上海市地铁发展现状

上海市地铁发展现状
1010310130 宣守旺
摘要：自21世纪初地铁建设在我国许多城市呈现快速发展态势，上海地铁作为其中的代表，有很多值得学习和借鉴的地方。

本文主要介绍了上海地铁的发展概况，发展历程，对它的评价和“十二五”发展展望。

一上海地铁发展概况
上海地铁，其第一条线路于1995年4月10日正式运营，是继北京地铁、天津地铁建成通车后中国内地投入运营的第三个城市轨道交通系统，也是目前中国线路最长的城市轨道交通系统。

截止2011年6月30日，上海轨道交通线网已开通运营11条线、275座车站，运营里程达420公里（不含磁浮示范线），另有全线位于世博园区内，仅供世博园游客和工作人员搭乘的世博专线，近期及远期规划则达到510公里和970公里。

目前，上海轨道交通的总长超过400公里，位居世界第一。

目前上海地铁运营线路如下：
轨道交通1号线运营区间：富锦路—上海火车站—莘庄。

长约37公里，共设
28座车站，是一条纵贯上海南北走向的交通大动脉。

线路识别色：红色。

轨道交通2号线运营区间：徐泾东—淞虹路—浦东国际机场。

长约68公里，共设31座车站，是一条横贯上海市区连接浦江两岸的东西向线路。

线路识别色：绿色。

轨道交通3号线运营区间：上海南站—长江南路—江杨北路。

长约40.5公里，共设29座车站，是一条环绕中心城区以高架为主的地铁线路。

线路识别色：黄色。

轨道交通4号线环线。

长约33.6公里，共设26座车站，与轨道交通3号线接轨成环。

线路识别色：紫色。

轨道交通5号线运营区间：闵行开发区－莘庄。

长约17公里，共设11座车站（除莘庄站为地面车站，其余10座为高架车站）。

线路识别色：紫红色。

轨道交通6号线运营区间：港城路—东方体育中心。

长约36公里，共设28座车站（其中高架车站8座，地下车站20座）。

线路识别色：品红色。

轨道交通7号线运营区间：美兰湖—上海大学—花木路。

长约37公里，共设32座车站。

是上海轨道交通网络中一条南北向的骨干线。

线路识别色：橘红色。

轨道交通8号线运营区间：市光路—航天博物馆。

长约41公里，共设30座车站。

在人民广场与1、2号线形成大型轨交换乘枢纽，并在西藏南路站与4号线形成立体“十字”交叉换乘。

线路识别色：蓝色。

轨道交通9号线运营区间：松江新城—杨高中路。

长约46公里，共设23座车站，是上海轨道交通网络中重要的市域级骨干线路。

线路识别色：淡蓝色。

轨道交通10号线运营区间：虹桥火车站－新江湾城（支线：航中路—新江湾城）。

长约36公里，共设31座车站。

线路识别色：淡紫色。

轨道交通11号线运营区间：嘉定北—江苏路（支线：安亭—江苏路）。

全长约66.5公里，投入运营车站20座。

线路识别色：深褐色。

在建线路如下：
轨道交通11号线北段二期全部为地下线，是连接上海市西北地区～中心城～浦东新区的一条主干线。

北段二期全长约21公里，线路途经长宁区、徐汇区、浦东新区3个行政管辖区，共设13座地下车站，分别为上海交通大学站、徐家汇站、上海体育馆站、龙华站、云锦路站、石龙路站、东方体育中心站、三林站、东明路站、浦三路站、严御路站（预留）、御桥站、罗山路站。

轨道交通12号线工程为纵贯中心城区“西南——东北”轴向的重要主干线。

全长约为40公里，线路途经上海市的闵行区、徐汇区、卢湾区、静安区、闸北区、虹口区、杨浦区及浦东新区，共8个行政管辖区。

共设32座车站，全部为地下站，分别是七莘路站、虹莘路站、顾戴路站、东兰路站、虹梅路站、虹漕路站、桂林公园站、漕宝路站、龙漕路站、龙华路站、船厂路站、大木桥路站、嘉善路站、陕西南路站、南京西路站、汉中路站、曲阜路站、天潼路站、国际客运中心站、提篮桥站、大连路站、长阳路站、宁国路站、隆昌路站、内江路站、复兴岛站、利津路站、巨峰路站、杨高北路站、金京路站、申江路站和金海路站。

