动力电池梯次利用简述

动力电池梯次利用简述

1. 概述

从电动汽车上退役的动力电池通常具有初始容量60-80%的剩余容量，并且具有一定的使用寿命，目前主要有两种可行的处理方法：其一是梯次利用，即将退役的动力电池用在储能等其他领域作为电能的载体使用，从而充分发挥剩余价值；其二是拆解回收，即将退役电池进行放电和拆解，提炼原材料，从而实现循环利用。

经过几年的研究探索和试点示范，我国动力电池梯级利用应用领域已集中在电力系统储能、通信基站备用电源、低速电动车以及小型分布式家庭储能、风光互补路灯、移动充电车、电动叉车等其他相关领域。

2. 政策

国家积极鼓励动力电池梯级利用，但是暂未建立起完善动力电池梯级利用政策体系。

《节能与新能源汽车产业发展规划(2012 —2020 年) 》，提出建立动力电池梯级利用管理体系。2016 年1 月，《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》发布，国家明确提出要鼓励先梯级利用后再生利用，并且支持企业开展梯级利用，不断技术开发和创新。2016年2 月份，工信部发布新能源汽车废旧动力蓄电池梯级利用行业规范条件和名单管理暂行办法。

2018年1 月出台的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》中明

确国家鼓励开展动力电池梯级利用，综合利用企业应符合《新能源汽车废旧动力

蓄电池综合利用行业规范条件》 (工业和信息化部公告2016 年第6 号)的规模、

装备和工艺等要求，鼓励采用先进适用的技术工艺及装备，开展梯次利用和再生

利用。梯次利用企业应遵循国家有关政策及标准等要求，按照汽车生产企业提供

的拆解技术信息，对废旧动力蓄电池进行分类重组利用，并对梯次利用电池产品

进行编码。梯次利用企业应回收梯次利用电池产品生产、检测、使用等过程中产

生的废旧动力蓄电池，集中贮存并移交至再生利用企业。再生利用企业应遵循国

家有关政策及标准等要求，按照汽车生产企业提供的拆解技术信息规范拆解，开

展再生利用。

2018年2 月发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》明确

在京津冀、长三角、珠三角、中部区域等选择部分地区，开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作，以试点地区为中心，向周边区域辐射。支持中国铁塔公司等企业结合各地区试点工作，充分发挥企业自身优势，开展动力蓄电池梯次利用示范工程建设。

2018 年7 月发布的《关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》，要求车企对动力电池回收负主要责任，要求车企建立回收服务网点，充分发挥现有售后服务渠道优势，与电池生产、报废汽车回收拆解及综合利用企业合作构建区域化回收利用体系。目前，各大车企已经纷纷着手建设动力电池回收网点，工信部新能源汽车动力蓄电池回收服务网点信息公示系统显示，全国已经有3500 个动力电池回收网点。

2018 年7 月工业和信息化部正式发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，要求建立“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集，对各环节主体履行回收利用责任情况实施监测。该规定8 月1 日起实施。

2019年4月发布的《工业和信息化部办公厅国家开发银行办公厅关于加快推进工业节能与绿色发展的通知》中明确重点支持开展退役新能源汽车动力蓄电池梯级利用和再利用。

3. 梯级利用与拆解的选择

国家倡导动力电池梯级利用，但这仅是倡导并非强制，所以目前市场上对于退役动力电池的处理，直接拆解的也有，梯级利用的也有。当前业内对于动力电池是“梯级利用”还是“直接拆解”也存在不同意见。支持“直接拆解”的主要理由有：

1、梯级利用技术不成熟；

2、梯级利用过程中，安全问题不可控；

3、梯级利用投入成本相当高；

4、随着上游原材料钴、镍价格的不断上涨，直接拆解回收的资源规模化效益远大于梯级利用。

当前主流电动汽车动力电池主要分为磷酸铁锂和三元电池，磷酸铁锂主要用

在商用车上，三元电池主要用在乘用车上。当前主流乘用车使用三元锂电池，安全性不好保证，梯级利用作为储能使用面临一定困难。但随着钴、镍材料价格的高涨，直接拆解三元动力电池还具有盈利空间。对于磷酸铁锂电池而言，直接拆解不见得有资源规模化效益，而进入梯级利用是重要方向。

4. 磷酸铁锂和三元锂电池比较

目前的动力电池市场，除了铅酸电池外，锂电池主要为磷酸铁锂电池和三元锂电池。二者在性能上存在一定差异。

能量密度方面，磷酸铁锂电池的能量密度较三元锂电池相差很多，磷酸铁锂电池单体能量密度通常在90-120Wh/kg 之间，而三元锂电池单体能量密度可以达到200Wh/kg 左右。目前新能源汽车的补贴标准是电池包系统的能量密度超过105Wh/kg。

安全性方面，就材料体系而言，三元锂电池正极材料的分解温度在200°C左右，磷酸铁锂电池正极材料的分解温度在700C左右。实验室测试环境下短路磷酸铁锂电池单体，基本不发出现着火的情况，三元锂电池则不然，在使用三元锂电池时尤其要对热管理提出较高的要求。对于整车电池包来讲，安全措施更加完善与科学，通过BMS有效对锂电池进行管理，电池可以工作在安全的状态下。

温度适应性方面，高温与常温放电时，磷酸铁锂电池相与三元锂电池差别不大，但是低温时候磷酸铁锂电池比三元锂电池要逊色，三元锂电池优势明显。

电池成组一致性方面，三元锂电池性能优于磷酸铁锂电池。但值得注意的是较小的储能领域一致性比较容易保证，大型储能领域相对难得多。如果储能项目达到兆瓦时级别，相当于几十辆大巴车的级别，很难做到去挑选退役电池稳定运行，用新电池都很难做到。一个储能电站可能会有超过15 万颗电芯，大量电芯集成的一致性甚至超过车对电池的一致性要求。

充电效率方面，目前市面上较为常见的充电方式为恒流恒压式充电。一般在充电开始时先采用恒流充电，此时的电流较大，充电效率相对更高。而在电压达到一定数值之后，降低电流改为恒压充电，这样可以让电池充的比较满一些。在这个过程中，恒流充电容量与电池总容量的比值，称为恒流比。它是衡量一组电池在充电过程中充电效率的关键数值。通常百分比越大说明在恒流阶段充入的电量越高，也就证明该电池的充电效率更高。三元锂电池与磷酸铁锂电池在以下充电时，恒流比无明显差距，10C以上倍率充10C