广州地铁事故案例分析
国内地铁火灾事故案例分析
国内地铁火灾事故案例分析引言地铁作为城市交通系统的重要组成部分，乘客人数多、运行时间长，因此地铁火灾事故一旦发生，其危害是非常严重的。
本文将通过对近年来发生在国内地铁的火灾事故案例进行分析，探讨事故的原因、处理过程和对应的应对措施，为今后地铁火灾事故的预防和处理提供参考。
一、案例一：北京地铁线路火灾2018年4月，北京地铁4号线列车在行驶途中发生火灾事故，引起了广泛的关注。
据了解，火灾原因是由于列车车底的电路过载引起的。
事故发生后，地铁工作人员采取了紧急疏散乘客的措施，并及时通知相关部门进行灭火处理。
最终事故造成多台列车受损，数百名乘客被疏散，但所幸没有造成人员伤亡。
分析：1. 电路过载问题：地铁列车在行驶过程中需要不断加速、减速，很容易导致电路过载。
因此，对地铁列车的电路系统进行定期检查和维护是非常重要的。
2. 紧急疏散和灭火处理：地铁工作人员在第一时间采取了紧急疏散乘客、通知灭火等措施，有效减少了事故造成的人员伤亡。
3. 应急处置能力：地铁相关部门在应对火灾事故时，展现出了较强的应急处置能力，及时采取了有效的措施应对事故，减少了事故扩大的可能性。
二、案例二：上海地铁9号线火灾2016年10月，上海地铁9号线发生了火灾事故。
据悉，事故发生在一列运营列车的内部，造成了车厢内的浓烟，导致乘客感到恐慌。
事故发生后，地铁工作人员及时疏散了乘客，并对列车进行了灭火处理。
最终，事故造成了30多名乘客受伤，但幸运的是没有造成人员伤亡。
分析：1. 车辆内部火灾原因：据初步调查，此次事故是由于列车设备故障引起的内部火灾。
因此，在日常维护检查中，对列车内部设备的运行情况应该进行更为细致的检查，及时发现并排除潜在的故障隐患。
2. 灾后疏散和灭火处理：地铁工作人员及时采取了疏散乘客和灭火处理措施，有效减少了事故造成的人员伤亡。
3. 乘客受伤情况：这次事故造成了30多名乘客受伤，这说明在应对地铁事故时，对乘客的安全保障还需进一步加强。
广东近期火灾事故案例分析报告
广东近期火灾事故案例分析报告概述:近期，广东省发生了一系列火灾事故，给社会带来了巨大的财产损失和人员伤亡。
本文将从多个角度对其中几起典型的火灾事故进行分析，并就如何预防火灾提出建议。
一、广州地铁10号线火灾1. 事故背景及过程这起火灾发生在广州地铁10号线工地，共造成7人死亡，48人受伤。
据调查显示，该工地存在着用电乱拉乱接、临时用电线路不规范等安全隐患。
2. 火灾原因分析首先，由于监管部门未能对施工现场进行定期检查，这导致了安全隐患没有被发现和解决。
其次，施工单位在所使用的临时用电线路方面存在问题，并且缺乏相应的安全管理措施。
最后，在突发事件处理方面也存在不足，未能及时疏散人员以及扑灭初起火情。
二、深圳华强北商业大楼火灾1. 事故背景及过程该火灾发生在深圳华强北商业大楼，造成5人死亡，15人受伤。
据初步调查表明，事故是由于商场内电器设备短路引起的。
2. 火灾原因分析首先，商场内电器设备老化、维护不当等问题加剧了火灾的发生风险。
其次，商业建筑的安全出口设置不够合理，阻碍了人员疏散。
再次，在消防措施和应急预案方面存在漏洞。
三、湛江市旅馆火灾1. 事故背景及过程湛江市一家工厂宿舍区旁的旅馆发生火灾，共有12人遇难，8人受伤。
初步调查结果显示该旅馆违规搭建木质房屋，并且消防通道被堵塞。
2. 火灾原因分析在这一起火灾事件中可以看到明显的违法行为：使用非法材料搭建房屋以及堵塞消防通道。
此外，相关部门对该旅馆进行检查时未能及时发现安全隐患。
总结:综上所述，广东省近期发生的火灾事故有一些共同的原因。
首先是监管不到位，监管机构没有定期检查工地、商场和旅馆等场所是否符合安全标准。
其次是施工单位、商业建筑及旅馆管理者没有对电器设备进行有效的维护和更新，同时也忽视了消防通道的畅通和防火措施的实施。
此外，部分相关人员缺乏应急意识和相应培训。
预防建议:1. 整顿管理体制加强相关行政主管部门对工地、商业建筑和旅馆等场所的监管力度，做好定期检查，并严肃追究责任。
针对地铁施工测量重大质量事故案例分析
针对地铁施工测量重大质量事故案例分析摘要：本文就针对多个地铁施工测量重大质量事故案例进行深入分析，以期共同进步。
关键词：地铁施工；施工测量；事故一、事故概况1、工程概况该项目是广州地铁3号线北延段广州大道北南方医院站,该车站围护结构采用地下连续墙单用明挖基坑施工，发现测量事故时，连续墙已经完成100多米。
1。
1测量事故起因2008年6月，改项目部进场，由地铁公司(业主）、监理参与,施工单位接收了业主第三方测量单位提供的首级控制点，测量组利用控制点支点放线施工，项目部发现连续墙平面位置与设计不符,经总公司派出的测量人员复测发现连续墙有偏位，最大水平偏位80cm。
2、事故调查经过事故发生后，随即要求该项目所有施工立即停工，并通过业主第三方测量队赶赴施工现场,经测量人员详细联测检查，确认“偏差80cm”的测量事故。
经仔细查看项目部测量施工放线记录，发现项目部测量放线所采用的控制点都是用支点完成的，并且连续支点测四次，没有和业主第三方测量队交的控制点进行附合导线测量，放线支点X、Y值最大相差67cm。
3、事故带来的启示及规避措施3.1首先必须按业主要求对导线控制点及水准点进行复测，同时进行必要的加密,规范见《城市轨道交通测量规范》3.1.4,车站施工控制点必须有三个点以上，加密必须是附合水准加密、附合或闭合导线加密.3。
2。
现场测量放线必须三个控制点，包括测站点、后视点和检测控制点。
