信号培训材料袁湘鄂

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2018年度铁路重大科技创新成果入库成果(铁路技术标准)

36 2018BZ054 GB/T 32595-2016 37 2018BZ055 GB/T 32587-2016 38 2018BZ056 TB/T 2226-2016
成果名称机车转向架技术条件机车、动车用柴油机凸轮轴城市轨道交通直线电机车辆动车组转向架动车组车体结构强度设计及实验铁道客车及动车组用电气控制柜旅客列车 DC600V 供电系统铁道客车用集中轴温报警器
十二局集团有限公司
顺全，秦建卫，李险峰，高生伟，冯敏娟
客货共线铁路轨道工程施工技术规中铁一局集团有限公司
程
李育朝，孙柏辉，杨宏伟，曹德志，冶子伟，宋洪，向淑智，郑乃刚，程星璠，颜景润
铁路工程建设通用参考图《时速 160 公里、200 公里客货共线铁路双线圆中铁二院工程集团有限责任公司端形实体桥墩》
中铁二院工程集团有限责任公司
刘立峰，吴歆彦，张锐，谢宝军，尹福康，武汝涵，杨岗，余颜丽，李远刚，阙明
TB／T 3301－2013、高速铁路道岔技术条件、高速铁路中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，中
TB／T 3302－2013、无砟轨道道岔铺设技术条件、高速国铁路通信信号集团有限公司，中铁山桥王树国，肖俊恒，方杭玮，王猛，葛晶，孙
号计划
公司
王芳，邓烨飞，刘清涛，尹毅
序号成果编号 21 2018BZ035 22 2018BZ036 23 2018BZ037 24 2018BZ038 25 2018BZ039 26 2018BZ040 27 2018BZ041 28 2018BZ042
29 2018BZ043
30 2018BZ044
TB／T 3306－2013 等铁路有砟轨道道岔铺设技术条件等集团有限公司，中铁宝桥集团有限公司，晓勇，范佳，尤瑞林，杜香刚，张玉林

2018年度铁路重大科技创新成果入库成果(铁路技术标准)

30
2018BZ044
王红强，倪大成，张燕亮，叶明盛，卢长根
序号
成果编号
标准编号
成果名称
主要编制单位
主要完成人
31
2018BZ047
GB/T 25332-2010
机车转向架技术条件
中车大连机车车辆有限公司，中车大同电力机车有限公司，中车株洲电力机车有限石永生，曲天威，张亚光，缑智勇公司，中车戚墅堰机车有限公司，中车资阳机车有限公司中车大连机车车辆有限公司，中车戚墅堰刘骞，牟恕宽，张思庆，金红群，杨青青，机车有限公司，中车北京二七机车有限公陈慧，张建平司中车青岛四方机车车辆股份有限公司，北京交通大学，西南交通大学，中车长春轨龚明，周建乐，张敬明，庞绍煌，吴冬华，道客车股份有限公司，中车株洲电力机车阎笑鸣，吕劲松，许义景，柳拥军，罗世辉有限公司中车青岛四方机车车辆股份有限公司，中马利军，张振先，白深汉，周殿买，赵文学，车青岛四方车辆研究所有限公司李国顺，刘宏友，张晓军中车青岛四方车辆研究所有限公司，中车长春轨道客车股份有限公司，中车青岛四阎锋，栾平景，陈平，邓海，陈文宾，马季方机车车辆股份有限公司，中车唐山机车军，郑敏车辆有限公司中车青岛四方车辆研究所有限公司，中车葛洪勇，刘振华，陆开元，朱宁龙，袁德强，长春轨道客车股份有限公司，中车青岛四候方东方机车车辆股份有限公司中车青岛四方车辆研究所有限公司，中车李国平，葛洪勇，杨东军，李博，罗国永，株洲电力机车研究所有限公司，中车青岛侯方东四方机车车辆股份有限公司中车青岛四方车辆研究所有限公司，中国李大鹏，王林美，万献民，雪诚，汤惠新铁道科学研究院集团有限公司
7

关于“7月23日甬温线动车组追尾事故”中54名责任人被处理的资料

关于“7月23日甬温线动车组追尾事故”中54名责任人被处理的资料（来源于新华网）2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。

国务院事故调查组严格按照科学严谨、依法依规和实事求是的原则，通过周密细致的现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明“7-23”甬温线特别重大铁路交通事故的原因是：1、通号集团所属通号设计院在LKD2－T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使研发的LKD2－T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。

