广州地铁事故案例分析

整改措施
在行车作业中，必须严格执行“呼唤应答确认”制度，确 保“自控、互控、他控”落到实处。 机车车辆进行解、挂作业时如不够位，要压信号原路折返 时，信号楼值班员不得办理另一条交叉进路，必须等待原
路折返作业完毕后再安排其他的作业。
压信号调车作业时，应安排调车员领车，确认进路道岔开 通位置正确后方可动车。
事故分析
主要原因： 1、车厂调度员在D278隔离开关断开，车厂1-5道B、C段停电 的情况下，没有将停电区域完整告知乘务值班员；也没有按规
定在DCC车厂线路布置图上设置防护。
2、车厂调度员在组织调试列车经牵16道往2道C段前，没有 通过接触网断电/供电申请表确认D278隔离开关和接触网供电 状态，导致电客车进入无电区。 3、车厂调度员在施工和调车组织过程中违章操作，安全措 施落实不到位，是造成本次事件的主要原因。
事故经过
10:43，G122工程车在7A停稳，开始作业。
11:05，信号楼值班员邓X到饭堂打饭离开信号楼。 11:15，因作业需要，工建作业人员张X用对讲机联系作业 防护人员王XX，并通知王XX将L8号道岔操作一个位置。
11:15，王X接到张X通知后，在信号控制室将L2/8号道岔
解锁，并于11:15:25，将L2/8号道岔操纵至反位，并锁定。
四、错排工程车出厂进路事件
事故背景
2007年1月4日晚，G122工程车开行计划： 1、供电一分部在长寿路－西门口下行线接触网综合检修， 开行G122。 2、开行车次526/525，526次次日0：10在X105前待命，凭 信号显示经下行线进入作业区；作业完毕经下行线回厂。
事故经过
22：29分，OCC通过调度命令发布系统发布命令号码268的
调度命令：“因接触网检修作业需要，准车厂～坑口下行 正线～长寿路下行站台加开524次，返程长寿路～坑口下 行正线～车厂加开523次”。 信号楼值班员通过调度命令发布系统打印调度命令时，错 将2006年12月29日命令号码为249的调度命令当作4日晚的 调度命令打印出来（也是524次），且另一名车厂值班员
事故经过
信号楼值班员检查核对后发现打印的调度命令有误，重新
打印出命令号码为268的正确调度命令，并与行调核对。
命令核对完毕后，信号楼取消L12道往西朗方向的出厂进
路，重新排列L12道往坑口方向的出厂进路。并通知524次
司机动车。
事故分析
主要原因： 1、信号楼值班员廖X在打印调度命令时，未仔细确认日期是
道岔位置是否正确，导致G122工程车挤过L2号道岔。
3、乘务一分部擅自同意由工建作业防护人员（未经总部培
训并持有6502操作证）操作6502信号设备，而且安全措施不到
位、安全监控不到位。
整改措施
乘务值班员应加强工作责任心和安全意识，切实加强对信 号控制设备的监管，严禁擅自操作封锁线路内的已加锁的
道岔。
整改措施
车厂调度员向信号楼值班员布置停电作业时，要详细明确 停电范围（包括非作业区域但因此受影响而停电的区域），
值班员必须复诵清楚。
车厂调度员、信号值班员必须严格按要求，在占线板、控
制台或微机设备上设置相应的防护。
车厂调度员编制电客车调车计划填写“接触网设备是否正 常”前，检查相应的调车进路接触网区域是否有停电作业。 乘务各分部组织车厂调度员、乘务值班员、客车司机对车 厂接触网隔离开关状态确认及控制范围进行培训。
命令登记，并按命令执行。
五、赤沙车厂错排客车出厂进路
事故经过
2007年1月14日5：10分，0402次司机在派班室出勤后到5A 准备作业（车辆编号为7576）。 5：30分，司机发现2A75车右侧司机室门故障，立即汇报 车厂调度，此时轮值司机胡先林已到现场。
5：40分，车厂调度通知司机换4A备用车（7374车）出厂，
否正确，导致打印了错误的调度命令，工作责任心差，是造成
此次事件的主要原因。
2、信号楼值班员李X接到廖X打印的调度命令后，未仔细确
认调度命令日期是否正确，未及时发现调度命令打印错误，没 有做到两名值班员之间的互控，是造成此次事件的主要原因。
事故分析
