铁路客车电热取暖器装置简介
铁路客车电热开水器及其应用
铁路客车电热开水器及其应用作者 岳文志内容提要:本文叙述了铁路客车电热开水器原理、功能、结构及其应用，重点介绍了电热开水器在铁路客车上的设计应用，对铁路客车电热开水器的应用设计和学习了解将有积极的帮助。
※ ※ ※1概述电热开水器是客车设计的重要组成部分，是旅客旅途生活必不可少的基本条件之一，也是旅客列车人性化服务的重要方面。
随着铁路客车的发展，对电热开水器的设计要求不断提高，要求系统合理、结构可靠、功能合理、使用维修方便。
下面就电热开水器的设计步骤、原理、性能、结构、安装进行重点介绍。
2设计步骤2．1设计依据2．1．1《技术规范》对给水系统的有关规定；2．1．2总体设计、技术要求；2．1．3相关技术标准的规定；2．1．4同类车辆电热开水器设计。
2．2 设计定位（设计方案确定）供水方式确定（敞开式还是嵌入式）；供电制式确定（DC600V还是AC380V）；进、排水位置确定（考虑车上水箱给水和电开水器的排水接口位置等）；安装固定方式（直接固定还是通过安装座过渡固定）；其它要求确定（防水、密封、技术要求等）。
2．3提出联系书由于电热开水器涉及范围广，对车体、车电等相关部分的设计关系均应全部确定并按要求提出联系书（包括结构要求、强度要求、电气接口、安装要求等）。
2．4完成设计（对于常规客车要特别注意以往曾出现的的问题是否已经整改）。
3工作原理3．1电热开水器系统工作原理电热开水器系统工作原理是车上水箱的冷水经过磁化器、过滤器通过电磁阀进入开水器的烧水箱，冷水经过烧水箱的加热沸腾翻到储水箱，再由储水箱向接水面板和乘务员接水阀提供热水，当储水箱的热水用到一定程度的时候电磁阀自动打开对烧水箱进行补水动作以保证热水的供应。
当烧水箱无水时，电热开水器自动断电实现缺水保护。
一个完整的工作过程为：进水→过滤→加热→沸腾翻水→用水→补水→控制（缺水保护）→排水。
系统工作原理图见图1。
图1 电开水器系统工作原理图3．2电热开水器电气控制原理DC600V(DC110V)电气控制原理图见图2，AC380V(AC220V) )电气控制原理图见图3,AC380V(DC110V) )电气控制原理图见图4。
SRZ25K型客车电热采暖器检修与保养
SRZ25K型客车电热采暖器检修与保养1 绪论铁路客车采暖装置是当冬季车外温度较低时,为使车内达到标准规定的温度值以保证旅客舒适度而设计的一种加热装置。
采暖有多种形式，包括温水采暖、空调采暖和电热采暖等。
温水采暖主要用于早期22型客车及25B型客车中，其工作原理为由锅炉(燃煤或燃油)将水加热，然后通过被加热的水经由散热器与冷空气交换达到采暖的目的，此种采暖方式结构较为复杂，安装困难。
而后随着铁路客车向电气化方向发展，在25G型车中温水采暖方式逐渐取消，而被空调采暖和电热采暖装置所替代。
电热取暖装置是当空气调节装置冬季取暖不足时，在客车内部采用电热元件辅助加热的一种采暖装置。
根据准高速双层软座车客车技术条件要求和KKCTG4- 2《普通客车采暖热负荷计算方法》的理论计算，该车取电热采暖量为17.25KW(约62100Kj/h 或14835KCal/h),该装置分两路通电升温取暖,与空气调节装置热风位实现正联锁，并能单独停止使用。
2 电热器布置与安装简介25K型客车是在1996年各客车厂根据铁道部发岀的“铁路客车招标标书”和铁道部“25K型客车统型方案”要求而设计制造的快速空调客车，这是因为当时原有的25B型客车和25G型客车已不足以应付1997年4月1日所开展中国铁路第一次大提速的需要。
25K型客车在25Z型客车的基础上发展而成,“K”是“快速型”的汉语拼音首字母（汉语拼音:KuaiSu）。