二、洞门施工测量案例分析1、工程事故概况某地铁项目部有两个车站，两个中间风井,一个岔口及三个区间组成.出现事故的是其中一个车站，到达洞门已经完成钢筋绑扎.经过复测发现洞门水平偏差达15cm,高程偏差达12cm之多。
2、事故原因分析为了查找事故原因，公司测量队从图纸计算复核起,发现洞门正处在线路缓和曲线上,项目部计算没有考虑曲线偏差量，高程以为左右线高程一致，从而导致事故发生.施工前项目部进行了图纸会审，并向设计单位提出了洞门中心坐标是隧道中心坐标，而设计图纸给出的是隧道线路中心坐标，设计院在回复给出正确的隧道结构中心坐标，项目总工没有及时技术交底也是导致事故发生的原因之一.3、事故带来的启示及规避措施3.1.测量人员应提高自身工作的责任心，并培养良好的工作习惯,测量组必须有两人对算，并有人复核，并上报公司测量队审核，项目部应及时进行技术交底,勤检查，多复核，坚持测量复核制度。
广州越秀区因地铁施工路面突然坍塌
广州越秀区因地铁施工路面突然坍塌“轰!”昨日下午3时17分，在越秀区大沙头四马路海印电器总汇附近，即地铁6号线隧道上方附近路面，上午就渐渐下沉的地面突然坍塌，裂开一个面积约30平方米、深约2米的大洞。
受此影响，海印电器总汇500多家档口关门停业，附近2000居民用水受影响，500多户居民无煤气可用。
就事故原因，自来水公司称，地铁施工造成了地基沉陷，从而引起地下给水管道破裂。
昨晚地铁公司回应称，6号线位于沉降路段附近的隧道早已贯通，沉降原因需进一步调查，预计今天上午对沉陷区处理完毕。
地陷时一名抢修人员掉落，后被救起。
抢修人员正在检查附近煤气管道是否泄漏。
上午路面下沉沉降路面位于海印电器总汇一场与二场之间的通道上。
海印电器总汇的多普达店员谢先生称，上午10时15分，他突然听到“砰”的一声，“不到10分钟，又‘砰’的一声，我还震动了一下”。
他走到店门口看到，路面出现一条长约10米的裂缝，一块十几平方米大的路面慢慢下沉，凹陷10厘米深。
谢先生说，他抬头看到，店铺天花板出现一条长约3米的裂缝，他还听到店铺外墙玻璃裂开的声音，这时邻铺一店员尖叫:“怎么柜子歪了，天花板也有裂缝!”他马上将这些情况告诉了市场保安。
不久身穿有“中铁二局”字样工作服的多名工人和市自来水公司的工程车先后赶来。
上午11时左右，海印电器总汇物业管理员通知商铺，市场已停水了，要求大沙头四马路14号附近十几间店铺人员疏散。
下午路面塌陷昨日下午记者在现场看到，海印电器总汇二场外墙的广告牌凸出，数名地铁施工人员正用铁板围住下沉的路面，多名人员进入下沉路面勘探。
到下午3时17分，记者突然听到“轰”的一声巨响和“啊”的一声尖叫，抬头望去，只见路面升起一股烟雾并溅起3米高的水花，随后闻到一股浓烈的煤气味。
地铁施工人员、自来水公司员工和市场保安全都跑向下沉路段，并疏散附近市民。
记者看到，下沉路面裂开一个大洞，面积约30平方米、深约2米。
塌方处积满污水，一名施工人员连同路面一起掉了进去，数分钟后，该人员被拉上路面，并无大碍。
全国地铁事故案例分析
全国地铁事故案例分析全国范围内地铁事故案例分析引言：地铁作为一种现代便捷的交通方式，在全国范围内得到了广泛的应用。
但是，由于各种原因，地铁事故时有发生，给人们的生命财产安全带来威胁。
本文将就全国范围内的地铁事故案例展开分析，以期找出事故发生的原因，并提出相应的解决方案。
一、2024年北京地铁6号线列车自燃事故2024年1月，北京地铁6号线一列车在地铁车辆基地内发生自燃事故，造成车厢内部严重损毁，幸好没有造成人员伤亡。
经事故调查，发现事故的原因主要有两点：一是车辆电动系统短路引起火灾，二是车内放置的杂物过多，加快了火势的蔓延。
为了防止类似事故的再次发生，应加强车辆的日常检查与维护，及时清理车内杂物，保证车辆内部的安全。
二、2024年广州地铁透水事故2024年5月，广州地铁路段发生透水事故，导致地铁线路中途停运，给市民出行带来极大的不便。
经过调查发现，该段地铁隧道水防设施老化严重，缺乏日常维护导致事故发生。
为了防范地铁透水事故，应加强地铁隧道的日常巡查，及早发现隧道内可能存在的水源，并及时采取防水措施。
三、2024年上海地铁10号线列车故障事故2024年12月，上海地铁10号线一列车在行驶途中突然发生技术故障，导致列车停运。
经初步调查，事故原因是列车的制动系统出现故障，无法正常制动。
为此，需要加强地铁列车的日常保养与检修工作，确保车辆的安全运行。
四、2024年武汉地铁车门夹人事故2024年7月，武汉地铁2号线一列车在开门时夹住了一名乘客的手臂，造成乘客受伤。
事故发生的原因是车门故障导致无法正常关闭。
为了防止类似事故的再次发生，需要加强地铁车门的日常维护与检修，确保车门的正常运行。
五、2024年深圳地铁脱轨事故2024年8月，深圳地铁4号线一列列车在行驶途中突然脱轨，幸好没有造成人员伤亡。
据调查，事故的原因是列车轮轨间隙过大导致列车脱轨。
为了确保地铁列车的安全运行，应加强地铁轨道的日常维护与检修，及时修复轨道的缺陷。
对广州轨道交通客伤事故的分析与思考
第２ 期
南 方 职 业 教 育 学 刊
Ｊ Ｏ Ｕ Ｒ Ｎ Ａ Ｌ Ｏ Ｆ Ｓ Ｏ Ｕ Ｔ Ｈ Ｅ Ｒ Ｎ Ｖ Ｏ Ｃ Ａ Ｔ Ｉ Ｏ Ｎ Ａ Ｌ Ｅ 垒 ！ Ｑ
Ｖ ｏ ｌ ＿ ３ Ｎ ｏ ． ２
塑： ！
道 交通 客伤 事 故 的分 析 与 思考
地铁运营管理 。
１ ４
南 方 职 业 教 育 学 刊
第 ３卷
双方容 易就 责任 及赔偿 问题 产生 较 大 争议 ， 导 致 矛 盾激 化 ， 加 大 了事 件处 理的难度 。
