MD90干线飞机项目补记

行业经济论文MD90干线飞机项目补记2000年3月中旬，各媒体在显著位置，报道我国自行研制的、在Y7基础上自主开发的支线飞机——“新舟60”上天的消息。

但是，在发表自己的新支线飞机上天消息之前的20天（2月24日），我国航空界还有一件大事——中美合作制造的第二架MD90-30飞机试飞成功—却很少被注意到。

其实，这两架MD90飞机顺利试飞，并且很快拿到FAA适航证，[1] 它的重要意义，远非其他民机项目可比。

这是20世纪90年代由“中航总”制定、国务院批准的发展民机“三步走”战略中，唯一实实在在走到底、并取得了成果的项目。

六年来，它动员了我国航空工业半数的制造能力，投入了无数的金钱，在它身上倾注了上万人的心血，甚至还有人为它献出了生命。

在它身上，曾寄托了我国航空工业界赶上世界先进水平的希望。

两架MD90飞机顺利试飞成功，充分显示了我国在干线飞机的制造和总装技术方面已获得巨大的进步，达到了20世纪90年代的国际水平，并具备了小批量生产能力。

这个项目尤其显示了上航作为干线飞机主制造商的系统管理能力和总装能力。

不要小看干线飞机的“总装能力”，这和总装一辆汽车是完全不同的概念。

具备干线飞机的制造和总装能力，是真正能够体现一国航空工业水平的，也是世界上许多国家梦寐以求的。

但是，MD90项目的命运，又和当年上航自行研制运10一样，在进行中被终止。

第二架MD90顺利上天，也就是最后一架麦道飞机的生产圆满结束，同时就宣告了中美十几年合作组装、生产干线飞机的历史的终结。

我国航空界十几年拼搏所达到的水平和能力，再次面临被搁置的命运。

无论如何，MD90项目影响深远，对我国今后民机发展所起的作用不可低估，十分有必要加以总结和讨论。

生产体制1992年，中航总与麦道公司签定了合作生产40架MD90的合同。

这已不是“组装飞机”，而是美国出知识产权，中国出设备和人工，合作制造飞机。

不论对麦道还是对中航总，这都是具有很大挑战性的。

MD-90是具有20世纪90年代水平的新机种，1994年才取得FAA型号适航证。

它是150座级干线飞机，机身长46.5米，航程4402公里。

同MD82/83相比，MD90换装了经济性更好、噪音更低的V2500高涵比涡扇发动机，驾驶舱仪表和系统设备也有较大改进。

MD90合作项目和MD80项目有很大的不同。

·实施了主制造商—供应商生产模式过去，组装是上飞厂一家干，现在是由中航总组织上航、西飞、沈飞、成飞四家企业共同承担。

[2] 这是中国航空工业第一次实施国际通行的主制造商—供应商生产模式。

·工作量差了一个数量级MD82飞机，中方加工零件数只有2000多项。

而MD90机体国产化率要达到70%，中方生产的零件数达到4万多项。

中方四厂不仅要完成麦道自身完成的大部分工作量，而且要承担它的许多供应商所担负的工作。

·主要责任在我方MD82是由麦道公司提供零组件、配套件，按照麦道提供的工艺文件，在麦道的质量控制下组装的。

而MD90飞机，美方只提供图纸和原材料（包括煅、铸件毛坯），中方负责从零件制造到总装试飞的工作，并在质量控制和适航保证方面承担主要责任（发动机、机载设备及部分系统相关件由美方提供）。

