散货船现状与其发展趋势

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散货船现状及其发展趋势

散货船自 20 世纪 50 年代中期出现以来，总体上保持着强劲的增长势头。在国际航运业中，散货船运输占

货物运输的 30%以上。由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好

的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军。随着世界经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头。

1.散货船发展历史

20 世纪 50 年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比液体小，

都有一定的休止角，因而装这些散货时在舱口围扳内装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个棋形空档。船在

海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面。出现较大横摇时散货将流向一舷，船

随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故［1］。据统计， 20 世纪 50 年代全世界有150 余艘运送散货的船

发生海损事故。为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布置

底边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵

骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架

式结构：两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架

也减弱。典型专用散货船的出现，较好地解决了散货流动问题，改善了散货运输的安全性，使海

上散货船运输进入一个新的发展阶段。在随后的几十年里散货船得到了迅速发展，1960 年只有 1/4 的散货

由单甲板承运，而自1980 年以来，几乎所有的散货都由专用的散货船承运。20 世纪 80 年代中期以后，散

货船船体损伤引起的沉船事故逐渐增多，散货船的安全问题再度受到世人关注，目前已经出现了双壳体结

构散货船，虽然双壳体散货船的空船重量和建造成本有所增加，但其安全、经济和运营优势越来越得到航

运界的认同，散货船的双壳化己是大势所趋。

2. 散货船分类

广义的散货船包括液体散货船和干散货船；狭义的散货船是指干散货船（本文提及的散货船均指干散货船）。散货船（干散货船）的分类方法大概有2种。

1）按载重量分

这是一种造船界最常用的分类方法。按载重量大小可将散货船分为五种代表船型即 2 万~3.5 万吨小灵便型、3.5 万~5 万吨大灵便型、 6 万~8 万吨巴拿马型、 10 万~18 万吨好望角型和 20 万吨以上超大型散货船。

灵便型散货船 (handy bulker) 原指载重量为 2 万 ~4 万吨的较小型散货船，此型船吃水浅，能进出世界众多港

口，具有灵便、通用的特点随着航运和造船业的发展，灵便型散货船也得到了进一步的发展，演变出载重

量更大的 3.5 万载重吨以上大灵便型散货船(handymax bulker) ，而把 3.5 万载重吨以下称之为小灵便型散货

船(small handy bulker or handy size bulk) ［2］；由于受到河道的限制， 6万~8 万吨巴拿马型（ Panamax bu1ker）最大船长 294m ，宽 32.2m，吃水 12m；10 万~18 万吨好望角型散货船(capesize bulk carrier) 在 20 世纪 60年代中后期问世，是通过好望角连接大西洋和太平洋的典型船型，主要承担海上长航线的煤炭和铁矿石运输

任务，其代表船型吨位逐步由10 万~12 万吨发展到 14 万~15 万吨，近期又发展到17 万~20 万吨［ 3］。2）按所载货物比重分

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国际船级社联合会。IACS) 为适应船主团体的要求，于2002年将散货船按所载货物比重分为三类：(1)BC-A 类是为运输比重 1 吨每立方米以上的干散货(如铁矿石 )而设计的能隔舱装运的散货船：(2)BC-B 类是为运输比重 1 吨每立方米以上的干散货 (如煤炭 )且能在所有货舱积载而设计的散货船： (3)BC-C 类是为运输比重 1 吨每立方米以下的干散货 (如谷物 ) 而设计的散货船。 IACS 将要求新造散货船都附注符号，全世界约七成左

右的散货船属于BC-A 类。

3.散货船队的发展

自从 20 世纪 50 年代中期，由遮蔽甲板船发展而来的散货船技入营运以来，散货船队经过五十多年的发展，已经成为世界海上运输中一股举足轻重的运输力量。

据 1992 年初的统计，全世界共有干散货船4846 艘、 21590 万载重吨。其中， 5 万载重吨级以下的灵便型船总吨位约 10100 万载重吨，占干散货船总吨位的48.4%；巴拿马型散货船总吨位约51575 万载重吨，占干散货船总吨位的 23。9%好望角型散货船总吨位约5972.7 万载重吨，占干散货船总吨位的27.2%。到 1995年 1 月 1 日，整个世界散货船队300总吨以上的船舶己达5342 艘，计21890 万载重吨。另外还有ORE/BULK/OIL （ OBO）型船 239 艘， 2690 万载重吨。 1998 年底，全球共有 1 万吨以上的散货船5518 艘，总载重量 26550 万吨，约占商船总吨位的34.2%，其中 l 万~3 万吨的 2217艘， 3 万~5 万吨的1778 艘， 5万~8 万吨的 1008 艘， 8 万~10 万吨的 45 艘， 10万~15 万吨的196 艘， 15 万吨以上的273 艘。在“9.11恐”

怖事件和全球经济低迷的影响下，2002 年世界船运市场不景气，到 2002 年底，世界上共有散货船5779 艘，总计约 26300 万载重吨，约占世界商船总量的1/3。

进入 2003 年之后，国际造船市场和航运市场持续好转，全球新船订造异常活跃，世界新船订单量大幅增长，全年造船产量也突破了历史最高纪录。2003 年世界新船成交量、手持订单量和造船产量三大造船指标突破历史最高纪录，散货船新船订造量比上一年同期增长24%左右。

对散货船数量、载重吨位和平均载重吨位三方面的年变化进行分析和比较，从中可以看出散货船队的发展

趋势 (图 1~图 3)。

由图 1 可以看出， 1976 年~1978 年、1981 年 ~1986 年和 1993 年 ~1996 年三个阶段的散货船建造数量为历史上的三个高峰期，最近几年散货船的建造数量又将进入一个新的高峰；由图 2 可以看出，与散货船的建造数量相对应，在以上三个时期散货船建造吨位也出现了三个高峰期；图 3 则显示出散货船的平均吨位持续增加。

对 2002 年己存在的 1 万吨以上散货船的数量和载重量进行统计分析(图 4、图 5，可以看出 6 万吨以下的散货船在数量上占了很大比重， 6 万吨以上的散货船在吨位上占有很大的比重，20 万吨以上的散货船数量很少但载重量占有一定的比例。

4.发展趋势

通观散货船的发展历史及对现状的分析，散货船的发展趋势主要体现在双壳化、大型化、快速性、多用途

化、使同年限增长、环保和自动化程度提高等几个方面。

4.1 双壳化