客伤 的 ５ ９ ． ６ ４ ％； 车门、 屏 蔽 门夹 伤 事件 １ ５ ２件 ， 占 整体 客伤 的 １ ３ ． ８ ２ ％ 。上述两 项是 客 伤事 件 的最 主 要类别。 （ ２ ）客伤类 别分 类 模 型 。根据 统计 数 据 ， 对 客 伤类 别按发 生频 率 和危 害 程度 建 立模 型 （ 见图 １ ） ， 分成 Ｒ ｌ—Ｒ ４四类 ， Ｒ ｌ为高 频 次 、 危 害程 度 大 的客 伤事件 ； Ｒ ２为 高频 次 、 但 危 害 程 度低 的 客伤 事 件 ； Ｒ ３为低 频 次 ， 危害程度 大的客伤事件 ； Ｒ ４为低 频 次、 危 害程度 小 的客 伤 事件 。对 于 Ｒ １事 件 ， 应 重 点 关注 ， 重点 宣 传 ， 重点预防 ， 制定 、 落 实有 效 的 控 制 措施 ； 对于 Ｒ ２、 Ｒ ３事 件 ， 应 定期进行 宣 传 ， 关 注 发展 趋势 ； 对于 Ｒ ４事 件虽 为 低 频 次 、 危 害程 度 小 的 ， 但
情况 高度 关注 。 同时 ， 随着 市 民维 权 意识 的 日益 增
三、 广 州地铁客伤情 况分析
（ 一） 运 营客 伤 的 定 义
12 1广州地铁地面塌陷事故
2019年广州市境内发生的事故
01 事故经过
03 事故处置 05 最新消息
目录
02 事故伤亡 04 事故影响
2019年12月1日上午9点28分，在广东省广州市广州大道北与禺东西路交界处出现地面塌陷。事发路段为广州 地铁十一号线沙河站施工区域。
截至2019年12月1日，塌陷区内有3人被困，无伤亡和失踪。事发后，现场立即成立应急救援指挥部，以救援 为第一要务，千方百计搜救失联人员，千方百计确保ຫໍສະໝຸດ 再发生次生灾害，及时疏散周边人员。
该地面坍塌，给人民群众生产生活造成损失和影响，广州地铁通过其官方致以最深切的歉意。
最新消息
2020年5月27日消息，针对广州地铁11号线沙河站施工区域坍塌事故，日前，广州市应急管理局官公布了调 查报告。调查报告称，该坍塌事故是一起地下施工遭遇复杂地质条件引发的较大责任事故，其直接原因是暗挖法 施工遭遇特殊地质环境等因素叠加，引发拱顶透水坍塌。事故3人遇难，直接经济损失约2004.7万元。
谢谢观看
2020年1月11日下午，广州市政府通报了广州地铁塌陷事故的最新进展，从2019年12月1日事故发生后，广州 各部门全力开展搜救，2020年1月6日，搜寻人员发现了一名失联人员遗体，1月10日，另外2名失联人员也被找到， 不过均已遇难。
事故影响
截止2019年12月1日下午1点34分，塌陷区域自来水管已关停，现场持续对周边建筑物进行数据监测。因抢险 需要，现场已临时实施交通管制，公交线路也有调整，广州地铁已提醒市民，注意提前绕行和调整出行路线。
2019年12月20日，事发已19天过去，地陷被困者仍未找到 。
发生塌陷后，应急抢险指挥部千方百计组织搜寻失联人员。通过连日来24小时不间断地搜寻，截至2020年1 月6日凌晨4时30分，搜寻人员在搜寻区域地下21米左右，发现了一名失联人员。经医护人员确认，该名人员已无 生命体征。 公安部门进行了现场取证，并对遇难者身份进行核实确认。经初步确认，该遇难者为罗姓失联人员。 相关情况已通知失联人员家属，并继续开展家属安抚工作。目前，其余两名失联人员的搜寻工作仍在持续进行 中。
近年地铁火灾事故案例分析
近年地铁火灾事故案例分析近年来地铁火灾事故案例分析2014年，首都北京发生了一起严重的地铁火灾事故。
当时，北京地铁9号线在白鹿原站发生了一起火灾，火势迅速蔓延，并造成了多人丧生和受伤。
经过调查，事故的原因是地铁站内的电器设备发生短路引发了火灾。
这起事故引起了社会各界的关注和担忧，也促使地铁公司加强了对地铁站设备安全的检查和维护。
2018年，广州地铁6号线在运营过程中发生了一起火灾事故。
当时，火灾发生在地铁列车的电缆线路中，造成了列车烟雾滚滚，乘客紧张恐慌。
虽然幸运的是没有造成人员伤亡，但这起事故也暴露了地铁设施的安全隐患和管理不善。
另外，2019年，上海地铁2号线发生了一起乘客手机爆炸引发的火灾事故。
当时，一名乘客在列车车厢内使用手机时，手机突然爆炸，引燃了周围的座位。
虽然地铁工作人员及时扑灭了火势，但还是造成了列车的拥堵和晚点。
这起事故引起了人们对手机爆炸安全的关注，同时也提醒了地铁管理部门对乘客随身物品的安全检查和管理。
以上三起地铁火灾事故案例反映了地铁设施安全隐患较为严重，并且也牵涉到了乘客的个人行为和安全意识问题。
对于这些事故，我们需要对其发生的原因和背后的问题进行深入分析，并提出改进措施和建议，以减少类似事故的发生。
地铁火灾事故原因分析地铁火灾事故的发生原因是多方面的，需要综合考虑设备安全、管理运营和乘客行为等各个方面的因素。
首先，地铁设备的安全隐患是导致火灾事故的重要因素。
地铁站内的电器设备老化、维护不及时、日常巡检不到位等问题，容易引发短路、火花或者电器设备故障，从而引发火灾。
另外，在地铁列车的电缆线路、电动系统和车厢内的电气设备也存在着潜在的火灾隐患，如电缆老化、绝缘材料受损等问题。
这些设备安全隐患的存在，给地铁运营安全带来了极大的隐患和风险。
其次，地铁管理运营中存在的问题也是地铁火灾事故发生的原因之一。
地铁公司的设备维护保养工作不到位、安全防护设施的缺失、紧急应急预案不完善等问题，都可能导致火灾事故的发生。
城市轨道交通事故案例5000字
一、引言近年来，随着城市轨道交通的快速发展，轨道交通事故频频发生。
这些事故不仅给城市交通安全造成严重威胁，也给人们的生命和财产带来了巨大损失。
我们有必要对城市轨道交通事故进行深入分析，总结其原因和特点，以期制定相应的防范和应对策略，提高城市轨道交通的安全性和可靠性。
