地铁病害案例
地铁工程安全质量事故典型案例分析
地铁工程事故有关案例1.杭州市地铁1号线湘湖站基坑坍塌事故2008年11月15日15时20分，杭州市地铁1号线湘湖站基坑工程发生塌陷事故,基坑钢支撑崩坏,地下连续墙变形断裂，基坑内外土体滑裂.造成基坑西侧路面长约100米、宽约50米的区域塌陷，下陷最大深度达6米，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出,同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没。
事故造成在西侧路面行驶的11辆汽车下沉陷落（车上人员2人轻伤，其余人员安全脱险），在基坑内进行挖土和底板钢筋作业的施工人员17人死亡、4人失踪。
2.广州海珠广场基坑坍塌事故2005年7月21日12时,广州市海珠广场深20m的基坑南边发生滑坡，导致3人死亡，4人受伤,邻近的7层的海员宾馆倒塌，1栋住宅楼严重损坏,多家商店失火，地铁2号线停运1天。
事故原因分析：a 基坑原设计开挖深度16.2m，而实际开挖深度达20.3m，造成围护桩入土深度不足；b 南侧地层存在软弱透水夹层,随着开挖深度增大，土体发生滑动;c 基坑暴露时间长达33个月，导致地层的软化和锚索预应力损失;d 现场监测数据已有预兆，未引起重视。
3.上海轨道交通4号线联络通道工程事故2003年7月1日上午7点，上海轨道交通4号线位于黄浦江边的董家渡地面下30余米的区间隧道联络通道发生流砂事故，导致隧道附近的土体流失，约270m隧道发生塌陷损坏，地面发生了较大沉陷，最大沉陷量达到7m左右，事故场区地面宏宇商务楼、音响制品市场、文庙泵站等建筑建筑物发生不同程度倾斜破坏等问题.4.南京地铁盾构出洞事故南京某区间隧道为单圆盾构施工，采用1台土压平衡式盾构从区间右线始发，到站后吊出转运至始发站,从该站左线二次始发，到站后吊出、解体，完成区间盾构施工。
到达端盾构穿越地层主要为中密、局部稍密粉土，上部局部为流塑状淤泥质粉质粘土，端头井6m采用高压旋喷桩配合三轴搅拌桩加固土体。
在盾构进洞即将到站时，盾构刀盘顶上地连墙外侧,人工开始破除钢筋，操作人员转动刀盘，方便割除钢筋，下部保护层破碎,刀盘下部突然出现较大的漏水漏砂点，并且迅速发展、扩大,瞬时涌水涌砂量约为260m3/h,十分钟后盾尾急剧沉降，隧道内局部管片角部及螺栓部位产生裂缝，洞内作业人员迅速调集方木及木楔，对车架与管片紧邻部位进行加固，控制管片进一步变形。
真实地铁案例及处理方法
真实地铁案例及处理方法
地铁是一种高效、安全、环保的城市交通工具，但在使用过程中也存在一些安全事故。
下面介绍两个真实的地铁案例及其处理方法： 1. 上海地铁10号线安全门故障事件
2017年3月31日晚间，上海地铁10号线因为安全门故障，导致大量乘客被困在列车里。
根据官方数据，当时共有近2000名乘客受到影响，其中多数人被困在车厢内长达数个小时。
针对这起事件，上海地铁立即启动应急预案，组织救援人员对被困乘客进行疏散和救援，并积极向公众发布事件进展情况。
同时，地铁公司还对相关设备进行检修和升级，并调整了运营安排，以确保类似事件不再发生。
2. 北京地铁5号线追尾事故
2015年5月21日早晨，北京地铁5号线出现追尾事故，造成1人死亡和18人受伤。
经初步调查，事故原因是由于信号系统失灵，导致后车司机误判距离而发生碰撞。
针对这起事故，北京地铁迅速启动应急预案，组织救援人员到现场进行救援和调查，并积极向公众发布事件进展情况。
同时，地铁公司也加强了信号设备的检修和维护工作，完善培训机制，提高员工职业素养和技能水平。
以上两个案例表明，在地铁运营过程中，安全问题难以避免，但只要及时采取应对措施，便能够有效减少损失和影响。
因此，在地铁建设和运营管理中，需要注重安全意识和管理能力的提升，制定科学
的安全标准和应急预案，加强设备监测和维护，提升员工素质和技能水平等方面，以确保地铁安全、畅通、高效地为公众服务。
地铁地下车站涌水涌沙病害及治理措施
摘要结合北京某地铁车站涌水涌沙病害的工程实例，指出地铁隧道结构病害和道床病害是导致地铁车站涌水涌沙病害的主要因素，分析该地铁车站涌水涌沙病害可能的发生机理，分别针对紧急抢修和彻底根治两种不同的要求和方案提出治理地铁车站涌水涌沙病害的一些可行措施。
关键词地铁隧道结构地铁道床涌水涌沙病害病害机理治理措施自20世纪60年代起，我国就开始修建地铁。
地铁线从开始运营至今，已经有了相当长的运营时间，到了一定的时期，不可避免地会出现一些病害。
