关于高铁时代道路客运行业应对发展的调研报告

关于高铁时代道路客运行业应对发展的调研报告2008年8月1日，我国首条高速铁路——京津城际铁路运行，紧接着武广、郑西、沪宁高铁相继开通，我国铁路建设逐步进入“高铁时代”。

而2009年9月28日甬台温铁路动车开行，则标志着我省正式进入“高铁时代”。

随着高铁时代的到来，道路客运企业面临前所未有的压力。

目前，与铁路动车组平行的道路客运客流量总体上急剧下降，有的客运班线车辆减班甚至停运。

面对铁路挑战，道路客运如何应对，一直是道路客运行业共同关心、思考和探索的话题。

根据市交通局领导意见，由宁波市交通运输协会牵头，会同市交通局综合运输处、市公管处于今年6月起对此问题组织了专题调研，在调研中，我们相继走访了市域内高铁沿线县（市）区交通局和道路客运企业，并于6月底专程赴台州、温州地区学习取经。

现将调研情况综述如下：一、高铁发展情况分析1、铁路网规划中的高铁国家《中长期铁路网规划（2008年修订）》中，规划到2020年全国铁路营业里程达到12万公里，建立省会城市及大中城市间的铁路快速客运通道，形成“四纵四横”铁路高速客运专线里程1.6万公里，以及三个城际快速客运系统。

“四纵”为北京至上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；北京至深圳（香港）客运专线，连接华北和华南地区；北京至哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区；上海至深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，此线同我省直接相关。

“四横”为徐州至兰州客运专线，连接西北和华东地区；杭州至长沙客运专线，连接华中和华东地区；青岛至太原客运专线，连接华北和华东地区；南京至成都客运专线，连接西南和华东地区。

在“四纵四横”客运专线基础骨架上，进一步延伸并扩大客运专线覆盖面，加强客运专线之间相互连通和衔接；同时在环渤海、长三角、珠三角城际铁路的基础上，加快了经济发达和人口稠密地区的城际轨道交通建设步伐，并与既有线提速改造工程相衔接，四五年后将形成连接所有省会及50万人口以上的城市，将大大缩短城市间时空距离，大大方便城市间的旅客出行。

2、铁路客运专线推进迅速2008年国家规划建设的49条高速铁路项目，已经建成13条，营运里程近7000公里。

2008年奥运会前投入营运的是京津高速铁路。

2009年下半年，宁波至温州、温州至福州、武汉至广州建成并投入使用。

今年来郑州到西安、福州至厦门，成都至重庆、上海到南京等9条陆续竣工并投入使用。

尚在建23条高速铁路，多数明后年可以开通。

至2012年，全国有1.3万公里的高速铁路主干线，时速200至250公里的铁路线有5000公里，时速250至350公里的铁路线有8000公里。

随着高铁项目建设不断推进，规划的铁路蓝图正变成现实。

目前京津29分钟，成渝1小时，沪宁1小时多，加上今后京沪5小时、沪杭38分钟等建成使用，全国中心城市间快速交通圈随着铁路网完成而形成，将带来生产方式、生活方式与思想观念的深刻变化，并直接导致客运市场结构的彻底改变。

我省“十一五”期间，计划建成衢常、甬台温、温福、沪杭客专和钱江新桥等铁路500公里，根据“十二五”规划，确保宁杭、杭甬客专和杭州东站枢纽、宁波枢纽在2012年前建成，争取杭长、金温、杭黄、九景衢铁路2013年上半年建成。

截止目前，省境内已建成甬台温、温福铁路，杭州至上海客运专线建设正紧锣密鼓地进行，8月6日全线完成铁轨辅设，联运调试后，预计9月或10月试营运。

此外，杭甬客专加紧建设，既有萧甬线平改立工程也将于今年底完工。

届时我省有北线经过上海、江苏、山东、天津等，南线途经江西、湖南、广东、深圳等，西至安徽、成都等，沟通沿途大中城市间的高速铁路，高速铁路沿线正是我省公路客运的黄金线。

3、高铁客运优势日益显现相关数据显示，投入营运的每一条线，无论是大城市或是中小城市，都得到当地群众的追捧，且运输客流量持续上升。

宁波动车开行情况就是这样，2009年9月28日开行动车至今客流量旺盛，趟趟列车旅客爆满。

开行动车由12对增至19对，节数由8节增至16节，上座率测算达118%，仍然不能满足旅客出行需求。

2010年7月1日宁波站已增加到日发24对，福州、厦门等热点城市火车票仍然出现一票难求现象。

截止6月30日，宁波站旅客发送量398万人，同比增15.6%，动车发送旅客174.7万人，占发送旅客44%。

此外根据上海铁路管理局数据，截至7月21日，沪宁高铁累计发送旅客282万人，日均发送13.4万人，运能综合利用率达120%。

其中上海站至南京站的6对一站直达列车，因为速度很快，趟趟满员。

由此可知，动车开行后，大量旅客被吸引到铁路上出行。

随着动车的日益增多，快速、舒适、安全的铁路运输必将成为旅客特别是长途旅客首选的出行方式，颠覆原有的运输格局不是空话。

二、高铁对道路客运影响1、道路客运业概况由于我市特殊的地理位置条件，铁路动车组开通以前，道路客运业发展一直领衔于铁路和民航业，在客运综合运输体系中占绝对主导地位。

特别是中长途运输市场中，杭甬、甬台温高速公路以及杭州湾跨海大桥、舟山跨海大桥的开通建成，使得道路旅客运输在在途时间、经济性、舒适性及便利性方面均全面优于铁路和民航，几乎占据了省内及长三角地区旅客运输市场全部市场份额，宁波至杭州班线、上海班线、温州班线、台州班线等都曾先后是相关道路运输企业和客运站的“黄金班线”，为其赚取过丰厚的利润回报。