铁道部在LKD2－T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，使其上道使用。

当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。

2、雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障，使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。

因轨道电路发码异常，司机三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转目视行车模式以低于20公里／小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。

因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。

3、上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。

如何降低信号轨旁设备中RBC故障

如何降低信号轨旁设备中RBC故障摘要格拉段ITCS系统信号轨旁设备主要包括无线闭塞控制器（RBC）、安全逻辑控制器（VHLC）、天线（ANTENNA）、转辙机控制器（HSC）、ITCS系统网络信息设备。

格拉段经过6年的运营，设备性能趋于稳定。

本文以2010年为例，通过对本年度格拉段信号轨旁设备发生的故障进行统计，进一步分析发现，可以将RBC故障分为三类。

关键词铁路工程；降低信号；RBC故障格拉段ITCS系统信号轨旁设备主要包括无线闭塞控制器（RBC）、安全逻辑控制器（VHLC）、天线（ANTENNA）、转辙机控制器（HSC）、ITCS系统网络信息设备。

其中RBC由辅助通信处理器（ACP）、安全逻辑处理器（VLP）、现场特殊模块（SSM），+5V电源模块构成。

RBC的功能主要是与站管区间内所有列车进行通信；从调度集中（CTC）接受临时限速命令（TSO），并将TSO发送到站管区间内的机车车载计算机（OBC）；通过GPS接收器，将列车实时位置的差分信息发送到车载OBC，控制站管区间内所有列车核对电子地图数据库；与邻站无线闭塞控制器（RBC）通信确认区间闭塞条件是否满足。

格拉段经过6年的运营，设备性能趋于稳定。

以2010年为例，通过对本年度格拉段信号轨旁设备发生的故障进行统计：ITCS轨旁设备故障总数为50件，其中RBC故障35件，占总故障数的70%，比率相当大，进一步分析发现，可以将RBC故障分为三类；1）RBC /ACP板软件重启故障24件；2）供电单元（交直流电源转换器（Power one）和+5V直流电源模块）故障8件；3）因为环境原因造成的故障3件。

以下将针对故障分类，提出解决措施。

1）RBC（无线闭塞控制器）的ACP（辅助通信处理器）板软件重启导致的后果有：该站与CTC（调度集中）通信中断，CTC无法控车，致LOI（列车丢失完整性），封锁RBC控制区段，车站及区间红光带；CTC大屏瞬间闪断、黑屏。

一种高速铁路衔接站点灭灯进路联锁软件实现方法

一种高速铁路衔接站点灭灯进路联锁软件实现方法徐德龙【摘要】高速铁路信号机的显示采用了新的技术标准,信号机的常态为灭灯,其联锁逻辑与普速铁路有较大不同.尤其在衔接站,逻辑更为复杂.基于站场图形网络的软件架构,采用模块和消息方法,对信号机点灭灯办理进路的联锁软件进行设计,并分析通过进路和组合长进路的典型情况.该方法适用于衔接站常态灭灯和点灯信号机混合布置的情况.对于信号显示,采用基于布尔表达式方法构建显示逻辑并通过另一份软件和数据进行校核.从风险点和防御措施的角度分析软件安全性,认为采用的方法符合产品安全性要求,适合于工程推广应用.%The signal machine display of high speed railway adopts a new technology standard, the normal signal is off and the interlocking logic is quite different from that of the conventional speed railway. Particularly, the logic in the junction station is getting more complex. In this paper, a software architecture based on station field graphics network is adopted,the lighting and light route interlocking software is designed with module and message method, and the complex typical application of pass route and combined route is analyzed. The method is applicable to the junction station. For the signaldisplay,Boolean-based expressions are employed to build the display logic,which is verified through another software and data. The analysis of software security from the point of risk and defense measures concludes that the method meets the requirements of product safety,and is suitable for engineering promotion and application.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2018(062)005【总页数】8页(P154-161)【关键词】高速铁路;衔接站;联锁软件;进路【作者】徐德龙【作者单位】中国铁道科学研究院通信信号研究所,北京 100081;中国铁道科学研究院国家铁路智能运输系统工程技术研究中心,北京 100081【正文语种】中文【中图分类】U284.3在普速铁路上，地面信号机为常态点灯状态并作为行车的主体信号，灭灯时视为禁止行车。