北京某地铁车站就在近期出现了涌水涌沙病害。
此病害治理工程是国内地铁车站病害治理很具代表性的案例，我们应该认真分析涌水涌沙病害的成因，并提出对此类病害进行治理的一系列措施。
1 病害概况该地铁车站主体结构长约208m，东侧有长约153m的喇叭口区段(明挖矩形结构)。
车站自西向东以3‰的坡度下降，宽22.3m，高16.4m。
车站为矩形双层3跨框架结构，顶板埋深约4.8m，顶板结构厚1.5m，侧墙厚1.1m，底板厚1.3m。
车站框架结构采用C35混凝土，结构外防水为五毡六油防水层，变形缝处采用合成胶片和紫铜片加强。
轨道系统是于车站主体结构完成之后，在底板结构上增设道床，而后铺设完工。
道床厚0.28m，为C30素混凝土结构。
病害现象为在车站及站端明挖区间底板道床向外涌水、涌沙。
经现场勘察，在大约450m范围内，从隧道结构变形缝及道床开裂缝中向外涌水涌沙，共发现21个渗漏点，涌水涌沙量大小不一。
其中北侧道床13处，7处处于变形缝位置;南侧道床8处，1处处于变形缝位置。
渗漏点均有泥沙涌出，有的点涌沙量较大，且发展速度较快。
道床开裂现象较为严重，局部区域道床与底板明显脱开。
另外，通过调查历史资料，该车站主要穿越杂填土层、沙质粉土层、细沙层、圆砾层及粘质粉土层，结构底板坐落在沙质粉土层上。
场区范围内第四纪地层含有3层地下水，分别为上层滞水、潜水、承压水。
病害并未达到威胁地铁运营安全的地步，但绝对不能任其发展，必须找到原因，针对病害采取相应措施。
武汉某地铁盾构隧道运营期常见病害原因分析及治理措施
武汉某地铁盾构隧道运营期常见病害原因分析及治理措施周彩荣【摘要】在列车长期作用、周边工程施工扰动等因素影响下, 运营期地铁盾构隧道将出现一系列较为常见的病害现象.对武汉某软土地区地铁盾构隧道运营半年后产生的如隧道渗漏水和冒泥现象、整体道床与管片脱开产生离缝、道床变形缝附近产生贯通横向裂缝、纵向不均匀沉降等常见病害现象, 进行了原因机理分析, 并根据实际的工程地质条件和周边环境, 针对不同的病害特性提出合理的治理措施.%Influenced by the long-term operating load action and the surrounding construction interference, metro shield tunnel in operation period is inevitably infected by a series of common diseases. Combined with some disease phenomenon detected from a practical shield tunnel after 6 months in the soft layer of Wuhan City, such as tunnel leakage and mudding, gaps induced by detachment between integrated track bed and segment, penetration transverse cracks near the deformation joint, longitudinal uneven settlement and so on, the mechanism of the disease causes is analyzed. According to the actual geological conditions and the surrounding environment, reasonable control measures are put forw ard for different disease characteristics.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2018(021)012【总页数】5页(P153-157)【关键词】地铁;盾构隧道;常见病害;原因分析;治理措施【作者】周彩荣【作者单位】上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司武汉分公司,430077,武汉【正文语种】中文【中图分类】U457+.2随着城市轨道交通系统的迅速发展，地铁盾构隧道在运营期将不可避免地出现一系列病害现象，这将影响到地铁运营的安全性、经济性和耐久性。