次要原因： 1、车厂调度白X，作为车厂行车工作的总指挥，未能及时了 解到当晚作业计划的变化情况，从而没有提前做好相关岗位的 提醒工作，在事情发生时才通过电台得知此次事件，是造成此
事故分析
次要原因： 1、信号楼值班员在了解到4、5道B、C段停电且D278隔离开 关挂地线后，没有和车厂调度、乘务值班员(前台)认真确认停 电区域，未按规定在控制台上设置防护。
2、信号楼值班员没有通过车厂接触网停/送电记录表确认
D278隔离开关和接触网供电状态，就盲目排列牵16道往2道C 段的进路，导致电客车进入无电区。 3、信号楼值班员在施工防护、调车进路条件确认和安全互 控上违章操作，措施落实不到位，是造成本次事件的次要原因。
广州地铁事故案例分析
竹子林车厂组
一、广州地铁西朗车厂挤岔事故
事故背景
2006年11月9日，车厂内有两项相关施工作业： 1）8:30-17:00，工建一分部在南北岔群作业，其中一组 人员在L8号道岔进行清扫作业 2）10:30－13:30，根据作业安排，供电一分部在车厂L1至11道进行接触网隔离开关检修，需开行G122工程车配合。
加强和规范车厂信号楼控制室的管理，已交付使用的信号
控制台等相关设备，须由乘务值班员负责管理和操作。
加强对施工作业的安全管理，严禁施工防护人员未经授权 擅自操作信号控制设备。 工程车司机加强工作责任心和提高业务水平，组织工程车 司机现场学习复式交分道岔的确认。
二、西朗车厂电客车进无电区事件
事故背景
整改措施
竹子林车厂压信号调车安全措施：
1、正常情况下不得压信号调车； 2、当调车车列未全部进入目标线路信号机内方导致压信号 时，信号楼值班员不得改变其原进路上（包括已解锁区段）任
何道岔（包括防护道岔）的位置。
3、压信号调车时，最高限速10km/h。司机应严格控制速度， 认真瞭望，确认进路和道岔开通位置正确。
备注：当时，在信号控制室的值班员邵X趴在桌子上看报
纸，抬头看到了王X站起身，但没有监控到王X操作道岔。
事故经过
11:30，G122工程车在7A作业完毕，因洗6至L7进路已封锁，
G122工程车返回洗6。
备注：约11:30，乘务值班员邓X打饭回到信号楼，邓X和
邵X一起在信号MMI桌旁吃饭。
11:32 G122工程车到达L2/8号道岔时，调车员感觉道岔 有异常，通知司机停车（L2号道岔位置在反位，工程车 G122顺向挤过了L2号道岔）。
2008年6月18日，车厂内有两项相关施工作业： 1）A 施工作业计划，作业内容：车辆部在运用库4～5道B、 C段进行库顶灯维修，作业时间：8:45～16:30。 2）B 施工作业计划，作业内容：供电一分部在1A至11A及 21道接触网综合检修，1D1/1D2/1D3停电挂地线封锁。 。
事故经过
8:40，A 施工作业负责人向车厂调度请点。 8:51，厂调向信号楼值班员布置A施工作业内容，但没有 说明需停电封锁的作业注意事项。 8:54，信号楼值班员电话询问厂调：“4、5道B、C段是否
事故经过
16:49，5152车运行至距19号道岔10米时，司机听到巨响，
并看到4道C段接触网上挂的接地线有大量火花，马上拉停
列车降下受电弓，报告厂调现场情况。厂调通知司机待令。
16:51，厂调接电调电话： 车厂1D2区瞬间跳闸，厂调意
识到是5152车进入无电区，马上到现场确认。 17:20，厂调向行调汇报西朗车厂客车进入无电区。
排列试车线到牵出线的调车进路，白色光带没有排列出来 （35#岔～D15为红光带占用），但29#岔已错误转换。 11 ：23分，G101车在17道解勾完毕，信号值班员在没有 确认道岔开通位置的情况下就急急忙忙将29#岔加锁，同 意司机原路折返，另一位信号值班员亦未认真监控及确认 作业情况。
事故经过
11：24分，调车司机自17道牵出时，未认真确认进路上的
李某某未确认打出来的调度命令是否正确。
事故经过
23：50左右，524次司机接到调度命令后报信号楼524次在
L12道准备完毕，信号楼命令524次在L12道待令。
23：52，信号楼值班员排列了L12道往西朗方向车厂的进
