北京地铁网络

北京，作为全国的政治中心和重要经济中心，北京以其强大的凝聚力和自身优势，吸引了无数外来人口。

北京的交通拥堵不堪，城市的未来正面临前所未有的挑战。在北京一些地方车辆平均排队长度达550米。如果以每辆车长5米，双方向有6条机动车道计算，则受到拥堵影响的车辆至少有660辆，这还没有包括环路上的状况。可见整个北京市受拥堵影响的车辆数目是十分惊人的，而由拥堵所造成的社会成本的数字也是十分庞大的。

为了改善交通问题，就有了建设地铁的这一项计划。

在修建地铁计划中，需要十年时间，完成包括31条线路，560座车站，1000公里在内的世界上最大的地铁交通网络。在国外的许多城市，地铁系统的修建大概需要近百年的时间。北京只剩下十年时间，使建设地铁成了一项超级工程。国外的地铁往往与城市相伴而生，甚至早于城市出现。而北京已经发展成了一个国际化的大都市，城市的地下管线密布，高大建筑的地基纵横交错，这给北京地下地铁的建设带来了很大困难。

由于北京复杂的地质，北京西北两侧地势偏高，经过河流长期的冲刷，形成了东边沙土西边卵石的地质。为了开挖地铁，首先要了解地下各处的土质。从纪录片中我了解到，一些地方需要每隔50米，打一个深度为40米的圆孔。为了不影响交通只能夜间进行。

上世纪六十年代的开挖地铁方式很落后，工人们更辛苦，而工业技术的发展给我们带来了盾构机这一建地铁利器。但这并不意味着建造的难度会减小。它身躯庞大，有的刀片直径就相当于七层楼房的高度。为了进地下，地面上全面部拆解，零件运到地下再组装。在一些复杂的地质，盾构机26小时前进不到十公分！暗藏在沙土中的巨型漂石，会随盾构机的刀盘一同旋转，无法开挖。强行推进则会让刀片严重损伤。

另外一个难度体现在一号九号线的交汇。一号线挖得较早，离地很浅，九号线只能从它下面经过。而下面又有一个永远抽不干的水层。工程师们想出来了一个虽大胆但可行的方案，在水层下开挖！

同时，九号线在一号线的下方修建，开挖隧道要求地面沉降不得大于3毫米。那么大的工程，那么微小的误差。因为地铁的车轮要求与轨道贴合及其紧密，不然就得减速。在工程中，曾经有一个技术难题要求地面沉降不能超过3毫米。3毫米看似是很小的距离，可是在一项工程中，小小的3毫米可以带来重大的失误和灾祸。在北京地铁的建设中，如果地面沉降大于3毫米，就会导致轨道变形。列车经过时就必须减速行驶，这会使交叉线路的运营带来极大混乱。

在修建中，最为主要的是有关文物的保护。为了更好地保护头顶的古建，设计师为这条新修的线路选定了一种首次应用于北京的施工方案，这很好的体现了在工程中的一种富有人情的气息。工程并不是冷血无情的，它更多的是为我们服务，为我们提供方便，同时并不会为这些去破坏祖先留给我们的美好遗产。

“地铁经济”就像“地下钱龙”，把人流带到哪里就把财富带到哪里。这不仅仅是经济学家口中的泛泛概述，而是人尽皆知的事实。地铁对一个城市的改变，不仅仅是其交通，这个城市的经济、文化、生活都会因地铁带来变化。

老百姓能一面激动着地铁所带来的方便快捷的生活，另一方面，带着与城市血脉相连的感情，人们决不希望因为地铁而破坏祖先留给他们这些最美的遗产。

上世纪60年代，北京率先开建首条地铁线时，拆除从复兴门到北京站的城墙和城门为地铁让路，成为国内地铁建设中沉痛的教训。著名建筑师梁思成曾为

此痛心疾首。

而这次，北京地铁四号线穿越27处文物保护单位。从文物保护角度看，最好的办法还是让地铁绕行，让遗址能够原地展示。古城门遗址具有不可复原性，一旦遭受破坏就再也没有了，而只有调整地铁站及相关规划设施，遗址才能得到更好保护。

看完这部纪录片我后觉得，目前中国的发展人需要国家为主体所引导的发展方式。其一，个人或企业不能承担起这么昂贵的设计、研发和建造费用。其次，这些超级工程能带动的就业及区域发展是非常积极和正面的。从事超级工程的设计与建造近期来看不仅能促进就业，拉动经济，中期来看对区域发展也有莫大的鄙夷，而更重要的是，在超级工程的施工建设中所遇到和解决的困难能为我们提供难能可贵的经验。首先，如果没有这些超级工程，我们就不会遇到哪些困难和挑战，纯粹的意淫而不去实践显然无法真正认识到困难的艰险，其次，技术和能力是相同的，就组织上来说，组织上万人同时有效的工作，在组织行为学上就是一个很困难的课题，计算机、通讯网络和协调沟通，组织架构都对今后再次处理类似问题提供经验。同时，一些克服地质水文问题、材料结构问题，往往不在于一个单一的工程之上而可以很多你想不到的方面。