构造速度为160km/h,应用了全旁承支重、空气弹簧悬挂技术和盘式制动技术、防滑装置、横向控制杆装置、抗侧滚扭杆装置等新技术，釆用双管制供风，制动装置与一般客车有很大区别，釆用单元制动形式以盘型制动为主踏面制动为辅，保证高速运行中的列车在规定距离内停车。
25K型客车车体设计寿命为30年，提高了车内的装修档次。
曾获得1997年国家科技一等奖。
SRZ25K型客车作为双层软座型客车，其电热取暖装置电热器分布在乘务员室1组、中层各4组、下层楼梯走道各2组、下层和上层客室各12组，两个厕所间各设置1组电热器,全车共设置电热器39组。
旅客列车取暖锅炉介绍操作方法
操作人员必须熟知补水方法。即在锅炉点火使用 前，由车下水井通过橡皮管插入锅炉下端车底露 出的涂红颜色的上水栓，直接向锅炉内注水。直 到注满为止。
在使用中，凡出现缺水或严重缺水时，严禁由车 下部上水栓处直接向炉体内注冷水。以免出现冷 缩炉体破裂事故。在发生“烧干锅”的情况时， 应注意立即压灭火源，一定要等炉体自然冷却后， 再注水。千万不要盲目急于注水，以免发生爆炸 事故。
车厢在库内停留时，应做到补满水并压火、封火。 要把炉门打开，关闭灰箱门。同时还要清理杂物。 将锅炉室打扫干净。离人必须锁门。库停期间还 应勤流动检查防止发生意外。
操作人员在交接班时应严格交接制度。坚持看水 位表或开验水阀检查锅炉内是否良好，检查有无 灭火。坚持检查各管道阀门。手摇水泵等设备是 否齐备正常。坚持检查焚火用具有否齐全，坚持 检查锅炉室内有无杂物是否清洁，严格禁止信用 交接。
2.操作完毕后关闭电源 开关，关闭强迫循环 总阀（16），关闭电 动水泵通往锅炉的进 水阀（12），打开锅 炉90°闸阀（19）即 可。
安全操作列车燃煤取暖锅炉 标准技能
操作人员必须经过技术训练，经考试及格发给 合格证书后，方可操作。
锅炉室内应经常保持清洁，并及时清理炉灰， 列车在运行中，清理的炉灰必须掺水后由排灰 孔内排出。严禁由车窗或开车门倒灰渣。禁止 在大桥、隧道、站内排灰渣。
燃煤取暖锅炉22型图形说明
(1)、水温表 (2)、溢水管 (3)、水位表 (4)、手摇水泵 (5)、验水阀(此阀处于常关位) (6)、辅助水箱通往手摇水泵(电动泵)的进 水阀(此阀处于常关位，补水时打开完后关 闭) (7)、强迫循环用止阀(此阀处于常关位， 强迫循环时打开，使用完关闭) ， (8)、辅助水箱(备用水箱) (9)、散热管(过地管)排水阀 (10)、电动水泵(图无) (1 1)、冷水箱通往补助水箱的截止阀。 (此阀处于常关位，补水时打开，补满后关 闭) (12)、焚火门 (13)、炉灰门
铁道客车用电加热器设计方案可行性分析
分 别对采用 温控器 和不采 用温控器 两种情况 进行对 比试 验 ， 结合试验结 果 确定设 计 方案 改进 。 ２ ． ２ ． １采 用一 级温 控 器 按 照Ｔ Ｂ ／ Ｔ ２ ７ ４— ０ ２ ０ ０ ５ 的试验 方法 ， 在 电加 热管 和壳 体上 设置 测量 点 ， 在 额定 电压 下加 热一小 时后 ， 各 测 量点 的温度 随 时间 的变化 平缓 ， 有 规律 。
是 因为客 车车辆 电加热器 的换 热方 式是有 限空 间 自然对流 换热 和辐 射换热 的 复合 换热 ， 电加 热器 的换热 性能可 通过 两种 方法得 到 。 一种 是 Ｃ Ｆ Ｄ 数值 模拟 计 算方法 ， 首先 利用 计算机 建立 车体 和 电加热器 模型 ， 然后利 用数值 方法 建立 控 制方 程对 温 度进 行 求解 。 另 一种 是 热工试 验 ， Ｔ Ｂ ／ Ｔ ２ ７ ４－ ０ ２ ０ ０ ５ 规定 了铁 道车 辆 电加热器 的试 验 测定方 法 。 通过 两种方 法对 电加 热器 进行对 比分 析 ， 可 以确
加额 定 电压 工作 ｌ 小时后 ， 面罩 表 面任意点 的最高 温度不 应高于６ ５ ＂ （ ２ ； 电热板任
根据 温度 试验数 据显 示 ， 不带 温控器 试验 时 电加 热管表 面温 度二为 ２ ３ ９ ． ６