也就是说，美国的知识产权，中国制造。

所以美方提出“一切以中方为主”，“这是中国的干线飞机”。

要由中方负责全机的完整性。

干线飞机是一架精密的巨型机器，质量要求十分严格。

要取得FAA适航证，必须符合西方严格的质量保证体系，包括一系列复杂的程序和标准。

按合同规定，MD90飞机首架飞机就必须通过检验，达到适航交付的要求。

所有技术准备和生产准备的软硬件，如工艺文件、工艺装备、加工程序等等，都要达到完善、成熟、可靠的程度。

主制造商—供应商制度适应了这样的质保体系。

上航作为主制造商，直接受控于FAA，在总公司和现场指挥部的领导和支持下，负责整个项目的生产、技术、质量的控制与协调，同时还直接承担40个部件和工位的制造任务。

上航要负责资料的有效性，负责四厂技术资料的发放和跟踪，要负责制造技术协调，要向兄弟厂发放技术状态表、质量控制文件，要评审兄弟厂的质量体系，派驻质量代表，要跟踪四厂的生产进度，帮助兄弟厂完成材料、零件配套等工作。

上航还要面对客户和适航当局，承担相应的管理和服务工作。

主制造商必须取得美方公司生产许可证延伸的批准，其他三家作为供应商，其质量体系也必须符合适航要求，并符合适航当局（FAA/AAD）评审标准。

美方和FAA当局在对我方四厂制造能力评审通过之后，派出驻厂人员，对管理、工艺各方面实行监督。

换句话说，MD90项目的成功，说明这四厂的质保体系已经通过了FAA评审标准，即四厂制造干线飞机的能力已被国际航空界认可。

技术准备与资料消化项目的实施为了达到“首架飞机就要过关”的要求，对我国航空工业实行了空前程度的动员。

参与项目的四厂花费了巨大努力，购置、制造设备，消化技术资料，培训队伍，组织协作和攻关：——共投入技术改造费用6.35亿元，完成了可用于批量生产的工艺装备和专用测试设备制造，总数达5万项；——上航接收了麦道发来的技术资料1446批约21吨，向四厂复制发放近5万个图号的图纸、技术资料85吨。

翻译、跟踪了工程图纸60万张（A4），功能试验文件700万字、工艺标准860万字，基本上拿到了全套MD90飞机生产技术资料及部分设计资料；——建立了局域网，实行生产、技术、管理信息共享；——四厂共有近万人参加MD90项目的工作，其中国外培训400多人，其他人员都经过国内多次培训，已经形成一支完整配套的队伍。