武广高铁路基常见病害案例解析
武广高铁工务（路基）常见病害案例广州铁路集团公司株洲工务段首席工程师李以湘1 堑坡溜坍案例：武广高铁下行k1497+530~560堑坡溜坍1.1检查经过2010年6月19日武广高铁k1512+947雨观测点连续雨量及日雨量212.2mm，1小时雨强53.4mm，达到限速警戒值，18：23限速160km/h，后限速80km/h。
2010年6月22日8：38长沙南路桥车间长沙南路桥工区武广高铁防洪巡查小组雨后巡查发现武广高铁下行k1497+530~560堑坡溜坍。
1.2现场调查水害情况现场调查情况如下：①水害地点：武广高铁下行k1497+530~560②堑坡高度：侧沟平台至堑顶高差10.0m左右③既有边坡防护及支挡情况：该水害地段未设片石混凝土挡墙等支挡工程，但水害地段往北同高度路堑坡脚设有2.5m高片石混凝土挡墙；边坡防护为全浆砌片石加植草窗植草防护。
④水害情况：严重地段从距堑顶2.0m处裂缝、错台，最大错台0.8m，侧沟平台宽度2.0m，坍体坡脚向侧沟方向有小量位移。
图片如下：武广高铁下行k1497+530~560正面图片武广高铁下行k1497+530~560俯视图片1.3原因分析①降雨量大5月19日k1512+947雨监测点连续降雨量212.2mm，1小时雨强53.4mm。
防灾系统工务终端显示动车组限速80km/h。
②路基支挡工程欠缺10.0m高路堑坡脚未设支挡工程进行防护。
只设有边坡防护③排水系统不完善二级平台截水沟未接通吊沟或引出路基外，水直接冲刷路堑边坡。
1.4临时抢修方案①接长二级平台截水沟20.0m，并将地表水引向路基边坡外。
②路堑坡脚在侧沟平台用编织袋装土码砌坡脚。
③白天及夜间加强检查。
1.5水害复旧方案①利用天窗时间在侧沟平台处设临时栅栏200m，完成临时栅栏施工后，水害复旧施工在白天进行。
②在路堑坡脚设锚固桩6根，间距6.0m，断面尺寸1.5*2.0m，桩长6.0m③锚固桩间设片石混凝土挡墙。
城市轨道交通事故案例
城市轨道交通事故案例近年来，随着城市轨道交通的快速发展，轨道交通事故也时有发生，给人们的生命财产安全带来了严重的威胁。
下面我们就来看几个城市轨道交通事故的案例，以期引起人们对轨道交通安全的高度重视和警惕。
案例一，2018年上海地铁事故。
2018年9月，上海地铁10号线发生了一起严重的事故。
当时，一列地铁列车在行驶过程中突然出现故障，导致列车失控，最终发生了追尾事故。
事故造成多名乘客受伤，给地铁运营和乘客带来了严重影响。
案例二，北京地铁乘客摔倒事件。
在北京地铁的日常运营中，也经常发生乘客在车厢内摔倒的事件。
这些摔倒事件往往是由于车厢内人流拥挤、乘客行为不慎等原因引起的。
虽然大多数摔倒事件并未造成严重后果，但也给乘客的出行安全带来了一定的隐患。
案例三，广州地铁安全门夹人事件。
在广州地铁的运营中，曾发生过乘客在安全门处被夹住的事件。
这些事故往往是由于乘客在进出站时没有注意安全警示，或者是安全门本身存在设计缺陷等原因引起的。
这些事件给乘客的出行带来了不必要的伤害和困扰。
以上这些案例充分说明了城市轨道交通事故的严重性和隐患所在。
为了避免类似事故的再次发生，我们需要从多个方面加强轨道交通安全管理。
首先，运营方需要加强设备的维护和检修，确保列车和设施的安全运行。
其次，乘客在乘坐轨道交通时也需要加强安全意识，遵守乘车秩序，不随意逾越安全警示。
最后，相关部门需要加强监管和执法，对违规行为进行严厉处罚，形成有效的安全管理机制。
总之，城市轨道交通事故的发生给社会带来了严重的影响，我们需要高度重视和警惕，共同努力，确保城市轨道交通的安全运行，为人们的出行提供更加安全、便捷的服务。
典型地铁事故案例
典型地铁事故案例事故发生在2024年7月19日，地点位于台北市北投区的北投线。
当天上午9点左右，一列满载乘客的北投线地铁列车，在途经士林站时突然发生火灾。
事故造成25人死亡，140余人受伤，给台北市的交通和全体乘客造成了巨大的伤害。
事故的起因是列车的引信发生故障。
在列车行驶到士林站停车的过程中，列车的引信突然发生短路，导致高压电流泄露，引发了一场巨大的火灾。
由于乘客人数众多，大家急忙寻找逃生通道，但却发现有几个车厢的门被火焰封锁。
由于烟雾迅速弥漫，让乘客很难通过拥挤的车厢逃生，一时间陷入了恐慌和混乱之中。
接到事故报警后，台北市相关部门立即组织了大量的消防队员和救护人员赶往事发地点。
火灾很快被控制住，但伤者众多，救援工作异常艰难。