℃， 电加热管表 面温度 Ｚ． ￣１ ８ １ ． ３ Ｃ， ＂ 该项点不 符合 电加热器 技术规 范 中的电热 管要求 ， 无 法满 足列 车运行 安全 性的要 求 。 带温 控器试 验 时 电加 热管表 面温度
２ ． ２ ． ２不 采用 一级 温控 器
能 转变 成热 能 ， 使 电热板 温度升 高 ， 再通 过 自然 对 流换热 和辐 射换 热两种 方式 传 给罩壳 、 周 围空气 和车厢 的 内壁 ， 罩壳 、 周 围空气 和车厢 的 内壁 也以 同样 的方 式 进行 传 热。 为 了保证 车 辆的 安全 性和 环境 热舒 适 性 ， 铁标 Ｔ Ｂ ／ Ｔ ２ ７ ０ ４ － ２ ０ ０ ５ 《 铁 道 客车 电取暖 器 规 定 ： 电取暖 器在 环境 温度 １ ８ ＂ Ｃ～２ ０ ＂ Ｃ 且 无 风条件 下 ，
铁路客车电采暖设计技术
铁路客车电采暖设计技术作者 刘玉弟内容提要:本文叙述了铁路客车电采暖装置的功能、结构及其应用，重点介绍了客车电采暖装置的设计要求和设计方法，对客车电采暖装置的设计和学习了解将有积极的帮助。
※ ※ ※1概述铁路客车采暖装置是当冬季车外温度较低时,为使车内达到标准规定的温度值以保证旅客舒适度而设计的一种加热装置。
采暖有多种形式，包括温水采暖、空调采暖和电采暖等。
温水采暖主要用于早期22型客车及25B型客车中,其工作原理为由锅炉(燃煤或燃油)将水加热，然后通过被加热的水经由散热器与冷空气交换达到采暖的目的, 此种采暖方式结构较为复杂，安装困难.而后随着铁路客车向电气化方向发展,在25G型车中温水采暖方式逐渐取消，而被空调采暖和电采暖装置所替代。
电热采暖装置与空气调节装置实行正连锁，分强、弱两档采暖。
当空气调节装置冬季取暖不足时，在客车内部采用电加热器加热来补偿车体的热损耗，使车内保持在标准规定的温度.电加热器是通过电热元件将电能转化为热能，然后通过热辐射和车内空气自然流通将热能传播出去。
电采暖装置结构简单，设计灵活，安装维修方便。
下面就电采暖装置的设计步骤、电热器布置及电热器结构与安装进行重点介绍。
2设计步骤2．1设计依据2．1．1《技术规范》对电采暖装置的有关规定。
2．1．2总体设计、技术要求。
2．1．3相关技术标准的规定。
2．1．4同类车辆电采暖装置设计。
2．2 设计定位（设计方案确定）2.2.1 电加热器结构形式确定根据总体设计要求确定电热器采用板式还是管式，单元式还是嵌入式。
2.2.2 电加热器功率确定按照相关技术标准的规定计算出全车所需总功率，必要时还需计算包间所需功率。
2.2.3 电加热器布置确定此部分是电采暖装置设计的关键部分，根据计算出的功率对全车进行电热器布置，此时要考虑到散热均匀、安装维修方便以及整体美观性。
其次电加热器布置须考虑电气系统的三相平衡，特别是三相三线制供电系统，电加热器设计时其电加热器的数量应是3的倍数。
客车空调装置采暖 - 副本
客车空调装置采暖一、介绍客车空调装置采暖是指在客车上安装空调系统，通过空气循环加热实现车内采暖的功能。
这一装置已经成为现代客车的标准配置之一，在寒冷的冬季为乘客提供了舒适的乘车环境。
本文将介绍客车空调装置采暖的工作原理、组成结构以及维修保养等方面的内容。
二、工作原理客车空调装置采暖的工作原理是将外界空气经过过滤、加热、循环等处理后在车内提供温暖的空气。
具体而言，空气的处理流程包括以下几个环节：1.空气过滤：外界空气通过汽车进气口进入空调系统后，首先需要进行空气过滤。
这可以有效地过滤掉空气中的尘土、花粉等杂质，为后续的加热提供干净的工作环境。
2.空气加热：在经过过滤后的空气，会通过空气加热器进行加热。
加热器一般采用电加热或者燃油加热的方式，可以将空气加热到适宜的温度。
3.空气循环：加热后的空气进入车内后，就会通过空气循环系统进行流通。