应答器丢失问题分析

送数据报文，提供上线数据链路，实现地对车的数据

传输；车载天线既要向地面发送激活地面应答器的功率载波，还要接收地面应答器发送的数据报文。
Ｆ０６０４５Ｂ０６０４７１７００．２０６０３９ＣＧ０６０３９ＢＩｂｍ厶
答器组后，又走行９６０ｍ收到应答器０６９ — ３－５４－１７
图２轨道区段平面图
道区段长４７５ｍ，０６０３９ＢＧ轨道区段长４７５ｍ。而
实际上动车组进入０６０３９ＢＧ绝缘节校正量为
根据应答器之间链接范围规定（接收范围）：
Ｄ
—
ｌｉｎｋ—Ｄ
—
—
ｌｉｎｋ×０．０２一Ｑ— ｌｉｎｋａｃｃ。Ｄ—
ｌｉｎｋ＋Ｄ
ｌｉｎｋ× ０．０２＋Ｑ —ｌｉｎｋａｃｃ
可得出动车组接收到下一组应答器的范围为９３５．８
一
的信息，与数据描述距离一致，但是动车组继续运
行１０２４．６ｉｎ后却报错 “ 应答器丢失 ” 。在这个过程中经过３个绝缘节，动车组又进行了３次位置校正，校正量分别为＋１．５ｍ、一５．６ｍ、一３１．０ｍ。
近，利用 “ 天窗 ” 时间进行了修改，问题得到根

尽头式车站列控技术方案

２１００年８月
铁道通信信号
ＲＬＡＹＳＧＮＡⅢ ＮＧ＆ＣＯＭＭＵＮＩＡＩＡＩＷＩＣＴＯＮ
Ａｕｓ２０ｇｕｔ０１Ｖｏ．６Ｎｏ１４．８
第４６卷
第８期

尽头式车站列控技术方案
袁湘鄂史增树
摘
李
智
要：按照尽头式车站的站场情况和靠标停车要求，根据动车组列车的制动特性、ＣＣ。ＴＳ２级
女铁道部运输局高级工程师，１０６北京０８０料北京和利时系统工程有限公司工程师，１９１北京０６０北京和利时系统工程有限公司高级工程师，１０６北京０９１收稿日：０００－期２１－０６１
性，站场设计时在到发线尽头安装了滑动挡车器，其长度为１４ｍ，最大允许撞击速度为１ｍｈ０ｋ／。
按照目前ＣＣ－列控系统技术规范和车载ＴＳ２级
设备技术规格，针对尽头式车站的运营需求，通过研究、分析和论证，充分利用现有技术和设备资源，采用增设应答器，科学设定应答器数据，合理
Ａｂｔａｔ：Ｔｈｒｉｏｔｏｅｈｉｕｃｅｎｅａｅａｕｅｏｔｂｅｄｔａｋｓａｉｎａｅｐｏｓｒｃｅｔａｎｃｎｒｌｔｃｎｑｅｓｈｍｅａｄｒｌｔｄｍｅｓｒｓｆｒｓｕ — ｎｒｃｔｔｒｒ — ｏｐｓｄａｃｒｉｇｔｈａｌｙｒｉｃｍｓａｃｓａｄｓｇｏｋｐｒｉｇｒｑｉｅｎｓｏｔｂｅｄｔａｋｓａｏｅｃｏｄｎｏｔｅｒｉａｄｃｒｕｔｎｅｎｉｎｄｃａｋｎｅｕｒｍｅｔｆｓｕ — ｎｒｃｔ・ｔｏｉｎ，ｔｅＣＲＨｒｉｒｋｎｒｏｍａｃｈｔａｎｂａｉｇｐｅｆｒｎｅ，ｔｅｔｃｎｃｌｓｅｉｃｔｎｆＣＴＣＳ２ｎｈｔｃｉａｅｈｅｈｉａｐｃｆａｉｏｉｏ一ａｄｔｅｅｈｎｃｌｒ — ｑｉｅｎｓｏｎｏｒｅｉｅ．Ｔｈｏｔｏｌｎｆｅｔａｄｓｆｔｒｎｌｚｄａｄｔｅｆａｉｉｉｏｈｕｒｍｅｔｆｏｂａｄｄｖｃｓｅｃｎｒｌｇｅｆｃｎａｅｙａｅａａｙｅｎｈｅｓｂｌｔｆｔｅｉｙ

