常见的1. CAN总线协议CAN总线协议是一种广泛应用于汽车电子系统的通讯协议。
它的特点是速度快、可靠性高、传输距离远。
CAN总线协议被广泛应用于电动汽车的BMS中，用于实现BMS与整车控制系统之间的通信。
CAN总线协议定义了数据传输的格式和通信的规则，支持多设备同时传输数据，提供了错误检测和纠正机制，确保数据的可靠性。
2. Modbus协议Modbus协议是一种串行通信协议，最初由Modicon公司于1979年开发，现已成为工业自动化领域最常见的通讯协议之一。
Modbus协议支持多种物理层传输方式，如串口、以太网等。
它定义了数据的结构和传输方式，使用简单、易于实现。
在电池管理系统中，Modbus协议常用于BMS与充电桩、能源存储系统之间的数据交互。
3. Ethernet协议Ethernet协议是一种计算机网络通信协议，用于在局域网中传输数据。
它是一种高速的通信协议，支持大量的数据传输和多设备同时通信。
Ethernet协议广泛应用于现代电动汽车中的BMS，用于实现BMS 与车载电脑、云端服务器之间的数据传输和远程监控。
三、电池管理系统通讯协议的特点1. 实时性：电池管理系统通讯协议需要保证数据传输的实时性，在电池状态发生变化时及时将数据传输给其他系统，以便及时做出相应的控制和管理。
bms和电力系统的通讯协议
BMS和电力系统通讯协议
甲方（电力系统管理方）：
名称：__________
联系人：__________
电话：__________
乙方（BMS系统管理方）：
名称：__________
联系人：__________
电话：__________
鉴于甲乙双方希望实现BMS（楼宇管理系统）与电力系统之间的有效通讯，确保数据交换的准确性和安全性，双方达成如下协议：
第一条通讯内容
1. 数据类型：能耗数据、设备状态等
2. 通讯频率：每__分钟一次
第二条通讯标准
1. 采用标准协议：__________
2. 数据格式：__________
第三条双方权利义务
1. 甲方提供稳定的电力系统接口
2. 乙方确保BMS系统的正常运行
3. 双方共同维护通讯安全
第四条违约责任
1. 违反协议，承担违约责任
2. 通讯故障，双方共同排查解决
第五条争议解决
1. 双方协商解决
2. 协商不成，提交甲方所在地法院
第六条其他
1. 协议一式两份，双方各执一份
2. 本协议自双方签字之日起生效
甲方（签字）：_______________ 日期：____年__月__日乙方（签字）：_______________ 日期：____年__月__日。
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文件类型：技术类密级：保密
正宇纯电动车
电池管理系统与整车系统CAN通信协议
(GX-ZY-CAN-V1.00)
版本记录
版本制作者日期说明
V1.00 用于永康正宇纯电动车系统姓名日期签名
拟定
审查
核准
1 范围
本标准规定了电动汽车电池管理系统(Battery Management System ，以下简称BMS)与电机控制器(Vehicle Control Unit ，简称VCU)、智能充电机(Intelligent Charger Unit ，简称ICU)之间的通信协议。
本标准适用于电动汽车电池管理系统与整车系统和充电系统的数据交换。
本标准的CAN 标识符为29位，通信波特率为250kbps 。
本标准数据传输采用低位先发送的格式。
本标准应用于正宇纯电动轿车电池管理系统。
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的版本适用于本文件。
凡不是注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
ISO 11898-1:2006 道路车辆 控制器局域网络 第1部分：数据链路层和物理信令(Road Vehicles – Controller Area Network (CAN) Part 1：Data Link Layer and Physical Signalling).
SAE J1939-11：2006 商用车控制系统局域网络(CAN)通信协议 第11部分：物理层，250Kbps ，屏蔽双绞线(Recommanded Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network Part 11：Physical Layer,250Kbps,Twisted shielded Pair).
SAE J1939-21：2006商用车控制系统局域网络（CAN ）通信协议 第21部分：数据链路层(Recommanded Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network Part 21：Data Link Layer).
3 网络拓扑结构说明
电动汽车网络采用CAN 互连结构如下所示，CAN1总线为电池管理系统与电机控制器之间的数据通信总线，CAN2总线为电池管理系统与充电机之间的数据通信总线。
电池管理系统内部主控单元与电池管理单元之间通过内部CAN 总线进行数据通信。
电机控制器将BMS 的提供的总电压、电流及最高单体电压、最低单体电压、温度及关键状态显示在车载仪表上。
BMS-CCU
BMS-BMU （1#）BMS-BMU （2#）
电池组远程监控终端(BWT)
彩色显示屏
(HMI)电机控制器（MCU ）
智能充电机
(ICU)
INCAN
CAN2
CAN1
RS232
RS485
图一 整车总线拓扑
4 数据格式
网络信号数据格式遵守下表，双行定义遵循首行；
5通信规范
5.1数据链路层应遵循的原则
总线通讯速率为：250Kbps，数据链路层的规定主要参考CAN2.0B和SAE J1939的相关规定。
使用CAN扩展帧的29位标识符并进行了重新定义，以下为29位标识符的分配表：
其中，优先级为3位，可以有8个优先级；R一般固定为0；DP现固定为0；8位的PF为报文的代码；8位的PS为目标地址或组扩展；8位的SA为发送此报文的源地址；
›接入网络的每一个节点都有名称和地址，名称用于识别节点的功能和进行地址仲裁，地址用于节点的数据通信
›每个节点都至少有一种功能，可能会有多个节点具有相同的功能，也可能一个节点具有多个功能
›对于多字节数据，采用小端方式，如4660=0x1234，首先发送0x34,再发送0x12 5.2 CAN网络地址分配表
5.3 CAN通信参数
Baud
Rate(kbps) Sampling
Point
TQ(μs) Tbit(TQ) Tprs(TQ) Tph1(TQ) Tph2(TQ) Tsjw(TQ)
250 62.5% 0.5 8 1 3 3 1 6协议报文
6.1电机控制器 BMS
6.1.1 MCU-BMS-1(0x18FFF3A7)
注：电机控制器提供BMS车速和里程信息，以便远程监控和耗电量统计使用。
（需工程师确定）
6.2 BMS 电机控制器
6.2.1 BMS-MCU-1（ID：0x1801A7F3）
注：
（1）上面故障已经在BMS程序中考虑延时判断，整车控制器检测到故障位后可立即执行相应的动作。
建议一、二、三级故障都在仪表上显示。
（2）不同故障类型各级故障处理方式不同，参考故障级别后的简略控制策略描述。
（3）电机控制器在接收到需限制回馈电流标志或需限功率标志后，电机控制器根据
下面的报文中提供的最大允许回馈电流和最大允许放电电流值限制电机的回馈电流和输出功率。
6.3 BMS与充电机通信报文
6.3.1 BMS充电控制报文（ID：0x1806E5F4）
6.3.2 充电机广播报文（ID：0x18FF50E5）。