循环系统一般包括风扇、进口管道、排气管道等部分，它们共同协作将温暖的空气送入车内。
4.温度控制：空调系统还具备了温度控制功能，乘客可以根据自己的需要来调节车内空气温度，从而达到舒适的乘车环境。
三、组成结构客车空调装置采暖的组成结构一般包括以下几个部分：1.进气口：进气口通常位于车辆前部，可以将外界空气引入空调系统进行处理。
2.空气过滤器：过滤器用于过滤掉空气中的尘土、花粉等杂质，保证流入空调系统的空气干净。
3.空气加热器：空气加热器是实现空气加热的核心部件，一般采用电加热或者燃油加热的方式。
4.循环系统：循环系统包括风扇、进口管道、排气管道等部分，它们共同协作将温暖的空气送入车内。
5.温度控制器：温度控制器用于调节车内空气的温度，可以根据乘客的需要进行调节。
四、维护保养客车空调装置采暖的维护保养十分重要，可以有效地延长设备的寿命，保证车内空气的质量。
下面列出一些维护保养的建议：1.定期更换空气过滤器，保证空气的清洁度。
2.定期清洗空气加热器，防止灰尘和污垢的积累。
3.定期检查循环系统，确保其正常运转。
客车采暖装置(客车空调装置)
电热管表面温度均匀、热量稳定、结构紧凑、 控制方便。
图2 不锈钢绕片电热管
一、电热采暖装置
2.电预热器
电预热器由电热元件和框架组成，在 使用时与通风机实现电气联锁，与制 冷机实现电气互锁。
电热元件一般分成两组，通过空 调温度控制器根据室内空气温度 自动控制一组工作、两组工作或 停止工作。与电预热器相连接部 分的风道，应采用耐热保温材料。
图5 电热板结构 1-散热翅片；2-发热板
一、电热采暖装置
当电热板出现表中情况时，需要及时更换。
序号 1 2
3 4
故障情况
电热板绝缘值下降超过标准
电热板通电不发热或发热小， 不符合要求。
电热板表面发红，温度过高， 不符合要求
通电后电热板有闪络等现象发 生
处理意见 更换 更换
更换 更换
一、电热采暖装置
4.加湿器
冬季，如果室外空气经电加热器加热后直接送入车内，室内空气湿度不能满足舒适性的要求。需对空 气进行加湿，提高车内空气的相对湿度。将蒸汽直接与空气混合的方法是最简便的，因此电极式加湿 器应用较为广泛。
在金属或耐裂陶瓷做成的圆筒外壳中，盛有一定高度的水， 将三根不锈钢棒插入其中作为电极，与三相电源连接。
（a）预热器结构；（b）保护电路。 1—框架；2—熔断器；
3—饶片式电热元件；4—温度继电器
一、电热采暖装置
3.电加热器
电加热器是地面加热器的一种，用以补偿车体 的热损失。
该装置也分成两组，与通风机联锁而与制 冷机互锁，工作时通过温度控制器实现自 动控制，使电加热器一组工作、两组工作 或停止工作。
一、电热采暖装置
2.电预热器
图3 电预热器
为了防止电预热器在缺风时工作而导致 表面温度过高，特设有两道缺风保险：
Q-XK 03-2009 铁道客车电取暖器
Q/XK 武汉新创芯科技有限责任公司企业标准Q/XK 03-2009铁道客车电取暖器2009-07-01发布2009-07-08实施武汉新创芯科技有限责任公司发布Q/XK 03－2009前言本标准参照中华人民共和国铁道行业标准(TB/T 2704—2005) 文件中的指定的标准草案《铁道客车电取暖器》，起草本公司企业标准。
本标准由武汉新创芯科技有限责任公司提出并起草。
本标准起草人：詹显中、余利、李波Q/XK 03－2009铁道客车电取暖器1 范围本标准规定了铁道客车用电取暖器的使用条件、技术要求、试验方法、检验规则以及标志、包装、运输、贮存等。