客运专线车站信号机设置原则和显示

仅开行动车组的客运专线信号机设置及点灯技术原则1．适用范围1.1本技术原则适用于仅开行动车组的采用CTCS-2、CTCS-3级列控系统客运专线。

2.1工程设计、设备研发、运行试验、运用及维护均应遵照本技术原则执行。

2．基本要求满足规定速度的要求2.1仅开行动车组的客运专线（以下简称：客运专线）应设置进站信号机、出站信号机、调车信号机、进站接近信号预告标。

2.2以信号机显示作为行车凭证的列车应按规定的速度运行。

进站、出站信号机距离应满足列车安全停车制动距离。

2.2进出站信号机常态为灭灯，如开行未安装ATP 车载设备或车载设备故障的列车时，应首先将对应信号机转为点灯状态，并按站间闭塞运行。

对于上述列车灭灯视为红灯。

2.3进站信号机采用“黄、绿、红、黄、白”五灯位高柱信号机构（在某些无法设置高柱信号机构的特殊情况下,可采用矮型7灯位信号机机构),到发线接车进路建立且进路所含道岔均为18号及以上，进站信号机显示“黄闪黄”。

2.4出站信号机采用“红、绿、白”三灯位矮柱信号机构，信号机开放应检查站间空闲条件。

2.5根据需要设置调车信号机，其显示应符合铁道部《铁路技术管理规程》的有关规定。

补充七灯位进站信号机（左右侧两种类型）2.6信号机点灯时，遇其灯丝断丝时显示应降级、转移。

点亮红灯或灯丝断丝灭灯，则对进站信号机出站信号机调车信号机应的轨道区段应发送“HU”码。

3．信号机设置3.1 进站信号机的设置应符合铁道部《铁路技术管理规程》的有关规定。

（注：进站50m 的规定进行了激烈讨论，认为从防止侧冲有一定作用，保留）3.2 出站信号机应设置在每一发车线的警冲标内方55m的地点。

3.3 进站接近信号预告标应设置在距进站信号机900m、1000m、1100m三处地点。

4．信号机显示定义4.1 进站信号机4.1.1 一个绿色灯光：允许列车按规定速度经正线通过车站。

4.1.2 一个黄色灯光：准许列车经道岔直向位置，进入站内正线准备停车。

国务院对7·23甬温线特大铁路交通事故作出处理

国务院对“７·２３”甬温线特别重大铁路交通事故作出处理５４名责任人受到严肃追究新华社北京１２月２８日电国务院近日批复了“７·２３”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告。

经调查认定，“７·２３”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。

铁道部原部长刘志军、副部长陆东福、总工程师何华武、原副总工程师兼运输局原局长张曙光、运输局原副局长兼客运专线技术部主任（现任科技司司长、党总支书记）季学胜、运输局原副局长兼基础部主任徐啸明（现任广州铁路集团公司董事长、党委书记）、科技司原司长耿志修（现任铁道部安全总监兼副总工程师），中国铁路通信信号集团公司（以下简称通号集团）副总经理、党委常委缪伟忠，通号设计院董事长、党委副书记张海丰，上海铁路局原局长龙京、原党委书记李嘉等５４名事故责任人员受到严肃处理。

通号集团公司总经理、通号股份公司董事长马骋，鉴于已因病去世，不再追究责任。

对于相关责任人员是否涉嫌犯罪问题，司法机关正在依法独立开展调查。

２０１１年７月２３日２０时３０分０５秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的Ｄ３０１次列车与杭州站开往福州南站的Ｄ３１１５次列车发生动车组列车追尾事故，造成４０人死亡、１７２人受伤，中断行车３２小时３５分，直接经济损失１９３７１．６５万元。

事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理等中央领导同志分别作出重要指示，要求务必把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作，同时要尽快查明事故原因，做好善后处理等工作。

受胡锦涛总书记、温家宝总理委派，张德江副总理于７月２４日上午率有关方面负责人紧急赶赴事故现场，指导抢险救援、伤员救治、善后处理和事故调查工作。

７月２５日国务院批准成立事故调查组。

７月２８日，温家宝总理专程到事故现场，悼念遇难者，亲切慰问遇难者家属和受伤人员，回答了中外记者提问，对事故调查工作提出了明确要求。

信号培训资料第2版(二)20101120(DOC)