在救援过程中，不少乘客因为火灾和烟雾中毒身亡，甚至有的乘客死于踩踏事故。
其中还包括一些孩子和老人，使得这起事故更加令人痛心。
事故发生后，台北市相关部门立即成立事故调查组，对事故原因进行了深入的调查。
调查结果显示，列车的引信存在设计缺陷，容易在车辆运行的过程中发生短路。
而且，车厢内部的逃生通道不够宽敞，导致很多乘客无法顺利逃生。
这些问题暴露出地铁安全管理体系的薄弱之处，引起了公众对地铁安全的担忧。
事故发生后，台北市政府立即采取一系列措施确保地铁安全。
首先，对全市所有地铁线路进行了安全检查和维护工作，消除了潜在的安全隐患。
其次，对所有地铁列车进行了改造，加固引信系统，以避免类似的故障再次发生。
同时，对地铁车厢的防火通道进行了改善，确保乘客在火灾发生时能够快速、安全地逃生。
此外，台北市政府还加大了地铁安全宣传力度，提醒乘客在乘坐地铁时要注意安全，不要在车厢内吸烟或使用明火等危险行为。
这起地铁事故给台北市带来了沉重的打击，也使得地铁安全问题成为社会关注的焦点。
台北市政府应该加强地铁安全管理，切实采取措施确保乘客的人身安全。
同时，地铁公司也要吸取教训，加强技术改进和设备升级，提高地铁列车的安全性能。
地铁施工安全质量典型事故目录(8-30)
地铁施工安全质量典型事故目录一、安全事故1、共性事故1.1起重伤害（2014年郑州地铁二号线2标农业路车站“8.10”起重伤害一般事故）1.2机械伤害（2014年青岛地铁3号线一期工程土建03标“1.18”机械伤害一般事故）1.3车辆伤害（出碴运输）1.4火灾（2009年西安地铁二号线钟楼站“1.2”火灾事故）1.5触电（2012年杭州地铁一号线定安路站“9.9”触电事故）1.6高处坠落（2016年重庆地铁五号线5109标半山站“2.19”高处坠落较大事故）1.7物体打击（2011年北京地铁十号线二期14标“11.15”物体打击事故）1.8窒息中毒（2009年深圳地铁3101标晒布路人工挖孔桩“7.6”事故）2、明挖施工2.1基坑坍塌（2008年杭州地铁一号线湘湖站“11.15”地铁基坑坍塌事故）2.2基坑涌水涌沙（2014年南京地铁四号线九华山站“5.4”涌水涌沙事故）2.3模板支架（钢筋）坍塌（2016年重庆地铁五号线5108标“7.29”二衬钢筋垮塌较大事故）2.4建（构）筑物、管线变形3、暗挖施工3.1隧道坍塌3.2突泥涌水3.3建（构）筑物、管线变形3.4爆破伤害4、盾构施工4.1涌水涌沙（2016年武汉地铁六号线10标“7.17”涌水涌沙事故）4.2地面塌陷（）4.3建（构）筑物、管线变形5、高架施工5.1支架坍塌（2008年南京地铁一号线南延线江宁段第15标段“11.8”高架桥箱梁支架坍塌事故)6、轨道施工6.1轨道车脱轨6.2轨道车伤人6.3轨道车溜逸二、质量事故1、围护结构施工1.1围护桩1.2地连墙1.3结构侵限2、主体结构施工2.1渗漏水2.2工程实体（砼强度不够、厚度不足、钢筋缺失等）3、暗挖隧道施工3.1线形控制3.2初期支护3.3二次衬砌（脱空、厚度不足、强度不够等）4、盾构隧道施工4.1地层加固4.2渗漏水4.3线形控制4.4管片错台、开裂4.5隧道变形5、轨道施工5.1道床变形5.2钢轨焊接脱焊。
地铁施工典型事故案例汇编
地铁施工典型事故案例汇编地铁施工是一个复杂而危险的过程，常常会涉及到大量的机械设备和高压电源等，因此不可避免地会发生一些事故。
以下是几起地铁施工典型事故案例的汇编。
1.上海地铁10号线工地坍塌事故2024年6月10日，上海市松江区莘砖公路地铁十号线工地发生坍塌事故，导致6名工人遇难。
事故发生时，正在施工的隧道内突然垮塌，造成大量泥石流迅速涌入，掩埋工人。
事故原因是施工过程中挖掘机切削了地下水渗透层，导致泥浆变稀，引发了坍塌。
2.北京地铁四号线塌陷事故2004年4月6日，北京地铁四号线工地发生塌陷事故，造成3人死亡和1人受伤。
事故发生时，正在进行土方开挖施工，突然发生地面塌陷，将附近的建筑物和工地设备掩埋。
事故原因是在施工中没有及时进行足够的地质勘探和支护措施，导致土层不稳定。
3.武汉地铁二号线扩建坍塌事故2024年10月14日，武汉地铁二号线扩建工地发生坍塌事故，导致7人死亡和2人受伤。
事故发生时，正在进行连续墙施工，突然发生墙体倒塌，掩埋了工人。
事故原因是在施工中违规使用了劣质材料和不合格的施工工艺，导致墙体承载能力不足。
4.广州地铁六号线工地火灾事故2024年3月28日，广州地铁六号线工地发生火灾事故，造成8名工人死亡和4名工人受伤。