二、城市轨道交通事故案例分析1. 2015年上海地铁3号线追尾事故2015年9月30日，上海地铁3号线发生了一起追尾事故，造成数十人受伤。
事故原因是驾驶员操作失误，导致车辆间距过近而发生追尾。
这起事故引发了社会广泛关注，也促使相关部门对地铁安全措施进行了加强。
2. 2018年北京地铁10号线列车出轨事故2018年1月，北京地铁10号线发生列车出轨事故，造成多人受伤。
事故初步调查显示，出轨是由于车辆在行驶过程中遇到异常情况，导致列车脱轨。
这一事件引发了人们对地铁列车安全性能的担忧，也加强了相关部门对地铁车辆设备的检修和维护工作。
3. 2020年广州地铁6号线车辆故障事故2020年6月，广州地铁6号线发生车辆故障事故，导致多列车因故障停运，数千名乘客滞留车站。
事故原因是由于车辆设备故障，导致列车运行受阻。
此事件引发了轨道交通设备安全性能和应急处理能力的关注，也引起了轨道交通公司对设备维护和故障处理流程的重视。
三、城市轨道交通事故的原因分析1. 人为因素城市轨道交通事故中，人为因素占据了重要的比例。
例如驾驶员的操作失误，行车人员的违规行为，甚至乘客的不文明行为都可能引发事故的发生。
工作人员的管理失误、培训不足也会成为事故的原因。
2. 设备故障轨道交通设备的故障也是导致事故发生的常见原因。
例如列车的制动系统、信号设备、轨道设施等出现故障，都可能对列车的安全行车造成威胁。
3. 管理不当城市轨道交通的管理不当也是造成事故频发的重要原因。
例如安全管理制度不健全，安全意识薄弱，相关部门的监管不到位等因素都可能导致事故的发生。
四、城市轨道交通事故的特点1. 频次高由于城市轨道交通的运行量大，客流量大，事故发生的频次也相对较高。
地铁事故案例汇编
地铁事故案例汇编案例一、广州地铁海珠区二、八号线地陷导致居民楼倾斜1.事故经过2009年1月4日上午10时许，海珠区东晓南路瑞宝村一幢木桩结构的六层楼房突然发生倾斜，附近的地面也发生沉降，涉及沉降的房屋有三幢。
事故原因与地铁施工有关，相关部门对五幢楼的群众进行了疏散并安置。
事故没有造成人员伤亡，截至当日中午12时监测到的数据表明，房屋的沉降趋于稳定，暂无倒塌危险。
相关部门成立了专家组，对现场情况进行论证，对沉降房屋进行妥善处理。
2.事故原因事故现场离正在施工的地铁东晓南站约100米，而发生倾斜的楼房正是位于地铁二、八号线(即二号线、八号线的并行路段)东晓南隧道上方。
地铁该项目负责人表示，在盾构机通过之前，施工单位已做了准备。
而事故发生的原因主要有三点：1)首先是该路段地质情况复杂；2)其次是倾斜的房屋是木桩结构；3)最后是地基稳定性较差。
案例二、广州地铁三号线北延段施工导致106国道地陷1.事故经过2009年1月3日傍晚7时许，106国道广州白云区嘉禾新科村路段突现地面沉降，造成106国道该路段由南向北车道围蔽近12个小时，现场无人员和车辆发生意外。
发生沉降事故的地点，位处地铁三号线北延段嘉禾至龙归区间。
地铁施工单位负责人表示，沉降与地铁盾构施工有关。
事发后，地铁隧道施工随即叫停。
据现场群众透露，一名治安员在巡逻时发现路面下沉，随即报告。
2.事故原因现场工程师称，事发路段地下水相当丰富，地质状况较复杂，盾构机施工有一定风险。
隧道顶部距地面8米正好位于沙层位置，发生沉降事故时，盾构机已经掘进到事故地点前方10米。
北延段嘉龙项目部相关人员称，此次事故与地铁施工有关，但沉降事故并没有影响到地下隧道。
广州地铁方面对沉降事故的通报称，发生地面下沉的地方面积约80平方米，下沉约20厘米。
对于地面局部下沉的原因，地铁方面的结论是因地质灾害造成。
案例三、广州地铁三号线施工致地面下陷，居民连夜搬离1.事故经过2005年1月26日，受地铁施工影响，前晚8时番禺区大石镇厦滘村村北口一房屋小院忽然出现深达1米的大面积塌陷。
近年来盾构工程典型事故案例分析
近年来盾构工程典型事故案例分析1城市轨道交通坍塌及沉降事故1.1.佛山市轨道交通2号线一期工程透水坍塌（1）事故概况2018年2月7日，由某单位施工的佛山市轨道交通2号线一期工程盾构区间右线工地突发透水，引发隧道及路面坍塌，造成11人死亡、1人失踪、8人受伤，直接经济损失约5323.8万元。
图1-1地面塌陷区航拍照片（2）原因分析事故主要原因是盾尾密封承压性能下降遭遇特殊地质环境等因素叠加，引发隧道透水坍塌。
①事故发生段存在深厚富水粉砂层且临近强透水的中粗砂层，地下水具有承压性，盾构机穿越该地段时发生透水涌砂涌泥坍塌的风险高。
a.事故段隧道底部埋深约30.5米，地层由上至下分别为人工填土、淤泥质粉土、淤泥质土、淤泥质粉土、粉砂、中砂、圆砾以及强风化泥质砂岩。
大部分土体松散、承载力低、自稳性差、易塌陷，其中粉砂层属于液化土，隧道位于淤泥质土和砂层，总体上工程地质条件很差。
b.隧道穿越的砂层分布连续、范围广、埋深大、透水性强、水量丰富，且上部淤泥质土形成了相对隔水层，下部砂层地下水具有承压性，水文地质条件差。
c.事发时盾构机刚好位于粉砂和中砂交界部位，盾构机中下部为粉砂层，中砂及其下的圆砾层透水性强于粉砂层并且水量丰富和具有承压性，一旦粉砂层发生透水，极易产生管涌而造成粉砂流失。
在上述工程地质条件和水文地质条件均很差的地层中，盾构施工过程具备引发透水涌砂坍塌的外部条件，盾构施工风险高。
②盾尾密封装置在使用过程密封性能下降，盾尾密封被外部水土压力击穿，产生透水涌砂通道。
事故发生前，右线盾构机已累计掘进约 1.36 公里，盾尾刷存在磨损，盾尾密封止水性能下降。
在事故发生前已发生过多次盾尾漏浆，存在盾尾密封失效的隐患。