4 转辙装置4.1.1 转辙装置安装前应与相关单位共同检查确认下列项目：1 转辙装置的安装位置符合设计要求。

2 道岔尖轨方正、无吊板现象，活动轨与基本轨密贴良好。

3 固定安装装置的轨枕应方正，间距符合相关技术标准，固定眼孔位置准确，无堵塞和滑丝。

4 道岔转换动程、外锁闭量等主要技术指标应符合相关技术要求。

条文说明：转辙装置与道岔是两个相互影响的系统。

转辙装置要保证正常转换、锁闭、表示功能，这些功能的实现都需要道岔提供一个好的工作环境和安装平台。

相关技术标准是指《客运专线无砟轨道道岔铺设暂行技术条件》或《客运专线有砟轨道道岔铺设暂行技术条件》安装部分属于站前施工，略4.1.2 融雪装置施工前应按程序对土建等相关工程施工的接口、作业面验收交接，并检查是否符合下列进场条件：1 预留的电缆槽、过轨管道符合电缆施工要求。

2 预留的电气控制柜基础、隔离变压器基础符合限界要求。

基础螺栓相互间的距离、螺栓露出基础的高度符合设备安装要求。

4.1.3 电气控制柜应按下列要求进行安装：1 路基地段，如图所示。

1) 电气控制柜基础应采用热镀锌金属材料。

2）电气控制柜正面（柜门）应背对线路。

电气控制柜最突出边缘距线路中心一般情况下为3 100mm ，特殊地段不得小于2 440mm 。

3）基础埋深700~800mm 。

基坑内基础底部整体采用高为150mm 混凝土进行灌注，中部用原土回填，上部（路基面以下）采用高为150mm 的混凝土进行灌注；路基面以上采用高150mm 的砖砌混凝土围台，其周边比基坑周边宽50~100mm ，顶面低于基础顶面150 mm±50mm 。

4）在围台混凝土内的电缆应采用橡胶管防护，柜内穿线孔应密封。

5）控制柜与基础连接牢固，箱体平整。

2 桥梁地段1）电气控制柜安装在防护墙外侧。

2）防护墙内侧壁到线路中心距离为1900mm时，箱门应面向线路,如图所示；靠防护墙侧的支架金属基础采用M20通透式防松螺栓和补强板，固定在防护墙上，另一侧基础支架应置于电力电缆槽道内。

国家铁路局开放铁路技术标准信息服务平台

铁道技术监督第47卷第1期构、函数和参数名称都进行了标准化.4结语地铁车辆调试用逻辑控制器的样机已经研制完成经过初步功能试验，证明该逻辑控制器能够达到预期效果.70路开关量输入信号和40路继电器输出信号功能正常，1路RS232通信接口和I路CAN通信接口性能稳定:控制器电路简洁，通用性强，有效地解决了需同时向地铁车辆首尾两端（远距离）供给调试信号时常出现的通信信号不稳（上接第17页）为T,无发车请求时显示为I; FSJ信息，未锁闭显示为?，锁闭显示为！:JFAJ 信息，有接车辅助时显示为T,无接车辅助时显示为1;FFAJ信息，有发车辅助时显示为t,无发车辅助时显示为！.区间方向控制命令信息界面显示内容见表4：表4区间方向控制命令信息界面显示内容序号编号发车口名称FQJ FSJ FFAJ JFAJ 11X t l22XF个I I 33S T T I 44SF r4.3.3区间闭塞分区状态信息区间闭塞分区状态用箭头图符显示，“空闲”显示为f,“占用”显示为1。

区间闭塞分区状态信息界面显示内容见表「表5区间闭塞分区状态信息界面显示内容序号编号名称状态114543G t224573G T334623G I444663G 定情况，同时大大降低了调试用控制器成本。

下一步，实验室计划完成该逻辑控制器的电磁兼容、交变湿热和老化等试验：待上述试验全部通过后，将尝试批量投产应用该逻辑控制器参考文献[1J刘火良.杨森.STM32库开发实战指南[M],北京：机械工业出版社,2013.；2]工绍伟.郑德智，吴玉勇.嵌入式微系统[M].北京：机械工业出版社,2016.（编辑冯姗姗）5结语通过对车站计算机联锁接口测试方法的研究与实施，能有效提高计算机联锁接口测试效率。