事故发生时，工地内的电缆突然起火，火势迅速蔓延，造成工人无法逃生。
事故原因是施工期间没有有效地进行火灾防护措施，电缆没有得到有效的绝缘和隔离。
5.深圳地铁七号线工地坍塌事故2024年8月20日，深圳市莲花山地铁七号线工地发生坍塌事故，导致3人死亡和1人受伤。
事故发生时，正在进行土方开挖施工，突然发生地面塌陷，将工人掩埋。
事故原因是在施工中没有进行足够的地质勘探和支护措施，导致土层不稳定。
以上是几起地铁施工典型事故案例的汇编，这些事故的发生给我们敲响了警钟，地铁施工过程中必须加强安全管理，严格执行相关施工规范和标准，确保工人的安全和施工质量。
地铁工程病害治理方案
地铁工程病害治理方案一、引言地铁工程在城市建设中起着至关重要的作用，但同时也存在着各种病害问题，严重影响工程的安全性和稳定性。
因此，病害治理成为地铁工程建设和维护中的重要环节。
本文将围绕地铁工程的病害治理展开研究，主要内容包括地铁工程病害类型、病害原因分析、治理方法和技术、及案例分析等方面，旨在提出一套全面有效的地铁工程病害治理方案。
二、地铁工程病害类型1. 渗水地铁隧道周围的地下水位较高，加上开挖作业造成的地层破坏，很容易引起地铁隧道的渗水问题。
渗水不仅会影响隧道的结构安全，还会对乘客的出行造成影响。
2. 地下水涌泥在地铁施工过程中，地下水的涌泥是常见的病害问题，特别是在软弱地质条件下。
地下水的涌泥不仅会影响施工进度，还会造成地下空间的变形和破坏。
3. 地铁沉降地铁沉降是地铁工程中常见的病害问题，主要原因是地铁运营过程中地铁列车的振动和地下水的作用，导致地下结构物的沉降。
4. 地面裂缝地铁隧道施工和运营过程中，地面裂缝是一种常见的地铁工程病害。
地面裂缝一旦出现，容易引发地面塌陷和地下空间的变形。
5. 剥落地铁隧道和车站的墙壁和顶板表面容易出现剥落现象，尤其是在高渗水量或地下水位较高的地质条件下，对地铁工程的安全性和稳定性造成威胁。
三、病害原因分析1. 渗水的原因地下水压力导致地下水渗入隧道的情况，往往是由于地下环境和地质条件的变化或者较高的地下水位造成。
同时，地铁隧道周围的地层破坏也会引起渗水问题。
2. 地下水涌泥的原因地下水涌泥常常是因为地铁在施工过程中没有有效控制和处理地下水的作用，导致软弱地质条件下的地下水涌泥现象。
3. 地铁沉降的原因地铁列车的振动和地下水的作用是地铁沉降的主要原因。
地铁沉降也与地下结构物的设计和施工质量有关。
4. 地面裂缝的原因地面裂缝的出现主要是由于地下结构物的变形或者地铁列车振动引起的地面变形，也与地质条件的变化有关。
5. 剥落的原因剥落问题主要是由于墙壁和顶板表面的材料脱落和破损，也与地下水的渗透和地下空间的变形有关。
佛山轨道交通2号线一期工程2·7透水坍塌重大事故案例分析ppt模板
5.广州轨道监理公司安全生产监理责任落实不到位。 12.佛山市公安消防局未严格履行有关法定监管职
6.佛山铁投公司监管不力。
责。
7.华禹劳务公司安全生产管理不到位。
13.佛山市禅城区人力资源和社会保障局对用人单位
8.佛山市、禅城区落实安全生产责任制不到位。 日常巡视检查不力。
9.佛山市交通运输局对城市轨道交通工程项目安全 14.佛山市安全生产监督管理局履职不到位，工作存
盾尾密封装置在使用过程密封性能下降，盾尾密封被外部水土压力击穿，产生 透水涌砂通道。
涌泥涌砂严重情况下在隧道内继续进行抢险作业，撤离不及时。
隧道结构破坏后，大量泥砂迅猛涌入隧道，在狭窄空间范围内形成强烈泥砂流 和气浪向洞口方向冲击，导致部分人员逃生失败，造成了人员伤亡的严重后
广东省佛山市轨道交通2号线一期工程“2·7”透水坍塌事故
➢19:20 陈春雷向EPC项目总经理戴振华报告，电话通 知项目部书记刘敏到现场组织封路。
➢19:22 刘敏向公安交警部门报告，请求封路。 ➢19:25 交警到达现场封路。
➢19:40 EPC总工杨铁泉、安全总监胡永宽、工程部经
理张小熊、现场工程师吴银河进隧道查看，约20:23出
➢隧1道9:。47 陈朝向陈春雷报告后带人进隧道指挥抢险堵
漏。 ➢20:00
开始关闭供水阀门，20:50完成。
➢20:05 开始关闭燃气阀门，21:58放散完成。
➢20:35 陈朝通知地面监控室切断洞内高压电，并向隧 道内人员发出撤退指令，人员开始撤退。