2、高铁的影响情况动车组开行以来，对班线和包车客运影响有所不同。

对于班线客运的影响，主要是其大量分流了沿线的中、长途旅客；而对于包车客运而言，动车开行便利旅游出行，也给旅游包车市场发展注入了推进剂。

（1）宁波至台、温、福影响情况分析铁路动车组的开通分流了甬台温沿线客流，导致汽车中心站2009年第三、四季度客流量未能延续前两个季度的向好势头，第三、四季度发送量仅80.5万人次、62.48万人次，分别同比下降11.54%、14.11%，环比下降1.59%、22.39%。

其中，台温方向客流下降尤其严重，达到近40%。

原本的黄金班线宁波至临海班线全年发送量仅为上一年的86%，宁波至温州则更是下降到了79%。

（2）宁波至沪、宁、杭客流情况分析动车开通前后，杭州、上海和南京等方向客运流量并未出现预计中的大幅下滑局面。

2009年第四季度，上海、杭州方向发送量扭转了下滑局面，分别同比上升2.25%和5.2%。

2010年第一季度较2009年第一季度，班线客车实载率反而略有上升，涨幅分别为7%、0.4%及8%。

分析原因主要有三点：一是班次较动车多，购票方便，可以随到随走；二是由于目前铁路杭甬线非客运专线，车速慢，宁波至杭州、上海及南京的道路客运班车在途时间与动车组相差不多，且动车组火车站相对较远，换乘不便；三是票价优势，宁波至南京动车组二等座票价为209元，汽车票价为180元。

这表明，在高密度发车和较便利的购票（上海方向可购回程票），以及较低票价的影响下，道路旅客运输方式较铁路列车仍有一定竞争优势。

但根据业内人士预测，沪甬铁路客运专线一旦全线开通，道路客运沪、杭方向的客运量将会大幅下降。

（3）宁波旅游包车市场发展情况分析根据《2009年度宁波旅游经济运行分析白皮书》，2009年，我市共接待入境旅游者80.05万人次，同比增长5.74％。

其中接待国内游客3962万人次，同比增长14.3%。

在高铁大发展背景下，人员往来增加，增加了本地旅游车接待量，旅游包车市场规模随之有所扩大。

（4）台州至沪、杭、甬、温、福影响情况分析铁路动车组的开通，对台州道路客运的冲击究竟有多大，此前业内人士曾做过大量的调查论证和预测。

具体情况如下表。

表一台州市2009年和2008年第四季度完成客运量统计表分项时间完成客运量（人）总客运量其中上海线杭州线宁波线温州线福州线2009年第四季度248640771579292117 173751 18078447012008年第四季度267257193393310115 190898 20503216276同比＋－%－6.9－23.36－5.8－8.98－11.83－71.12注：此统计系台州市与铁路客运相关的13家道路客运企业及9家客运站所提供的数据汇总续表一台州市2009年和2008年第四季度客票发售量统计表分项时间客票发售量（人）总发售量其中上海线杭州线宁波线温州线福州线2009年第四季度243055513172358220 233244 19586741882008年第四季度2587188 146115 377635251233 228342 18084同比＋－% －6.05－9.85－5.14－7.16－14.22 －76.84注：此统计系台州市与铁路客运相关的13家道路客运企业及9家客运站所提供的数据汇总3、道路客运业存在问题在与高铁的竞争中，道路客运业在长距离旅客运输和中心城际旅客运输中处于不利地位，不具备竞争的优势，这里有客观和主观上的诸多原因。

（1）负担过重，经营成本较高由于道路客运实行市场化经营，近几年，用工、燃油等营运成本不断上升，再加上要承担车辆折旧和道路建设成本，这造成了道路客运业负担较重，盈利空间被极大的压缩，严重削弱了竞争力。

（2）理念落后，集约化程度低铁路动车开通之前，道路客运是中长途出行的首选方式，占了95%以上的市场份额，且盈利能力强。

这一方面导致运输企业和客运站普遍是“守株待兔”的经营思路——几乎不曾有过市场营销；另一方面，近年来道路客运普遍采取的承包经营、联合体经营等分散经营的管理方式，面对突如其来的市场变化时，由于经营集约化程度低，资产、资源无法重新整合，一时难以适应和积极应对竞争。

（4）服务欠佳，缺乏核心竞争力高速公路建成通车后，道路客运都是凭借高速公路网络的优势赢得了市场，而不是依靠本身服务优势来提高核心竞争力，这就导致在铁路一次一次提速后，高速客运节节败退。

铁路客运，特别是动车开行以来，在靠速度和安全性争取客源的同时，也在千方百计提高服务质量。

例如，引入航空式服务；对座位分等级，实行差别化定价；建设自助式售票系统、网上售票系统、改进检票方式（沪宁高铁可刷身份证检票）等。

反观道路客运，运输企业各自为政、分散经营，没有统一的系统和平台，难以改善售票、检票系统和灵活定价等等，因此道路客运从服务上看是落伍了。

4、道路客运业应急措施受高铁的冲击，高铁沿线道路客运企业自发调整了经营思路，并采取了一定的措施予以应对。

在此次调研中，我们了解到，甬台温沿线道路客运企业普遍采取了组建班线公司、调整车辆结构和密度、降低车票价格、提升售票服务、发展节点运输等手段来应对挑战。

这些措施在一定程度上避免了企业效益的严重滑坡，但毕竟缺乏系统性，因此需要企业及政府部门共同努力，为应对即将到来的更为严峻的形势做足功课、做好准备。