路，并通知524次司机：“L12道往西朗方向车厂信号黄灯
好，可以动车”。 工程车司机发现接到的调度命令是坑口方向出厂的，与信 号楼的命令不符。马上通知信号楼说调度命令是坑口方向 出厂的。信号楼听到后马上叫524次在L12道待令。
次事件的次要原因。
2、车厂派班员曾X在接到行调的调度命令后，未提醒车厂值 班员调度命令已和《施工行车通告》的作业计划有变化。是造 成此次事件的一定原因。
Байду номын сангаас 整改措施
接收到调度命令后，车厂调度需和车厂派班员共同确认调 度命令无误后，再由派班员派发给司机。 信号楼后台值班员打印出调度命令后，与前台值班员共同 确认，并与车厂调度确认调度命令内容无误后，做好调度
事故经过
14:50，A施工计划作业完毕，施工负责人销点并填写接触
网断电/供电申请表，但由于当时下雨，检调暂未安排人
员送电。
14:53，厂调通知信号楼，A施工作业14：50销点，4、5道
B、C段还是停电，乘务值班员接到通知回复：“好的”。 15:01，厂调向信号楼布置5152车的调试任务，其调车计 划（6C->牵16->试14->调试->试14->牵16->2C待令）。 16:42，5152车调试完毕，电客车从试车线14道->牵16道 停稳，司机换端完毕后联系信号楼动车。
要封锁”。厂调（下夜班调度员）回答：“已经请点了，
等一下先”。值班员在施工登记本封锁栏上填写“不影响 行车”的内容。此后，一直没有询问该施工封锁情况。 10:15，厂调通知值班员4、5道B、C段停电，D278隔离开 关处挂地线。
事故经过
10:16，值班员在6502控制台上将4、5道B、C段信号机
“戴帽”防护。
11:03, 根据 B 施工作业计划，厂调向电调申请1D1、1D2、
1D3区停电。
11:05，1D1、1D2、1D3区停电后，厂调通知信号楼。值班 员对1D1、1D2、1D3区（含D278隔离开关）“戴帽”防护。 13:07，B施工计划作业完成，1D1、1D2、1D3区送电完毕， 厂调通知信号楼送电信息，值班员撤除了1D1、1D2、1D3 防护帽，并将D278隔离开关停电防护帽同时撤除。
整改措施
4、压信号调车时，信号楼值班员准备进路、开放信号必须遵循
以下顺序及原则：
1) 不能排列进路的区段，按列车运行方向，以单锁道岔方式，
由近至远，逐副准备进路；
2) 能排列进路的区段，按列车运行方向，由远至近开放信号；
3) 整条进路准备完毕，必须接通光带检查，确认无误后方可 通知司机动车。 4) 压信号时，严禁排列短进路调车。
三、广州地铁压信号调车挤岔事故
事故背景
1999年11月15日，车厂内有二批调车作业： 1）A 计划，工程车调车 2）B 计划，调试列车转轨 。
事故概况
11：20分，A计划作业到第七勾（G101+N1）17-1时，因线
路不够位要压警冲标（调车信号机）甩车。
11：21分，调试列车试车完毕，信号楼值班员按照B计划
道岔是否正确，挤过29#岔将该道岔挤坏而不知觉。
信号楼两位值班员听到挤岔铃报警后，误以为是道岔故障。
直至抢修人员赶到现场后才确认为挤岔。
事故分析
信号值班员在压信号调车作业时，违反《车厂运作手册》 的相关规定，中途转换进路上的道岔，是造成本次挤岔事
故的主要原因。
工程车司机在压信号作业牵出时，没有派调车员领车负责 确认进路道岔开通位置，是造成这次事故的次要原因。 信号楼值班员准备进路时，没有严格执行互控、监控制度。
事故分析
主要原因： 1、值班员邵X当班期间看报纸，未按规定监控信号控制台，
未及时发现施工防护人员擅自操作L2/8号道岔，导致封锁进路
上L2号道岔开通位置错误。
2、在G122工程车由7A开往洗6过程中，乘务值班员邵X和邓X
一起在信号MMI桌旁吃饭，未能及时发现L2号道岔位置错误。
事故分析
次要原因： 1、施工防护人员王X擅自将L2/8号道岔解锁并操作至反位， 导致7A-洗6封锁进路上的L2号道岔开通位置错误。 2、 G122工程车由7A开往洗6时，调车员没有认真确认L2号