本标准适用于铁道客车、机车和动车组用电取暖器的设计、制造、检查与验收。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB／T 191 包装储运图示标志GB／T 2423.4—1993 电工电子产品基本环境试验规程试验Db：交变湿热试验方法(eqv IEC68-2-30：1980)GB／T 2423.38—1990 电工电子产品基本环境试验规程试验R：水试验方法TB/T2704─2005 铁道客车电取暖器TB／T 3058—2002 铁路应用机车车辆设备冲击和振动试验(idt IEC 61373：1999) 3结构形式与型号标记3.1结构形式电取暖器分板式和管式两种结构形式。
主要由电热板(或电热管)、底板、面罩与电源接线盒等组成。
3.2型号标记标记示例：工作电压AC 220 V、功率450 W、面罩长480 mm、面罩高300 mm、右出线的板式电取暖器，型号标记为：DR45—48×30Y工作电压DC 600V、功率400W、面罩长500mm、面罩高300 mm、左出线的管式电取暖器，型号标记为：DRG40—50×30ZD4使用条件4.1 环境温度为-40℃～40℃。
中低速铁路客车采暖、通风及空气调节装置介绍
中低速铁路客车采暖、通风及空气调节装置介绍摘要：介绍了中低速客车采暖、通风及空气调节装置的作用、组成、结构特点及未来发展趋势。
关键词：采暖、通风及空气调节装置；制冷；采暖中图分类号：文献标识：B 文章编号：0.引言随着轨道车辆装备的快速发展以及乘客对乘车环境舒适性需求的提高，新造中低速客车均设置采暖、通风及空气调节装置，其主要功能包括：供应新风、排放废气、采暖、制冷、空气的输送和分配、新风及回风的过滤，以实现调节车内部温度、湿度、二氧化碳浓度、微风速、洁净度等舒适度参数的目的。
1.采暖、通风及空气调节装置结构采暖、通风及空气调节装置一般由采暖装置、送风装置、回风装置、排风装置、空调装置等构成。
车辆运行时车内控制装置获取温度传感器监测的内温及外温信号，根据设定程序控制各部件动作，从而对车内环境参数进行控制。
1.1.采暖装置采暖装置用于冬季客室采暖，一般由客室电取暖装置及空气预热器构成。
客室电取暖器布置在客室侧墙两侧及卫生间、通过台等区域，分为自然通风电取暖器及强制通风电取暖器，电取暖器性能符合TB/T 2704-2016《铁道客车及动车组电取暖器》相关要求。
自然通风电取暖器根据安装形式可分为单元式自然通风电取暖器和带状整体式自然通风电取暖器。
自然通风电取暖器主要由电取暖元件（电热板、电热管或PTC加热元件等）面罩、底板、电线电缆、超温保护器与电源接线盒等组成。
强制通风电取暖器主要由电取暖元件（电热板、电热管或PTC 加热元件等）、面罩、底板、电线电缆、超温保护器、电源接线盒（或连接器）和风扇组成。
空气预热器集成于空调机组内部，用于混合风的加热。
目前25G型客车大多设置单元式自然通风电取暖器，25T型客车及动力集中型电动车组拖车大多设置带状整体式自然通风电取暖器。
其中动力集中型电动车组拖车端部区域设置强制通风电取暖器。
1.2.送风装置送风装置用于输送经空调机组处理后的空气，一般由主风道、软风道、出风口组成，主风道布置于内装顶板与车体顶板之间，出风口布置于内装顶板，二者通过软风道或支风道相连接。
铁路客车电伴热装置可靠性分析
铁路客车电伴热装置可靠性分析发布时间：2023-07-05T09:31:05.628Z 来源：《新型城镇化》2023年14期作者：杨旭[导读] 可靠性是指设备在规定条件下，在一定时间内完成规定功能的能力。
在工程和技术领域，可靠性是一个重要的概念，对于决定设备、系统或产品的质量、安全性和持续运行能力具有关键性影响。
呼和浩特铁路局包头车辆段内蒙古自治区包头市 014000摘要：电伴热装置作为一种常见的车辆加热设备，在铁路客车领域得到了广泛应用。
它通过提供电能加热车辆的冷却液或空气，以确保车内的舒适温度和乘客的安全。
然而，电伴热装置的可靠性对于车辆的正常运行和乘客的安全至关重要。
基于此，本篇文章对铁路客车电伴热装置可靠性进行研究，以供参考。