……参加项目的各厂广泛开展技术攻关，攻克了许多重大关键制造难题。

这里介绍上航自力更生研制工装设备的两个典型例子：全机对接方案与工装：MD90飞机与MD82的对接方案不同，它采用模块式（分段）对接。

对接工艺方法是全新的课题。

美方的总装对接，是用自动化设备，通过计算机调节每一个模块的水平位置。

我们没有美方那么大的批量，买设备是不合算的。

上航集中优秀专家自行设计了一套对接方案和工装。

即用“浮动式对接小车”调整飞机模块的位置和姿态，并全部采用激光、光学水平仪检测技术。

这个方案也获得了美方认可。

对接质量完全符合标准。

这种对接方案和工艺在国内属首创，对国内其他厂家也极有参考价值。

自制电缆导通测试台：部件厂完成各自系统试验后，还要在总装厂对跟导航、自动飞行有关的系统，进行全机电缆完整性导通试验。

全机电缆有12000多个测试点，导线总长300公里，密如蛛网。

因合同原因，美方拒绝提供人工测试设备、图纸和说明书。

上航自己设计了一套测试设备，这套设备得到了美方认可，经过2架飞机试验，说明这个设备是成功的。

另外，还自行设计制造了飞机空调试验设备，建成了导管、钢索生产线，等等。

全机完整性和供应商管理系统4万多项零部件，分到四厂加工分装，并要求美方及时供应材料和零组件，最后合并总装。

工艺流程有上万个节点。

怎样保证按预定进度和工程要求，将所有零件一件不差地安装上去，飞机交付时不允许遗留任何一个问题？动态跟踪又是一个新问题。

我们航空工业原来的规矩是飞机定型后就不能再改动了，但西方的民机定型后技术是不冻结的，允许改进，这叫做“构型管理”。

就像一个菜单，可根据客户的不同要求更改，每架飞机的零部件组成不是绝对一样的。

所以，直到试飞之前，主制造商都必须进行工程的动态跟踪，保证每个零件必须是最新状态。

这就面临着棘手的管理问题。

这就是全机完整性问题，这个重大责任是由主制造商—上航承担的。

这就要建立“供应商管理系统”。

它的任务，就是对各生产厂进行生产、技术、质量的协调与控制。

为此特设了管理部门，编制供应商管理程序，发出采购指令和相应的工艺状态表，进行供应商质量体系的评审，并向各厂派出质量代表。

这套系统完全由我方规定。

因为麦道的生产安排与我们不同，中美双方对合同的理解也有不一致之处。

某个零件，我方认为应该它做，它却认为应该你做，这些扯皮的事情如果到总装的时候才发现，就麻烦了。

编制工艺文件。

总装试飞的工艺文件（AO）由美方提供。

上航根据美方提供资料，编发了工艺技术文件5万多项，以及全机的工艺协调路线，协调方案，跟其他三个兄弟厂共同确定分工界面。

建立分层次零组件数据库（IBOM）。

这是分工、发放图纸、物料供应、质量工艺进度动态控制的依据，所以是保证全机完整性的技术前提。

IBOM又是一个动态变化的数据库，一旦工程指令更改，有关内容都得及时更改。

全机完整性的核查。

项目启动时，麦道刚完成型号适航取证工作，还没有按中国的构型把完整性数据库建立起来，所以，开始美方提供的资料错误不少，甚至图纸也不全。

上航组织专门班子，通过计算机将各兄弟厂的信息全部交流到上海，按照工艺数据库和工程数据库逐项核查、协调、修正、认可，再输入信息库。

第一次按照单架机零件（SSPL）协调，美方与我方编制的工艺文件、零件数相差3000多项。

经与美方反复核对验证，最后取得一致。

这牵涉到方方面面的关系，工作量非常大。

上航领导介绍，FAA也认为全机完整性是关键。

他们多次到上飞厂检查，抓住这个东西不放。

“随便挑一个图号的零件出来，要求当场回答，这是在哪份装配大纲里，哪个工艺文件上装的，是什么更改字母，漏装了没有？我们马上从计算机里给他查出来。

他还不放心，要看书面工艺文件。

我们再到现场去拿来给他看。

这才确实放心了。

有时他们一次排了几十个零件的图号，叫你当场拿出这个东西。

这对我们的管理水平是一个相当大的促进。

”经过几年深入消化吸收，加上美方配合，最后两架飞机在发适航证以前，不管是沈阳、西安，还是麦道生产的部件，没有一个零件错装或漏装，达到“全部归零”。

制定工艺状态表，用以明确分工界面。

对每一个部件，上航都要制定一份“33-68C”表，发给供应商。

这实际上是一份技术协议，包括：（1）制造依据，用什么工装加工，是怎么协调的；（2）这个部件必须细化到每一个零件，供应商负责装配哪些，哪些散件由他随部件带给上海。

文件跟着定单一起走，总共发出去280多份33-68C。

执行中还要随着工程的更改不断完善，最多的改了19版。

这也是部件验收的依据。

质量控制。

上航根据评审大纲标准，充实和完整了质量保证体系，修订了质量手册和相应的工作标准和管理程序，重点加强了纠正措施、供应商控制、内部审核控制等三项工作。

自1995年起，上飞质保人员先后对三厂进行了系统评审与工艺评审，通过偏差通知、纠正等措施，使三厂的质量系统逐渐满足了主制造商的要求。

同时，还向三厂派驻了质量代表。

与美方进行实时跟踪协调。

麦道提供了工程管理的整套电子资料，包括生产管理技术系统、整个工程资料的动态跟踪、全机零部件的动态跟踪资料。

按照要求应该是实时跟踪，两方联网，但鉴于美方有技术保密问题，最后采取的办法是每月面谈，或者网上传递。