管片拼装期间盾尾间隙处于下大上小的不利状态，盾尾底部易发生漏浆漏水。
盾构机正在进行管片拼装作业，管片拼装机起吊905环第 2 块管片时，盾尾外荷载加大，同时土仓压力突然上升约40kPa, 对盾尾密封性不利。
地铁运营事故分析及其对策研究
地铁运营事故案例分析及其对策1 引言地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。
近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生不少事故。
因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。
2 地铁运营事故安例分析地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。
近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。
2．1 人员因素从2002年和2003年对上海地铁一、二号线发生事故的分类统计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。
人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括：2.1.1 因司机原因造成的安全事故。
案例1——南京地铁列车连挂车钩发生碰撞1.事故经过：2005年12月1日6时55分。
小行—安德门上行区间，距安德门站约300米处。
7：40，行调指令基地内1314车出库连挂故障车2526车；8：05，1314车出库，采用洗车模式与2526车连挂时，因列车处于小半径曲线位置，车钩对位不正，连挂失败，车钩发生碰撞。
2.事故后果：此次事故造成2526车A端的防爬器轻微擦伤，2526车A端车头右侧的导流罩损坏。
3.事故原因分析：a.本案例事故的主要原因是编制技术文本时，考虑的不够充分，没有将“小曲率半径连挂作业要求”进行明确；当时车辆连挂时线路半径为150米，根据《南京地铁南北线一期工程车辆合同文件附件1》中对车钩连挂的规定，是不允许进行自动连挂的，合同中明确要求列车自动连挂时最小半径不得小于300米。
b.同时也反应出调度人员和作业人员安全意识不强，经验不足，缺乏处理特殊情况的应变能力。
4.事故启示：a.此事故是由于对车辆在弯道连挂时车钩水平位移偏差预想不够造成的，建议在《乘务应急处理规定》和《列车事故救援应急预案》等文本中补充相关规定；并在以后的工作中不断的收集类似的注意事项，不断的完善文本的编制。
地铁事故案例汇编(终)
地铁建设事故案例汇编（内部资料）西安市地下铁道有限责任公司安全质量监督处二OO九年十一月六日目录引言 (2)【地面沉陷篇】 (3)【管线断裂篇】 (10)【涌水坍塌篇】 (14)【气体爆燃篇】 (32)【高空坠物篇】 (37)【机械侧翻篇】 (39)【意外伤亡篇】 (43)引言地铁是城市公共交通的重要组成部分，地铁安全的重要性不言而喻，其建设期的风险管理尤为重中之重。
近年来，全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州、杭州、南京等城市先后发生了不少事故。
收集地铁建设事故案例，分析地铁建设过程中突发意外事故的影响因素，对于制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，确保地铁建设的顺利进行、预防和减少事故、降低事故损失都具有十分重要的意义。
此次地铁建设事故案例汇编主要收集了国内地铁建设过程中发生的意外事故，其内容包括地面沉陷、管线断裂、涌水坍塌、气体爆燃、高空坠物、机械侧翻、意外伤亡。
文字及照片均来自相关报道和有关资料，基本保留原文，以资借鉴。
【地面沉陷篇】案例一、广州地铁海珠区二、八号线地陷导致居民楼倾斜1.事故经过2009年1月4日上午10时许，海珠区东晓南路瑞宝村一幢木桩结构的六层楼房突然发生倾斜，附近的地面也发生沉降，涉及沉降的房屋有三幢。
事故原因与地铁施工有关，相关部门对五幢楼的群众进行了疏散并安置。
事故没有造成人员伤亡，截至当日中午12时监测到的数据表明，房屋的沉降趋于稳定，暂无倒塌危险。
相关部门成立了专家组，对现场情况进行论证，对沉降房屋进行妥善处理。
2.事故原因事故现场离正在施工的地铁东晓南站约100米，而发生倾斜的楼房正是位于地铁二、八号线(即二号线、八号线的并行路段)东晓南隧道上方。
地铁该项目负责人表示，在盾构机通过之前，施工单位已做了准备。
而事故发生的原因主要有三点：1) 首先是该路段地质情况复杂；2) 其次是倾斜的房屋是木桩结构；3) 最后是地基稳定性较差。
3.事故图片案例二、广州地铁三号线北延段施工导致106国道地陷1.事故经过2009年1月3日傍晚7时许，106国道广州白云区嘉禾新科村路段突现地面沉降，造成106国道该路段由南向北车道围蔽近12个小时，现场无人员和车辆发生意外。
地铁工程安全质量典型事故案例分析
勇 于 跨 越
追 求 卓 越
1.杭州市地铁1号线湘湖站基坑坍塌事故 2008年11月15日15时20分，杭州市地铁1号线湘湖站 基坑工程发生塌陷事故，基坑钢支撑崩坏，地下连 续墙变形断裂，基坑内外土体滑裂。造成基坑西侧 路面长约100米、宽约50米的区域塌陷，下陷最大深 度达6米，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出， 同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施 工塌陷区域逐渐被泥水淹没。事故造成在西侧路面 行驶的11辆汽车下沉陷落（车上人员2人轻伤，其余 人员安全脱险），在基坑内进行挖土和底板钢筋作 业的施工人员17人死亡、4人失踪。