关键词：铁路客车；电伴热装置；可靠性分析引言可靠性是指设备在规定条件下，在一定时间内完成规定功能的能力。
在工程和技术领域，可靠性是一个重要的概念，对于决定设备、系统或产品的质量、安全性和持续运行能力具有关键性影响。
本文将详细探讨可靠性的定义、重要性、评估方法以及提高可靠性的策略。
1可靠性原则分析首先，可靠性是指设备在特定环境条件下，以预定的要求和时间范围内，能够正常运行并完成所需功能的能力。
这包括设备的稳定性、寿命、可用性和故障率等方面的考量。
可靠性不仅仅是设备是否正常工作的问题，还涉及到设备在各种应力和环境条件下的表现和反应。
其次，可靠性对于设备、系统或产品的质量和安全性至关重要。
在工业生产和服务领域，可靠性直接影响着生产效率、成本控制、用户满意度以及品牌声誉。
例如，在航空航天、能源、交通运输等关键领域，设备的可靠性是确保系统安全和可持续运行的基础。
评估和提高可靠性的方法有多种。
一种常用的方法是故障模式与影响分析（FMEA），通过对设备可能的故障模式和其对系统性能的影响进行定量分析，以识别和优化潜在的故障点。
此外，可靠性增长曲线分析（RGA）和可靠性块图（RBD）等方法也被广泛应用于评估和改进设备的可靠性。
CRH5A型动车组空调采暖系统故障处理共5页word资料
CRH5A型动车组空调采暖系统故障处理1 空调采暖系统组成在CRH5A型动车组中，客室和司机室的供暖装置包括电热空气预热器和辅助加热器（电暖器）两部分。
供热装置是利用电流流过电热元件发热并将热量传递给流过的空气，进而实现热量供给。
空气预热器产生的暖气通过风道送入到室内，电暖器产生的热量则通过自然对流的方式，直接将热量发散到室内空气中。
2 空调采暖系统布置（1）客室采暖系统布置：客室的电热空气预热器布置在其空调机组内部。
客室的辅助加热器布置在车厢内下侧的墙板内。
此外在通过台电气柜门间和卫生间的侧墙下也安装有辅助加热器。
（2）司机室采暖系统布置：司机室的空气预热器布置在其空调机组内部。
司机室内的辅助加热器布置在两侧侧墙下和司机台脚踏内侧。
3 空调采暖系统控制CRH5A型动车组空调采暖系统的运行是通过空调控制单元来自动操作和控制的，采用微处理器进行控制，并采用模块化设计。
当某个功能模块故障时，可以直接更换模块卡，从而实现在线维护。
空调控制面板采用MVBCLASS2与车辆网络实行通讯，实现大批量的上行和下行数据交换，使得司机能够及时了解所有空调机组的运行状态，乘务员也可以在单车空调控制柜内对空调模式进行设置。
4 空调采暖系统故障排查（1）将所有空开断路器全部合闸。
（2）检查控制器各板卡运行状态（运行指示灯亮，故障指示灯不亮）。
（3）检查K25（集控信号）是否吸合。
（4）将QRK柜内空调模式选择器‘S1’选择‘AUTO’位，空调机组会开启蒸发风机1、蒸发风机2和废排风机。
（5）当空调手动功能模式选择器‘S1’选择‘AUTO’位时，空调控制器会根据室外新风温度和客室回风温度自动选择开启空调制冷系统或制暖系统。
若客室回风温度达到制暖系统开启条件，则空调机组会开启空气加热器1、2；地板加热器1、2；平台加热器1、2；厕所加热器1、2：空气加热器1运行，控制器数字量输出板A20：#7输出指示灯亮，电流接触器K8吸合；若K8不吸合，检查K31是否吸合，若吸合检查控制器数字量输出板A20：#7输出指示灯是否亮，若不亮更换数字量输出板A20，若输出指示灯亮，检查K44是否吸合，若不吸合则更换K44，若吸合检查K8：A1脚和K8：A2脚之间是否有24Vac，若有则更换电流接触器K8，若无检查K8：A2脚与#1018电缆是否有24Vac，若无则检查#1283环线电缆是否有松动、脱落现象，若无则将空调手动功能模式选择器‘S1’选择‘HEAT50%’位，检查K8是否吸合，若还不吸合检查LB（24Vac）到K8：A1脚是否导通。