接口仿真测试可以作为计算机联锁仿真试验的一个阶段，并确认接口测试需要的时间，为丁程实施提供参考目前.该测试方法和模拟工具已应用于京沈、怀邵衡高铁的工程项目中。

工程实践证明，测试内容和测试方法对于验证接口信息正确性发挥了重要作用。

浅析CTCS2、CTCS3级共用应答器技术

３ＣＣ３级系统应答器．ＴＳ
３１ＣＣ３级应答器的功能．ＴＳ
应答器向车载设备传输定位和级间转换等信息；时，车载设同向经过对ＣＣ２级和ＣＣ３级系统的总体技术框架和技术体系的备传送线路参数和ｌ限速等信息，足后备系统需要。应答器传输ＴＳＴＳ临时满
２１１地面应答器设备包括：源应答器、源应答器、答器地车信息。．．无有应３２３区间线路每个闭塞分区人口处设置由２个及以上无源应答．－面电子单元（Ｅ以及应答器读写工具等设备。ＬＵ）用同２１．．答器设备向列控车载设备提供大量的固定信息和可变信器组成的应答器组，于列车定位：时发送线路参数。２应３２４中继站处上下行线各设置两组由１个有源应答器和１无．．个息。：有源应答器组成的应答器组．于发送临时限速信息，组应答器之间用两（）路基本参数：线路坡度、道区段等参数；１线如轨的距离为１０５０＿ｍ。＋（）路速度信息：线路最大允许速度、车最大允许速度等；２线如列
ｔｙｔｍ，ｏｒｂｅｒｎｒｄｅ．ｅｏｒｓｏｄｎｏｕｉｎｒｆｅｅ，ｎｈｒｅｒｇａｉｃｎｌｄｄｗｏｓｓｅｓｍｅｐｏｌｍｓａｅｉｔｏｕｃｄＴｈｎｃｒｅｐｎｉｇｓｌｔｓａｅｏｆｒｄａｄｔｅｂｉｆｐｏｒｍｓｏｃｕｅ．ｏ

铁路客站数字无线通信系统案例

短信数据查询、ＲＩＦＤ到岗确认等。４岗位确认设备，在指定作业点安装无源设．
备，客站作业人员采集设备信息并自动反馈到指挥中心，以监督管理作业人员到岗情况。５．管理控制服务器系统，包括控制服务中心、配置管理终端、调度服务终端、系统信息服务终端、录音服务终端等。
３系统组成
系统由无线基站设备、指挥中心有线调度台、
４功能特点
一一一一一一一
系统符合数字化发展趋势。铁路客站数字无线
Ｕｈ、
—
臼
手持对讲机ｌ
通信系统采用ＤＭＲ标准，提高了频谱使
手持对讲机 … ≥ 一
无【０９６号文件确定模拟对讲机退出市场，２０】６６全部由数字对讲机取代；铁道部办运发【００２１】１号文件对无【０９６２０】６６号文件进行了转发，确定自２１０１年１月１日起，国家将停止对１０ＭＨ、５ｚ
４０Ｍｚ０Ｈ频段内模拟对讲机设备的型号核准，全面
２１０２年３月
铁道通信信号
ＲＡＩＬＷＡＹＩＳＧＮＡＬＮＧ＆ＣＯＭＭＵＮＩＬＩＣＡＴＩＯＮ
Ｍａｃ２２ｒｈ０１Ｖｏ．８Ｎｏ３１４．
第４８卷
第３期
镣
镣
尝
《ＭＤＲ数字移动无线技术３
、－ ≈ ；≈ ；ｔ≈ ；；

应答器编号规则(运基信号[2006]27号)

各铁路局，青藏铁路公司，铁道科学研究院第一、二、三、四设计院，通号公司研究设计院，电化局通号设计院，中铁设计咨询公司，各客运专线公司，高速铁路公司，通号集团公司，北京交通大学，卡斯柯有限公司，和利时公司，部产品质量监督检验中心、工程管理中心、鉴定中心，部内计划、建设、科技、安监司。

运输局基础部袁湘鄂41096电务信号规则通知关于印发《应答器编号规则（暂行）》的通知应答器是列车运行控制系统CTCS的重要基础设备，必须保证全路应答器编号的唯一性，并应便于识别和管理。