➢20:40 地面突然发生坍塌。 ➢20:47 佛山市政府总值班室收到市公安局110报告情况。 ➢20:50 戴振华向中交佛投执行总经理梅继安电话报告。21:10梅继安到达 现场。 ➢21:34 佛山市政府要求禅城区和有关部门迅速察看处置。 ➢21:39 盾构分部安全总监王军伟拨打119，请求消防救援。 ➢21:50 佛山市副市长赵海到达现场勘察实地情况，研究下一步措施。随 后市委书记等领导先后赶到现场组织指挥救援善后处置工作。 ➢21:52-22:25 消防队伍陆续到场展开救援。
地铁隧道结构病害原因分析及对策探究
地铁隧道结构病害原因分析及对策探究摘要：随着城市化进程加快，城市中人流量剧增，给交通带来巨大的压力，越来越多城市开始修建地铁隧道，已经成为城市交通中必不可少的设施之一。
我国地铁最早出现上个世纪九十年代的北京，距今位置已经有五十余年了。
随着科技、经济的进步，我国地铁隧道在设计、施工以及检测水平方面都取得了一定成绩，但是随着长时间的使用以及地质作用，一些地铁隧道还是会出现不同程度的结构病害。
本文将结合地铁隧道工程实例，对地铁隧道结构病害原因进行分析以及相应的解决对策进行探讨。
关键词：地铁隧道；结构病害；原因分析；解决对策前言：我国地铁隧道工程项目不断增多，在长期的地铁隧道建设实践中积累丰富的经验，在施工技术、检测水平以及设计理念等等方面都得到了很大程度的进步。
但是由于我国地铁隧道建设起步相对较晚，在设计、施工等等方面还存在着不足。
我国大部分的地铁隧道一般在运营十年后，都会出现或多或少的结构病害，都需要进行不同程度修复、整治。
例如钢筋的腐蚀、混凝土的劣化、渗漏等等，这些情况的出现，对隧道结构安全性将产生非常大的影响，严重威胁地铁的运营安全。
一、某城市地铁隧道工程概况某城市地铁一号线，建于21世纪初期，距今已经有近于十五年的历史。
此地铁一共有八个站点，七个区间，全场有7.3km。
近来对地铁进行现场勘查以及结构耐久性的检测，其检测内容包括，混凝土强度检测、外观损伤检测、碱含量检测、混凝土碳化深度检测、钢筋锈蚀检测、混凝土抗渗性检测、碱活性检测、地下水腐蚀检测、保护层检测等等，检测结果发现其不同区间存在着不同程度的结构病害。
二、结构病害情况简介下面对该城市地铁隧道结构病害情况进行详细介绍，具体病害情况如下图所示:从表格中我们可以看出，该地铁隧道，渗漏的情况，主要出现在A站与B站之间，A站后一百米都属于病害比较严重的地段。
主要包括结构耐久性损伤、外包防水层已经局部失效。
各个站点区间的都存在着一定程度的钢筋锈蚀。
地铁建设工程典型事故案例
地铁建设工程典型事故案例地铁建设是现代城市化进程中的重要工程之一，但与此同时，地铁建设也是非常复杂和危险的工程。
由于许多原因，地铁建设中经常发生一些事故。
本文将介绍几个地铁建设工程中的典型事故案例，以便更好地了解地铁建设工程的安全问题。
案例一：北京地铁2号线塌方事故在1996年8月、9月及1997年5月，北京地铁2号线摧毁工程中已经建造的若干独立基础3个，同时，在深度为28米的土层中发生了一次大型塌陷。
根据调查结果，这起事故的原因是施工方忽略了洞内的土力平衡条件，以及挖掘思路、施工序列等方面的问题。
事故导致2人死亡,23人受伤，给工程带来了极大的损失。
此次事故教育我们，在施工中，必须遵循空中跨越结构的制造与安装、如实记录围岩和基础变形量及倾斜度等监测数据，并及时采取措施，适当减小基础允许变形量，确保其稳定性。
案例二：兰州市地铁2号线盾构机坍塌事故2021年1月15日，兰州市地铁2号线盾构机停止前进后，盾构机所在隧道段发生坍塌。
整个隧道150米出现塌方,事故导致8名工人失联。
经过调查发现，事故是由于施工时强度不均匀、振动过度导致的。
此次事故教育我们，在盾构工程中，应加强地质勘察和监测，采用先进的盾构设备和技术，严格执行施工工艺和安全操作规程，确保盾构工程的安全运行。
案例三：上海轨道交通9号线车站顶盖破裂2015年1月23日，上海轨道交通9号线淞滨路站进行试运营，当日下午，由于上层建筑振动过大，车站顶盖破裂导致大面积陷落，造成3人死亡，3人受伤的严重事故。
调查结果发现，事故的主要原因是设计和建造的失误，导致顶盖内应力过大。
此次事故教育我们，在设计和建造过程中，要充分考虑各种条件和影响因素，建立完整的风险评估和管理体系，在施工中加强监督和管理，确保建造的安全和质量。
地铁建设是一个复杂和危险的工程，我们必须认识到施工过程中潜在的风险和挑战，并采取相应的措施来预防和应对事故。
这篇文章介绍了几个地铁建设工程中的典型事故案例，希望我们都能从中汲取经验和教训，加强安全意识和管理，为地铁建设工程的安全和可持续发展做出贡献。