“两炉一电一灶”操作技能培训讲座(客运人员)
手动水泵、电动水泵属于补水和强迫循环装置。 手动水泵多用于给锅炉补水。手动水泵主要由手摇泵杆、压盖、活塞杆、
活塞、泵体上阀、下阀组成。 25型手动水泵由泵体、隔板、上阀门、下阀门、阀瓣、摇把及开口销等
2. 由顶部流入冷水时，会影响取暖系统的正常循环。 3. 注水管直径大，水量不易控制，容易使大量热水
溢出，降低锅炉内水的温度。造成人力、财力的浪 费。
六．排水 在冬季停止使用锅炉时，
为了防止冻结，应立即将 取暖系统中的水全部排出， 排水前，要检查各阀、塞 门及管路状态有无冻结、 芯脱落和管路堵塞等情况 以免水被赌。 排水时，将排水阀全部打 开后，再拧开锅炉的排水 堵和管路中的集尘堵。排 水时，应先排冷水后排温 水，先排细管后排粗管， 这样才能排尽。 水排完后，再摇动手动水 泵和电动水泵约1min，使 积水排尽。
二．铁路客车采用独立温水采暖装置的理由 散热器表面热比较柔和，一般在70℃左右，不致于
使车内温度过于干燥，从而提高了旅客舒适度。
燃料热效率高。 运行中不受牵引机车类型限制。 车辆单独停放时，也可以独立采暖。
现在南昌局的车辆采用的取暖装置是燃煤锅炉式独 立温水取暖装置和空调电热取暖装置。
蒸气就越多，水蒸气浮在循环管上部，将循环管内 的水隔开，破坏水的自然循环，如不及时排除蒸汽， 就会造成冻车。
九. 冻车的人为因素 焚火作业人员不认真焚火。擅离岗位，使炉堂内的火长
时间处于压火状态。 十. 车内易冻车处 车内四角：厕所、洗面室、锅炉室、乘务员室的墙角最
易冻车。 十一. 防止冻车的办法 做到“六勤”。 即勤焚火、勤清炉、勤补水、勤循环、勤摸
华东交通大学 车辆电器装置 客车电开水炉
一、结构及主要技术 参数 （一）结构 TCL-12型电开水炉 由嵌入式面板、柜 体、水位传感器、 电磁阀、产水箱、 储水箱、加热腔、 电气控制箱等部件 组成。其结构如图 所示。
1-进水阀；2-过滤器；3-电磁阀； 4-电气箱出水管； 5-产水箱上水位； 6-产水箱水位显示及传感器组件； 7-产水箱中水位；8-产水箱下水位； 9-加热腔；10-产水箱排污阀；11-贮水箱排污阀； 12-加热器；13-贮水箱下水位； 14-贮水箱中水位；15-贮水箱上水位； 16-电器箱4；17-接线端子。
1-平衡水箱；2-开水储水腔；3-放水 嘴；4-加热管； 5-进水管； 6-过滤器；7-电磁阀； 8-加热腔； 9-翻水桶。
1．电器箱 电器箱在开水炉顶部，是开水炉的控制中心，内有空气断路 器、控制板、接触器等电器元件。 2．电磁阀 电磁阀在开水炉的上部，是开水炉的关键部件之一，在正常 情况下，电磁阀将自动地关闭和开通水路。 3．平衡水箱 平衡水箱在开水炉的上部，它通过水管与加热腔相通。如不 考虑加热腔中水的膨胀因素，两处的水位应在同一水平面上。 4．水位探头 在平衡水箱上部设有三个水位探头，用以探测加热腔水位变 化，从而进行加热控制、缺水报警和电磁阀进水控制；在开水储 水腔上部设有两个水位探头，用以探测开水储水腔水位变化，从 而进行满水保护。 5．过滤器 过滤器在开水炉外部。它的作用是，使进入开水炉内的水保 持清洁，并对水磁化。 6．电热管 电热管采用进口不锈钢外壳，双层隔离，抗老化、寿命长。 检修时，其绝缘电阻应大于2MΩ，且每相功率平衡。
客车电开水炉
客车电开水炉在铁路空调客车上获得广泛使用， 它是一种全自动沸腾式水加热器，内外胆采用不锈 钢材质制成，具有下述优点： 1．能自动、连续地供应开水，使用卫生，安 全、可靠； 2．体积小，占地面积少； 3．无噪音，无污染，外形美观。 目前客车上有多种型号、多种类型、多个厂家 生产的电开水炉，但基本上采用两种加热方式：一 种是采用电热管加热，另一种是采用高频逆变感应 加热。下面具体介绍上述两系列电热开水炉。
客车车内设备.