中铁电气化局集团宁天城际轨道交通一期工程4标项目安质环保部
勇 于 跨 越
追 求 卓 越
提醒各单位施工钢支撑时，钢支撑上需系钢 丝绳以便支撑变形后缆住钢管。
中铁电气化局集团宁天城际轨道交通一期工程4标项目安质环保部
勇 于 跨 越
追 求 卓 越
谢谢大家
中铁电气化局集团宁天城际轨道交通一期工程4标项目安质环保部
中铁电气化局集团宁天城际轨道交通一期工程4标项目安质环保部
勇 于 跨 越
追 求 卓 越
护层破碎，刀盘下部突然出现较大的漏水漏 砂点，并且迅速发展、扩大，瞬时涌水涌砂 量约为260m3/h，十分钟后盾尾急剧沉降，隧 道内局部管片角部及螺栓部位产生裂缝，洞 内作业人员迅速调集方木及木楔，对车架与 管片紧邻部位进行加固，控制管片进一步变 形。仅不到一小时，到达段地表产生陷坑， 随之继续沉陷。
中铁电气化局集团宁天城际轨道交通一期工程4标项目安质环保部
勇 于 跨 越
追 求 卓 越
中铁电气化局集团宁天城际轨道交通一期工程4标项目安质环保部
地铁突发事件典型案例分析
作者在从事建设部项目“城市地铁系统反恐应急预案编制指南”研究中，针对近年来国内外典型突发事件的特点进行了研究分析，以便为该指南的制定提供依据。
近年来，国内外地铁建设和运营安全问题异常突出，严重威胁人民宝贵生命，造成巨大经济损失，影响社会稳定。
例如，20xx年的韩国大邱地铁火灾；高雄地铁、新加坡地铁、广州地铁3号线工地地面坍塌；北京5号线的施工事故；上海地铁4号线管涌；上海地铁1号线停运62rain等突发事件给我们敲响了警钟。
因此，分析各国的事故和灾害案例，以便研究制定相应的预防措施及应急对策，对于改善地铁的安全现状，具有十分重要的意义。
l地铁突发事件典型案例地铁在运营中发生的突发事件是指列车脱轨、冲突、解体、路外人员伤亡、群死群伤、火灾、爆炸、毒气袭击、地震、恶劣天气、突发大客流或因重要设备严重故障、损坏等原因造成中断运营的非常事件。
近年来，地铁系统突发事件不断发生，下面是几个比较典型的案例，如表1所示：袭1地铁突发事件典型案例事件特点及原因1995年1月17日，日本阪神车站及区间隧道的破坏主大地震，山阳新干线高架桥坠要为：中柱开裂、倒塌，顶落。
神户有466根地铁车站和板开裂、坍塌及侧墙开裂区间结构柱严重破坏。
地铁系破坏区域地震烈度均为7，原有设计中均未考虑地震统遭受的因巨大破坏。
素。
(续)事件特点及原因大火燃烧到后续进站列车，20xx年2月18日，韩国大邱并且波及车站；运营员和列市地铁遭人为蓄意纵火，造成车司机在火灾发生时措施不198人死亡，146人受伤，导致当；车厢里大量人员死亡；大邱市地铁系统陷入瘫痪安全疏散导向灯和路标没有。
起作用，许多乘客在逃难中窒息死亡。
沙林毒性强烈，作用迅速，1995年3月2O日，日本东京中毒后主要症状是：大声咳地铁发生沙林毒气泄漏事件，嗽、头昏、恶心、呼吸困难、造成l2人受伤，约5500人中眼睛看不清东西。
在不明毒毒，有16个地铁车站受到毒气源、毒物名称的情况下给诊袭击，东京交通陷入一片混乱。
广州地铁事故案例分析
事故经过
10:16，值班员在6502控制台上将4、5道B、C段信号机 “戴帽”防护。 11:03, 根据 B 施工作业计划，厂调向电调申请1D1、1D2、 1D3区停电。 11:05，1D1、1D2、1D3区停电后，厂调通知信号楼。值班 员对1D1、1D2、1D3区（含D278隔离开关）“戴帽”防护。 13:07，B施工计划作业完成，1D1、1D2、1D3区送电完毕， 厂调通知信号楼送电信息，值班员撤除了1D1、1D2、1D3 防护帽，并将D278隔离开关停电防护帽同时撤除。
三、广州地铁压信号调车挤岔事故
பைடு நூலகம்
事故背景
1999年11月15日，车厂内有二批调车作业： 1）A 计划，工程车调车 2）B 计划，调试列车转轨 。
事故概况
11：20分，A计划作业到第七勾（G101+N1）17-1时，因线 路不够位要压警冲标（调车信号机）甩车。 11：21分，调试列车试车完毕，信号楼值班员按照B计划 排列试车线到牵出线的调车进路，白色光带没有排列出来 （35#岔～D15为红光带占用），但29#岔已错误转换。 11 ：23分，G101车在17道解勾完毕，信号值班员在没有 确认道岔开通位置的情况下就急急忙忙将29#岔加锁，同 意司机原路折返，另一位信号值班员亦未认真监控及确认 作业情况。
事故分析
次要原因： 1、信号楼值班员在了解到4、5道B、C段停电且D278隔离开 关挂地线后，没有和车厂调度、乘务值班员(前台)认真确 认停电区域，未按规定在控制台上设置防护。 2、信号楼值班员没有通过车厂接触网停/送电记录表确认 D278隔离开关和接触网供电状态，就盲目排列牵16道往2 道C段的进路，导致电客车进入无电区。 3、信号楼值班员在施工防护、调车进路条件确认和安全互 控上违章操作，措施落实不到位，是造成本次事件的次要
广州地铁一号线接触网断线事故070807（五篇范文）
广州地铁一号线接触网断线事故070807（五篇范文）第一篇：广州地铁一号线接触网断线事故0708072007年8月7日广州地铁1号线接触网故障停运81分钟[日期：2007-08-09]来源：作者：collin[字体：大中小] 8月7日12时58分，广州地铁1号线烈士陵园站接触网断线发生故障，造成1号线西朗至广州东方向公园前至东山口区间中断行车1小时21分钟。