地铁施工安全质量事故案例分析PPT课件
一、事故经过
2003 年 7 月 1 日凌晨，上海轨道交通 4 号线越江隧道区间用于 连接上、下行线的安全联络通道——旁通道工程施工作业面内，因大 量的水和流沙涌入，引起约 270M 隧道部分结构损坏及周边地区地面 沉降，最大沉降量达到 7M，导致 3 栋建筑物严重倾斜，黄浦江防汛 墙局部塌陷并引发管涌。由于报警及时，隧道和地面建筑物内所有人 员全部安全撤离，没有造成人员伤亡。但事故造成直接经济损失 1.5 亿元左右。
设计单位未能根据当地软土特点综合判断、合理选用基坑围护设计参数，力学参数 选用偏高降低了基坑围护结构体系的安全储备。
5、变更设计依据不足
取消施工图中的基坑坑底以下 3m 深土体抽条加固措施，改为自流深井降水措施。 由于土层渗透系数小，降水时间不足，采用自流深井降水不能有效提高被动区土体抗力， 降低了基坑围护结构体系的安全储备。
设计单位在施工图设计时提出①基坑内地下水降低到结构内部构件最低点以下 1 m 处，并大于基坑底面以下 3 m，②基坑开挖前进行降水试验，并应提前 4 周进行降水， ③地面沉降超过报警值时，应停止降水，并及时上报。但实际施工时并未完全执行。
6、监理不到位
监理工作失职，对施工中出现的不符合设计及规范的严重问题（土方开挖、钢支撑 施工、基坑监测等）未能采取有效措施督促整改落实，消除隐患。
八、事件原因
2008 年 11 月 16 日成立事故调查组，对北 2 基坑的地理位置、地 形、地貌，基坑坍塌范围及地下连续墙及钢支撑的倒塌破坏形态，基坑 周边环境等进行了多次现场踏勘；对相关单位的人员多次进行了了解和 询问，反复勘察、查阅、分析大量有关技术资料，并通过一系列探测、 检测、试验和验算。其原因如下：
一、事件基本情况
2008年11月15日下午3点20分左右，杭州地铁一号线湘湖站基坑发 生塌方，风情大道路面沉陷7米深，造成周边水管断裂，水很快向 坑内涌入，施工人员被埋，行驶该路段上的11台车辆同时下沉。
软土地铁运营隧道病害现状及成因分析
一、铁路运营隧道病害现状
铁路运营隧道常见的病害包括渗漏水、裂缝、混凝土损伤等。以下将分别介 绍这些病害的典型案例。
1、渗漏水
渗漏水是铁路运营隧道中最为常见的病害之一。隧道渗漏水会导致隧道内部 设备腐蚀，影响隧道的使用寿命。此外，渗漏水还可能造成洞内积水，影响列车 运行安全。
2、裂缝
裂缝也是铁路运营隧道中常见的病害之一。裂缝的产生可能是由于隧道施工 缺陷、外部荷载变化等多种原因导致的。隧道裂缝不仅会影响隧道结构的稳定性， 还会加速混凝土的损伤和老化。
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二、软土地铁运营隧道病害现状
1、隧道结构损坏
软土地铁运营隧道的结构损坏主要包括裂缝、剥落、变形等。这些损坏主要 是由于隧道结构设计不合理、施工质量控制不严格、长期超载运行等原因引起的。 此外，地下水的侵蚀也会导致隧道结构损坏。
2、隧道防水失效
软土地铁运营隧道的防水失效是常见的病害之一。防水失效会导致隧道内部 潮湿，影响设备运行和乘客舒适度，严重时甚至会导致结构腐蚀和地基失稳。防 水失效的原因主要包括防水材料质量不过关、施工工艺不规范、维护保养不到位 等。
2、施工质量控制不严格
施工质量是影响软土地铁运营隧道病害的重要因素之一。施工质量控制不严 格会导致隧道结构不牢固、防水失效等问题。此外，施工过程中的缺陷也会导致 隧道在使用过程中出现病害。
3、设备老化及维护不当
软土地铁运营隧道内的设备种类繁多，包括供电、通风、照明等设备。这些 设备的老化及维护不当会导致隧道病害的发生。例如，供电设备老化会导致供电 不稳定，增加火灾事故的风险；通风设备维护不当会导致空气流通不畅，影响乘 客舒适度。
参考内容
随着铁路行业的快速发展，铁路运营隧道数量不断增加，然而隧道病害问题 也日益凸显。这些病害不仅影响铁路运营的安全性和可靠性，还会对铁路设施的 寿命产生影响。因此，针对铁路运营隧道病害的检测评估显得尤为重要。本次演 示将围绕铁路运营隧道病害现状及检测评估展开讨论，以期为相关工作人员提供 参考。
天津某地铁线路隧道病害成因分析及处治建议
天津建设科技 Tianjin Construction Science and Technology
市政与交通 Municipal and Transportation
天津某地铁线路隧道病害 成因分析及处治建议
石永彬