一、J5感应子发电机的构造
图3-3-6 J5型感应子的外形图 J5感应子发电机由机座、定子铁芯、转子铁 芯、激磁绕组和电枢绕组、端盖、轴承及轴承盖等 部分组成。
二、J5型感应子发电机的作用 通过轮轴转动，带动发电机转子不断旋转，使通 过电枢绕组的磁通量不断变生变化，从而产生感应 电势，向外输出三相交流电。
车使用较多的为 GN300—（3）型（G—负极镉代
号，N—正极镍代号，300—容量为300A·h，（3）—
为3型单体镉镍蓄电池）电池标称电压为1.2V。
一、镉镍蓄电池的构造 镉镍蓄电池是方形口袋 式，其结构如图3-3-5所示。 它主要由正极板、负极板， 隔离物（隔膜），壳体和 电解液五大部分组成。
四、客车电扇 客车电扇根据安装场所不同，可分为吊扇、壁扇 及顶式电扇三种。其中，以安装于客车顶棚上型号为 ZSW-300型顶式电扇用得最多。下面将介绍这种电扇 的构造和工作原理。 （一）构造和工作原理 顶式电扇由叶片、防护网罩、电机、支架、摇头 机构和底座组成，其结构参看图3-3-11所示。电扇所 用的电机为小型直流串激电动机。它包括转子、定子 和机体三部分。
第三篇 客车车内设备
客车车内设备：是指铁路客车上直接为旅客服 务的设施。
包括给水、取暖、通风、空调、电气等设备， 以及为保障列车安全运行和各设备正常工作的监 控、保护装置。
第一章 客车给水装置
目的：供应旅客和乘务人员饮水、盥洗、冲刷 和温水循环取暖装置补水等方面的用水。
要求：不占用客室有效空间，保证列车运行稳 定性，用水方便又不浪费，具有尽可能多的储水量 冬季时能提供温水，本身结构简单和易于维修。
第四节 KP-2A型控制箱 我们知道要想保证车上用电器正常使用，就必须 使感应子发电机输出电压基本恒定。要维持输出电压 不变，必须使激磁电流随负载增减和转速的改变而作 相应的改变，以达到自动控制发电机端电压的目的。 KP-2A型控制箱是和J5型发电机配套使用较多的 一种自动控制装置。其型号的含义：K——客车用； P——配电箱，即控制箱；2——设计序号；A——第 一次改进设计。
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电热器布置与安装
该车单元式电热器安装采用M 该车单元式电热器安装采用M4×30木螺钉与车体 30木螺钉与车体 侧墙固定，嵌入式电热器采用M 侧墙固定，嵌入式电热器采用M4×30木螺钉与车体侧 30木螺钉与车体侧 墙固定，见附图（ 墙固定，见附图（二）电热器安装剖面图。 电热器安装剖面图。
电热器安装剖面图
电热器装置
陈祺
一、 简介
1.概述 1.概述 电热取暖器装置是当空气调节装置冬季取暖不足 时，在客车内部采用电热元件补充加热量的一种采暖 装置。根据200Km/h轨检车技术条件的要求和KKCTG4装置。根据200Km/h轨检车技术条件的要求和KKCTG4-2 《普通客车采暖热负荷计算方法》的理论计算，该车 普通客车采暖热负荷计算方法》 取电热采暖量为12.7KW，电热取暖装置与空气调节装 取电热采暖量为12.7KW，电热取暖装置与空气调节装 置实行正联锁，分强、弱两档采暖。
电热板在使用中如发现下列情况之一，应给予处 理。
三、注意事项
► 如电热板发生击穿或闪络现象，应关闭电源，进行
检查更换。
► 不准随意将手伸进罩内触摸电热板等配件，以防烫
伤或触电。
► 不准随意踏上电热器，以防踩坏电热器罩。
► 不许将水或杂物进入电热器罩内。 ► 电热器表面禁止覆盖任何物件。 ► 电热器停止使用时，应切断电热器装置各部分总电
3.电热元件结构形式及技术参数 3.电热元件结构形式及技术参数
► 结构形式
该车每组电热器均由电热板、隔热层及外罩等主 要部件组成。具体详见附图（三）电热器结构。
电热器结构
► 电热板
电热板主要由发热板、散热翅片组成，电热板接 线拄部分采用耐温聚四氟乙烯材料密封。见附图（四） 电热板结构。Βιβλιοθήκη 电热板结构► 技术参数
4.操作与使用 4.操作与使用 具体操作方法详见PCK210-55-00-000DY配电原理 具体操作方法详见PCK210-55-00-000DY配电原理 图。
二、日常维护保养
该车出厂后，应定期检查电热器，使电热板表面 保持干燥、清洁。电热器一般在环境温度-40℃～ 保持干燥、清洁。电热器一般在环境温度-40℃～ +40℃，空气相对湿度≤90%的条件下使用。每年冬天 +40℃，空气相对湿度≤90%的条件下使用。每年冬天 使用前，应在保证电热板干燥、清洁、绝缘良好、接 线牢固的前提下进行试开，符合电气标准要求及电热 板性能要求后方可正常使用。
源。
完
2.电热器布置与安装简介 2.电热器布置与安装简介 电热取暖装置中除厕所和洗漱室外，其余各处均 为嵌入式电热器。其功率分布如下：厕所0.45KW，洗 为嵌入式电热器。其功率分布如下：厕所0.45KW，洗 漱室0.45KW，走廊4.8KW，卧室2.8KW，仪表室1.2KW， 漱室0.45KW，走廊4.8KW，卧室2.8KW，仪表室1.2KW， 会议室3.4KW，全车共设电热器21组。见附图（一）电 会议室3.4KW，全车共设电热器21组。见附图（一）电 热器布置与安装。