事发时，在站台上等车的乘客，听到“砰！”的一声巨响，并看见接触网发出夺目的火花，随后又接连“砰！砰！砰！”3声巨响，整个站台的灯光也闪烁了一下，巨响和电火花之后，一段烧坏的接触线“噗”的一声，掉到了地面。
事发时，所有列车均按接触网断电应急措施操作，利用滑行惯性到站台停靠，并打开车门方便旅客疏散，未造成列车区间停车。
事发后，1号线采取了西朗至公园前站小交路运行，公园前至广州东站下行线单线双向运行。
随后，广州地铁立即启动《广州地铁应急公交接驳预案》，广州市交委客管处组织电车公司派出20辆公交车到达指定地点，最终使用了18辆车共疏散了千余名旅客。
市公安局负责应急现场治安和现场交通疏导。
14时19分，经过抢修烈士陵园站接触网恢复正常，故障区段恢复行车，1号线列车服务运行逐步恢复正常。
14时45分，烈士陵园站故障一侧迎来了首列开至广州东站方向的列车。
故障经过12∶58广州地铁1号线烈士陵园站一根接触网断线发生故障，导致烈士陵园站至体育西站上行方向（往广州东站方向）的线路停电，造成1号线西朗至广州东方向公园前至东山口区间中断行车。
列车均按接触网断电应急措施操作，利用滑行惯性到站台停靠，并打开车门疏散旅客。
同时组织维修人员进行故障抢修，车站及列车做好乘客故障广播，及时安抚乘客。
13∶20地铁公司启动《广州地铁应急公交接驳预案》，地铁1号线公园前至广州东站之间开行了免费穿梭巴士，在沿线站点设站，方便旅客。
14∶19经过紧急抢修，烈士陵园站接触网恢复正常，故障区段恢复行车。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
否正确，导致打印了错误的调度命令，工作责任心差，是造成
此次事件的主要原因。
2、信号楼值班员李X接到廖X打印的调度命令后，未仔细确
认调度命令日期是否正确，未及时发现调度命令打印错误，没 有做到两名值班员之间的互控，是造成此次事件的主要原因。
事故分析
次要原因： 1、车厂调度白X，作为车厂行车工作的总指挥，未能及时了 解到当晚作业计划的变化情况，从而没有提前做好相关岗位的 提醒工作，在事情发生时才通过电台得知此次事件，是造成此
四、错排工程车出厂进路事件
事故背景
2007年1月4日晚，G122工程车开行计划： 1、供电一分部在长寿路－西门口下行线接触网综合检修， 开行G122。 2、开行车次526/525，526次次日0：10在X105前待命，凭 信号显示经下行线进入作业区；作业完毕经下行线回厂。
事故经过
22：29分，OCC通过调度命令发布系统发布命令号码268的
加强和规范车厂信号楼控制室的管理，已交付使用的信号
控制台等相关设备，须由乘务值班员负责管理和操作。
加强对施工作业的安全管理，严禁施工防护人员未经授权 擅自操作信号控制设备。 工程车司机加强工作责任心和提高业务水平，组织工程车 司机现场学习复式交分道岔的确认。
二、西朗车厂电客车进无电区事件
事故背景
事故经过
14:50，A施工计划作业完毕，施工负责人销点并填写接触
网断电/供电申请表，但由于当时下雨，检调暂未安排人
员送电。
14:53，厂调通知信号楼，A施工作业14：50销点，4、5道
B、C段还是停电，乘务值班员接到通知回复：“好的”。 15:01，厂调向信号楼布置5152车的调试任务，其调车计 划（6C->牵16->试14->调试->试14->牵16->2C待令）。 16:42，5152车调试完毕，电客车从试车线14道->牵16道 停稳，司机换端完毕后联系信号楼动车。
整改措施
在行车作业中，必须严格执行“呼唤应答确认”制度，确 保“自控、互控、他控”落到实处。 机车车辆进行解、挂作业时如不够位，要压信号原路折返 时，信号楼值班员不得办理另一条交叉进路，必须等待原
路折返作业完毕后再安排其他的作业。
压信号调车作业时，应安排调车员领车，确认进路道岔开 通位置正确后方可动车。
命令登记，并按命令执行。
五、赤沙车厂错排客车出厂进路
事故经过
2007年1月14日5：10分，0402次司机在派班室出勤后到5A 准备作业（车辆编号为7576）。 5：30分，司机发现2A75车右侧司机室门故障，立即汇报 车厂调度，此时轮值司机胡先林已到现场。
5：40分，车厂调度通知司机换4A备用车（7374车）出厂，
要封锁”。厂调（下夜班调度员）回答：“已经请点了，
等一下先”。值班员在施工登记本封锁栏上填写“不影响 行车”的内容。此后，一直没有询问该施工封锁情况。 10:15，厂调通知值班员4、5道B、C段停电，D278隔离开 关处挂地线。
事故经过
10:16，值班员在6502控制台上将4、5道B、C段信号机
“戴帽”防护。
整改措施
4、压信号调车时，信号楼值班员准备进路、开放信号必须遵循
以下顺序及原则：
1) 不能排列进路的区段，按列车运行方向，以单锁道岔方式，
由近至远，逐副准备进路；
2) 能排列进路的区段，按列车运行方向，由远至近开放信号；
3) 整条进路准备完毕，必须接通光带检查，确认无误后方可 通知司机动车。 4) 压信号时，严禁排列短进路调车。
李某某未确认打出来的调度命令是否正确。
事故经过
23：50左右，524次司机接到调度命令后报信号楼524次在
L12道准备完毕，信号楼命令524次在L12道待令。
23：52，信号楼值班员排列了L12道往西朗方向车厂的进
路，并通知524次司机：“L12道往西朗方向车厂信号黄灯
好，可以动车”。 工程车司机发现接到的调度命令是坑口方向出厂的，与信 号楼的命令不符。马上通知信号楼说调度命令是坑口方向 出厂的。信号楼听到后马上叫524次在L12道待令。