（天津市交通科学研究院，天津 300074）
【摘 要】：以天津某地铁线路隧道地下大型混凝土结构为例，对地铁线路隧道在长期使用过 程中出现的病害进行检测，分析地铁线路隧道主体结构的病害，提出相应的处治 建议。
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第 31 卷 第 3 期
天津建设科技
市政与交通 Municipal and Transportation
片局部压力增大，造成损坏或出现裂缝。在盾构机掘 进过程中，已拼装管片中心线与盾构机本身的中心线 重合为理想状态，但在实际施工中，两条轴线存在偏 差，千斤顶的中心没有作用在管片环的中心上，造成 管片偏心受压，产生裂缝[6]。
丝孔相通，用快干高强砂浆封闭螺丝孔的根部，用高 压灌浆设备向钻孔内灌浆，浆料优先采用环氧树脂， 以压满整个螺栓孔为准。注浆起到堵漏作用的同时 又对螺丝有锚固和防腐作用[1]。 4.2 裂缝
1）因混凝土收缩引起的裂缝，如果没有渗水、裂 缝宽度稳定，则较小的裂缝可以进行表面封闭处理， 宽缝进行注胶封闭处理。
目前对地铁运营隧道病害的研究主要集中于病 害的分级和分类、特殊地质条件下隧道病害的成因分 析及针对某一具体病害的调研和处治技术。张学文［1］ 基于南京地铁调研结果，将地铁病害分为纵向沉降、 结构裂缝、渗漏水和道床剥离；叶耀东等［2］基于上海地 铁 1 号线隧道纵向不均匀沉降监测数据对病害产生原 因进行了分析；竺维彬等［3］从生产、施工、运营 3 方面 对盾构隧道开裂的原因进行了分析；赖金星等［4］分析 了由于涌水引起的管片受力不均而导致的管片裂缝 以及错台等病害；罗勇［5］基于断裂力学对隧道衬砌结 构的开裂机理和控制方法进行了研究。本文根据天 津某地铁隧道检测项目，对盾构施工隧道的部分病害 进行成因分析并提出处治建议。
成都局无碴轨道典型病害案例解析
成都局无碴轨道典型病害案例解析
杨宏博
【期刊名称】《四川建材》
【年(卷),期】2014(000)001
【摘要】对成都铁路局管内两条无碴轨道病害的发现过程、病害表象、以及处理方案进行解析，期望能对其他无碴轨道的养护和病害处理提供参考和建议。
【总页数】2页(P145-146)
【作者】杨宏博
【作者单位】成都铁路局工务检测所，四川成都 610081
【正文语种】中文
【中图分类】U213.2+44
【相关文献】
1.遂渝线无碴轨道试验段无碴道岔施工技术
2.无碴轨道路基关键技术探讨——以遂渝线无碴轨道综合试验段为例
3.无碴和有碴轨道上无缝道岔位移变化的分析对比
4.中铁四局五公司：武广客运首次无碴轨道试验段施工拉开帷幕
5.无碴轨道预应力混凝土箱梁设计——遂渝无碴轨道预应力混凝土箱梁设计介绍
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渗水渗漏案例一：北京地铁大兴线02标公益西桥到新宫站正线区间，当二次衬砌施工完成到150m左右，其结构出现渗水情况，并随着施工长度的加长，尤其是施工接口的封闭，随着地下水位的增高，渗漏现象日趋严重。
经统计发现，二次衬砌结构渗漏情况主要集中在三处：环向施工缝、边墙混凝土灌注窗口下方、混凝土间隙灌注时发生的间隙缝。
管片裂缝案例二：云南昆明地铁行政中心—呈贡站区间左线因彩云南路与亚广北路交汇处大成金融商务中心基坑施工过程中锚索锚固土体滑移，引起大量混凝土管片变形，开裂破损，并伴随有渗漏水情况发生。
根据第三方监测及检测数据显示，区间左线最大变形位于160环处，向基坑方向偏移30.5mm，隧道管片在199环~258环之间，有33片管片不同程度的开裂破损。
区间隧道与大成基坑相对位置示意图
区间开裂破损管片照片
铁路隧道裂缝案例三：广州市某基坑施工过程中，邻近深基坑的的运营地铁区间隧道二衬结构出现两条较长的裂缝，均在隧道横断面对应的11点钟方向，且长度均是沿隧道纵向发展，见图1。
裂缝存的位置：一条位于ZDK17+660-ZDK+668，对应基坑的JK-2区段；另一条位于ZDK17+700-ZDK17+704，对应基坑北侧的JK-1区段。
由地铁监测数据可知，隧道断面最大累计变化量为3.21mm，其中裂缝附近最大侧移累计变化量为1.78mm，方向均向东。
隧道二衬裂缝宽度的监测数据均表明，裂缝的最大宽度为1.32mm。
基坑长约767m，开挖深度为8.4~14.7m，基坑与地铁相对位置图见图2.
地铁二衬裂缝病害照片图1
基坑支护结构与地铁一号线相对平面位置示意图图2。