2005年12月27日，部运输局基础部组织专家对通号设计院编制的《应答器编号规则》进行了审查，并确认按审查意见修改完毕，现发给你们，请遵照执行。

附件 1：应答器大区编号及分区编号；2：应答器车站编号示例；3：应答器编号及命名示例。

二00六年元月九日应答器编号规则（暂行）1 总则1.1 参照ETCS应答器相关标准对应答器进行编号，适用于中国铁路的列车运行控制区段。

1.2 全国铁路应答器编号应具有唯一性。

1.3 每个应答器的编号由〔大区编号+分区编号〕与〔车站编号+应答器单元编号〕共同构成。

大区编号分区编号车站编号应答器单元编号图1 应答器编号构成1.4 全国铁路按一定原则划分若干大区，每个大区分成若干分区，每个分区包含若干车站（含区间）。

1.5 原则上每个车站对应一个车站编号，应答器以应答器（组）为基本单元进行编号（简称单元编号）。

1.7 应答器编号应根据情况预留今后的发展空间。

1.8 应答器编号实行统一管理。

1.8.1 大区编号及分区编号参照附件执行；新增、调整编号时由铁路局（公司）向铁道部运输局申请，批复后方可实施。

1.8.2 车站编号及单元编号由铁路局（公司）和工程设计部门按应答器编号规则纳入工程设计，并报铁道部运输局核备。

2 大区编号2.1 大区编号由三位十进制表示，编号范围为1～127。

2.2 全国铁路按区域划分大区。

以现行电务段或客运专线区域为参照，根据其管辖范围内车站的数量，每个区域可分配1～3个大区编号。

信号培训材料-袁湘鄂

信号培训材料-袁湘鄂通号处总工室袁湘鄂2002年7月要紧设计领域工程设计信号专业要紧从事常规铁路、高速铁路、都市轨道交通、高速公路及桥隧等工程的研究、设计、工程总承包和监理，涉及常规铁路的电气集中、运算机联锁、调度集中、调度监督、调度表示、自动闭塞、超速防护、驼峰运算机过程操纵及编组站综合自动化，高速铁路的综合调度系统、运算机联锁、列车运行自动操纵系统，都市轨道交通的ATS、ATP、ATO，高速公路及桥隧的交通信号、运算机监控系统、标识标线，以及有关领域的防灾报警、环控等。

五年来完成了大批国家重点铁路建设项目的勘测设计任务，要紧有京广线武昌至广州段电气化、水株线株洲至大龙堡段复线及电气化、京九线向塘至龙川段复线、芜湖枢纽配合芜湖长江大桥有关工程、新建西安-南京线南阳至南京段、洛湛线益阳至永州段、新长线东台至长兴段、外福线电气化改造、徐连自动闭塞、萧甬线增建二线、淮南、新建长荆线、新建梅坎线、赣龙线、广州枢纽、芜湖枢纽、上海二客站铁路施工设计项目；温福、石怀、郑徐、洛襄、宣杭、甬温、沪杭、浙赣、京沪电化、沪杭高速、长株衡高速等铁路设计竞标项目；武汉轻轨一号线投标书及初步设计；设计中CAD发挥了庞大的作用，差不多满足了铁路建设大会战的要求，应用于工程设计的软件有30余项，运算机成图率逐年递增，2000年的运算机成图率达到96%。

初步统计1998--2000年中通号处完成的要紧项目累计有：调度监督（预留集中）区段1750多公里、自动闭塞2220多公里、成段电气集中近5000公里、6502电气集中360站（场）、运算机联锁161站（场）、半自动化驼峰11个、自动化驼峰8个、编组站综合自动化系统3个、微机监测170站（场）、5条线实现了微机监测组网。

在工程中涉及了大量的外资技术及设备的引进工作，已实施了徐州枢纽、京九、武广、水株、西安南京线等的自动闭塞、运算机联锁、驼峰自动化共几十个项目，共完成外资额约14000万美元。

单线提速铁路半自动闭塞的关键问题

单线提速铁路半自动闭塞的关键问题
袁湘鄂;谢静高
【期刊名称】《铁道通信信号》
【年(卷),期】2004(040)002
【摘要】结合机车信号信息定义及分配,按分级制动原理,对单线提速铁路半自动闭塞的信号显示关系、设备设计、分级制动中间速度及距离等关键问题进行了研究和分析,并对单线提速铁路闭塞方式进行了定性分析和比较.
【总页数】3页(P21-23)
【作者】袁湘鄂;谢静高
【作者单位】铁道第四勘察设计院通号处,高级工程师,430063,武汉;铁道第四勘察设计院通号处,高级工程师,430063,武汉
【正文语种】中文
【中图分类】U2
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