轨道交通13号线一期工程为纵贯中心城区“西北——东南”轴向的重要主干线。

一期工程全长约为16公里，线路途经上海市嘉定、普陀、闸北、静安4个行政管辖区。

共设14座车站，全部为地下站，分别是华江路站、金沙江西路站、丰庄站、祁连山南路站、真北路站、大渡河路站、金沙江路站、隆德路站、武宁路站、长寿路站、江宁路站、汉中路站、自然博物馆站、南京西路站。

轨道交通16号线工程线路长约59公里，共设13座车站，分别为龙阳路站、华夏西路站、罗山路站、周浦东站、航头社区站、航头站、新场站、野生动物园站、惠南站、浦东火车站站、临港新城北站、沪城环路站、临港新城站。

线路走向为：浦东新区龙阳路站—沿罗山路、规划罗南大道（S3）—规划航三公路—人民西路—拱极路—穿川南奉公路、远东大道—折向平行浦东铁路东侧南行—跨越大治河—折向临港大道。

二上海地铁发展历程
上海最早于1958年提出修建地铁的设想，历经了前期准备、线路式发展、网络化发展和体系化发展4 个主要发展阶段。

1. 前期准备阶段
1958年，上海首次提出修建地铁的设想，当时苏联专家认为上海属软土地层，含水量多，不宜建设隧道工程。

面对不同观点，以刘建航院士为代表的第一代上海地铁人突破传统观念束缚，硬是在“豆腐里打洞”，历经3 年的不懈努力和无数次尝试，终于掌握了在上海软土层中的地铁修建技术，于1962年诞生出第1 个盾构模型， 1965年成功建造出总长660 多m 的试验段，充分证明中国人完全有能力依靠自己的技术建造地铁，也为后期地铁建设完成了所必需的技术储备。

2. 线路式发展阶段
1990 年～2003年，由于城市居民出行总量的快速增长，上海加快了地铁的建设进程。

1995年4月，道交通1 号线正式通车试运营。

此后，上海陆续建成了轨道交通2、3、5 号线以及1 号线南延伸段等工程，有效缓解了居民出行难的问题。

此刻，上海地铁建设一定程度地体现了网络化特征，但总体上看，各项目建设基本上只从线路自身考虑，仅可完成线路内部各专业系统的串联组合，处于单线式（线路式）较低水平的建设阶段。

3. 网络化发展阶段
2003 年～2007年，上海轨道交通建设以网络系统综合研究成果为指导，在完成单一线路内部各专业系统的串联组合的同时，还完成了不同线路相同专业系统之间的互联互通与整合共享的网络化发展阶段（称之为“先网络、后线路”）。

先后建成了轨道交通1号线北延伸段和4号线，网络形态初步形成，网络化建设与运营水平明显提升。

4．体系化发展阶段
2007 年6 月，由中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会组织召开的中国城市轨道交通论坛在上海举行，其主题为“网络化建设和运营”，业内对于城市轨道交通网络化建设与运营的发展趋势取得共识。

这标志着我国城市轨道交通正逐渐步入网络化发展阶段。

上海地铁作为网络化建设的先行者之一，树立了“先体系、再网络、后线路”的体系化发展理念，即在完成不同线路、专业系统之间互联互通与整合共享的基础上，努力探索各专业系统与网络层面统一管理平台的关系，梳理网络综合体系
的内部关系，初步搭建起网络运营、网络维护保障、网络应急处置和网络标准等核心体系的总体框架，并继续深化研究，指导组织建设、流程再造，力求为网络良性运转奠定更为坚实的基础。

三对上海地铁的评价
首先是发展速度快。

过去30 多年北京一直是中国城市轨道交通的领跑者，但是最近四年上海后来居上，发展速度令北京望尘莫及，在世博会开幕前，上海轨道交通算上磁浮线已经建成1条线，总里程突破450公里。