事故经过
16:49，5152车运行至距19号道岔10米时，司机听到巨响，
并看到4道C段接触网上挂的接地线有大量火花，马上拉停
列车降下受电弓，报告厂调现场情况。厂调通知司机待令。
16:51，厂调接电调电话： 车厂1D2区瞬间跳闸，厂调意
识到是5152车进入无电区，马上到现场确认。 17:20，厂调向行调汇报西朗车厂客车进入无电区。
事故分析
次要原因： 1、信号楼值班员在了解到4、5道B、C段停电且D278隔离开 关挂地线后，没有和车厂调度、乘务值班员(前台)认真确认停 电区域，未按规定在控制台上设置防护。
2、信号楼值班员没有通过车厂接触网停/送电记录表确认
D278隔离开关和接触网供电状态，就盲目排列牵16道往2道C 段的进路，导致电客车进入无电区。 3、信号楼值班员在施工防护、调车进路条件确认和安全互 控上违章操作，措施落实不到位，是造成本次事件的次要原因。
整改措施
竹子林车厂压信号调车安全措施：
1、正常情况下不得压信号调车； 2、当调车车列未全部进入目标线路信号机内方导致压信号 时，信号楼值班员不得改变其原进路上（包括已解锁区段）任
何道岔（包括防护道岔）的位置。
3、压信号调车时，最高限速10km/h。司机应严格控制速度， 认真瞭望，确认进路和道岔开通位置正确。
排列试车线到牵出线的调车进路，白色光带没有排列出来 （35#岔～D15为红光带占用），但29#岔已错误转换。 11 ：23分，G101车在17道解勾完毕，信号值班员在没有 确认道岔开通位置的情况下就急急忙忙将29#岔加锁，同 意司机原路折返，另一位信号值班员亦未认真监控及确认 作业情况。
事故经过
11：24分，调车司机自17道牵出时，未认真确认进路上的
事故分析
主要原因： 1、值班员邵X当班期间看报纸，未按规定监控信号控制台，
未及时发现施工防护人员擅自操作L2/8号道岔，导致封锁进路
上L2号道岔开通位置错误。
2、在G122工程车由7A开往洗6过程中，乘务值班员邵X和邓X
一起在信号MMI桌旁吃饭，未能及时发现L2号道岔位置错误。
事故分析
次要原因： 1、施工防护人员王X擅自将L2/8号道岔解锁并操作至反位， 导致7A-洗6封锁进路上的L2号道岔开通位置错误。 2、 G122工程车由7A开往洗6时，调车员没有认真确认L2号
道岔位置是否正确，导致G122工程车挤过L2号道岔。
3、乘务一分部擅自同意由工建作业防护人员（未经总部培
训并持有6502操作证）操作6502信号设备，而且安全措施不到
位、安全监控不到位。
整改措施
乘务值班员应加强工作责任心和安全意识，切实加强对信 号控制设备的监管，严禁擅自操作封锁线路内的已加锁的
道岔。
11:03, 根据 B 施工作业计划，厂调向电调申请1D1、1D2、
1D3区停电。
11:05，1D1、1D2、1D3区停电后，厂调通知信号楼。值班 员对1D1、1D2、1D3区（含D278隔离开关）“戴帽”防护。 13:07，B施工计划作业完成，1D1、1D2、1D3区送电完毕， 厂调通知信号楼送电信息，值班员撤除了1D1、1D2、1D3 防护帽，并将D278隔离开关停电防护帽同时撤除。
三、广州地铁压信号调车挤岔事故
事故背景
1999年11月15日，车厂内有二批调车作业： 1）A 计划，工程车调车 2）B 计划，调试列车转轨 。
事故概况
11：20分，A计划作业到第七勾（G101+N1）17-1时，因线
路不够位要压警冲标（调车信号机）甩车。
11：21分，调试列车试车完毕，信号楼值班员按照B计划
道岔是否正确，挤过29#岔将该道岔挤坏而不知觉。
信号楼两位值班员听到挤岔铃报警后，误以为是道岔故障。
直至抢修人员赶到现场后才确认为挤岔。
事故分析
信号值班员在压信号调车作业时，违反《车厂运作手册》 的相关规定，中途转换进路上的道岔，是造成本次挤岔事
故的主要原因。
工程车司机在压信号作业牵出时，没有派调车员领车负责 确认进路道岔开通位置，是造成这次事故的次要原因。 信号楼值班员准备进路时，没有严格执行互控、监控制度。
事故分析
主要原因： 1、车厂调度员在D278隔离开关断开，车厂1-5道B、C段停电 的情况下，没有将停电区域完整告知乘务值班员；也没有按规
定在DCC车厂线路布置图上设置防护。
2、车厂调度员在组织调试列车经牵16道往2道C段前，没有 通过接触网断电/供电申请表确认D278隔离开关和接触网供电 状态，导致电客车进入无电区。 3、车厂调度员在施工和调车组织过程中违章操作，安全措 施落实不到位，是造成本次事件的主要原因。
调度命令：“因接触网检修作业需要，准车厂～坑口下行 正线～长寿路下行站台加开524次，返程长寿路～坑口下 行正线～车厂加开523次”。 信号楼值班员通过调度命令发布系统打印调度命令时，错 将2006年12月29日命令号码为249的调度命令当作4日晚的 调度命令打印出来（也是524次），且另一名车厂值班员
2008年6月18日，车厂内有两项相关施工作业： 1）A 施工作业计划，作业内容：车辆部在运用库4～5道B、 C段进行库顶灯维修，作业时间：8:45～16:30。 2）B 施工作业计划，作业内容：供电一分部在1A至11A及 21道接触网综合检修，1D1/1D2/1D3停电挂地线封锁。 。
事故经过
8:40，A 施工作业负责人向车厂调度请点。 8:51，厂调向信号楼值班员布置A施工作业内容，但没有 说明需停电封锁的作业注意事项。 8:54，信号楼值班员电话询问厂调：“4、5道B、C段是否
事故经过
10:43，G122工程车在7A停稳，开始作业。