而北京此时才有220 多公里，不及上海的一半。

上海轨道交通不仅稳居中国第一，在全球也名列前茅，其在短短20年的发展相当于伦敦、巴黎等城市100多年的发展水平，建设速度之快，被世界地铁协会称为“世界城市地铁建设发展的奇迹”。

第二是布局规划好。

打开上海轨道交通平面图，可以看到其布局规划相当合理，线网走均衡、疏密有致，有7 条线路连通浦东和浦西，一条环线沟通了几乎所有的放射线，基本形成“覆盖中心城区、连接市郊新城、贯通重要枢纽”的网络。

尤其值得称道的是，地铁网与上海两大机场、三大火车站实现零距离换乘，并且这些重要交通枢纽都与两条以上的城市轨道交通实现均衡衔接。

其中上海火车站与上海南站、虹桥火车站和虹桥机场与浦东机场之间实现了一线直通，这一点完全与国际惯例接轨！对比北京的交通枢纽，除北京南站有一条4 号线直通外，首都机场、北京火车站、北京西站、北京北站目前均没有实现与地铁的零距离换乘。

第三是换乘方便省力。

无论是两线换乘站，还是三线、四线换乘站，线路和通道设计都体现了以人为本的宗旨，一般走较短的距离即可实现换乘，在这一点上我们不得不佩服上海人精明的设计。

两点之间直线最短，这是全球认可的公理，可是某些设计者偏偏不认这个理，设计的地铁换乘通道曲折而漫长，如北京东直门、西直门换乘枢纽，似乎是故意“运动”群众，让人走曲折的路。

第四是票制票价合理。

上海地铁的票价与乘坐距离成正比，每次从3元到9元不等，还有一种一日票售价18元，可以在24小时内无限次乘坐除磁浮线外的所有轨道交通。

同时上海地铁票是有时效性的，一张票从进站到出站总时间不能超过180分钟。

这种与成本挂钩的票制符合市场经济的规律，也是国际惯例。

从伦敦到巴黎，从东京到香港，城市轨道交通基本都是这种票制。

有些人称赞北京地铁的2元通票便宜，不论多远，一张票可以乘一天。

其实，2元通票的政策是在2008年北京奥运交通背景下
产生的，对吸引公众更多的利用公共交通和缓解城市交通拥堵起了重要作用。

但是从发展来看，2元通票不利于合理配置交通资源和可持续发展。

地铁运营的亏损最终还是靠纳税人的钱来补贴，而依靠补贴的地铁企业很难有动力去改善服务质量，这也是北京地铁在发展速度和服务质量上落后于上海的重要原因。

但是，上海地铁也有缺陷。

比如有些线路发车间隔过长。

而且在8月最炎热的时候，站台还没空调，等10多分钟让人觉得很不舒服。

还有，站内标志不够清晰，等等。

四对上海地铁的展望
展望十二五的发展，地铁作为现代化城市大运量、快速、绿色的交通方式，在城市社会经济发展中无疑将起到越来越重要的作用。

随着地铁网络在城市交通的骨干地位不断凸显，市民对地铁依赖度的不断提高，保障网络运行安全正在成为地铁建设发展乃至城市运行管理的重中之重。

为此上海地铁明确十二五发展的指导思想是：“管建并举，管理为重，安全运行为本。

”在充分总结世博会运营管理经验的基础上，把确保安全安全行驶放在第一位，作为十二五发展的首要任务。

十二五是上海实施“创新驱动，转型发展”的关键时期，上海地铁的建设和运营管理也面临新的考验。

上海地铁将把网络运行安全作为首要任务，强化管理保安全、持续发展保民生，为上海经济社会发展做出新的贡献。

参考文献：
[1] 百度百科《上海轨道交通》
[2] 吴晓红张琦《上海地铁发展与世博服务》
[3] 沈培钧《全球化的上海轨道交通》
[4] 应名洪《聚焦上海地铁十二五发展：把网络运行安全作为首要任务》。