新干线列车名(精.选)
新干线列车名讲解学习
新干线列车名新干线列车名东海道·山阳新干线希望号（のぞみ/Nozomi）：在东海道·山阳新干线上运行的的特快列车，在东海道新干线内中途只停东京站、品川站、新横滨站、名古屋站、京都站及新大阪站。
从东京站到新大阪站大约需要两个半小时。
光号（ひかり/Hikari）：在东海道·山阳新干线上运行的特快列车，只停主要车站。
费用体系与“希望号”不同。
从东京站到新大阪站大约需要三个小时。
回声号（こだま/Kodama）：在东海道·山阳新干线上运行的列车，所有车站都停靠。
山阳·九州新干线瑞穗号（みずほ/ Mizuho）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车（九州新干线内只停鹿儿岛中央站、熊本站）。
从新大阪站到鹿儿岛中央站大约需要3小时42分钟。
费用体系与“希望号”相同。
樱花号（さくら/Sakura）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车，只停主要车站。
在山阳新干线上与“光号”的费用体系相同。
燕号（つばめ/Tsubame）：只在九州新干线内（博多站至鹿儿岛中央站）运行的特快列车，所有车站都停靠。
东北新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新青森站运行的特快列车。
大部份班次只停东京站、大宫站、仙台站、盛冈站、新青森站。
疾风号（はやて/Hayate）：由东京站至新青森站的特快列车，只停靠主要车站。
山彦号（やまびこ/Yamabiko）：由东京站至仙台站或盛冈站的特快列车，所有车站都停靠。
那须野号（なすの/Nasuno）：由东京站至那须盐原站或郡山站的列车，所有车站都停靠。
北海道新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新函馆北斗站的特快列车。
疾风号（はやて/Hayate）：由盛冈站或新青森站至新函馆北斗站的特快列车。
山形新干线翼号（つばさ/Tsubasa）：在东京站至山形站或新庄站之间运行。
东京站和福岛站之间与山彦号列车重联，在福岛站解编之后单独驶入山形新干线路段。
日本高速铁路概况
0系原涂装6辆编组新涂装
100系动车组
主要参数 车头长度26,050mm 车厢长度25,000mm 车辆宽度3,380mm 车辆 高度单层列车：4,000mm 车辆重量51.6 – 55.4t碳素钢（单层电动 车）轨 距1435mm 1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为 275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双 层车厢的新干线列车。于2003年全数退出东海道新干线的载客服 务。现时行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。
600系
制动系统 电传操纵空气制动（再生制动并用）
700系动车组
主要参数 编成：8辆编成：6M2T ，16辆编成：12M4T营运最高速度： 山阳新干线：285km/h 博多南线：120km/h 设计最高速度： 40km/h 全长 先头列车：27,350mm 其它：25,000mm 全宽 3,380mm 全高 3,650mm 编组总重量 16辆编成：688t 轨距 1,435mm 电动机 电动机输出 275kW（三相诱导电动机）编组输出 16辆编成： 13,200kW 8辆编成：6,600kW 控制装置 VVVF逆变器（IGBT） 转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm )
电动机 电动机功率300kW 三相鼠笼异步电动机 控制装置VVVF逆变器 （GTO) 牵引功率12,000kW
转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm ) 制动系统 电气指令式制动（再生制动并用）无动力车：涡电流制动 300系
400系动车组
主要参数 列车编组6M1T营运最高速度新干线段：240km/h在来线段：130 km/h设计最高速度345 km/h 先头列车：22,825mm其他：20,500 mm 车辆宽度 2,950 mm 车辆高度 3,970 mm 轨距1,435 mm 编 组总重量 318 t 行驶于山形新干线的迷你新干线列车东京至福岛 新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至 新庄营运最高时速为130公里/小时。JR东日本已决定400系于 2009年夏季退出营运服务 电动机 电动机功率210kW 牵引功率5,040kW三相鼠笼异步电动机 控制 装置VVVF逆变器 转向架 山形线、秋田线用无摇枕转向架(轴距 2 250 mm ) 制动系统 制动方式 电气指令式制动、发电制动、 抑速制动、耐雪制动、 直通预备制动
日本的高铁有多发达？日本JR新干线最全列车家族图谱
日本的高铁有多发达？日本JR新干线最全列车家族图谱新干线（Shinkansen）是贯通日本全国的高速铁路系统。
目前日本境内有8条新干线路线，均为纯客运服务，其中包含两条路线等级较低的“迷你新干线”。
2016年年3月26日北海道新干线开通，日本的新干线网由此几乎覆盖北海道至南部九州岛的整个日本列岛。
新干线运营图今天我们为大家带来日本新干线动车组图解大全，让你看到一个不一样的高铁世界。
0系：1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年全数退出东海道新干线的载客服务，之后以回声号的身份行驶于山阳新干线上，进行各站停车服务。
0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。
2008年11月30日全面退出营运服务。
2008年12月14日，0系列车正式退役。
100系：1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。
于2003年全数退出东海道新干线的载客服务。
后来行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。
于2012年3月16日正式退役。
200系：1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用。
2004年时，一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤亡。
200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F编成却有275公里/小时。
2013年3月26日，200系新干线全部退役。
300系：东海道－山阳新干线上等级最高的希望号首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，而今已经退出第一前线，主要是作为光号（ひかり，Hikari）与回声号（こだま，Kodama）列车使用。
于2012年3月16日与100系一同退役。
400系：行驶于山形新干线的迷你新干线列车。
设计最高时速为345公里/小时，东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄区间时，由于存在较多的平交道和与在来线列车混跑的问题，故在这一区间内营运最高时速限制为130公里/小时。
十大人类发明动物仿生技术
十大人类发明动物仿生技术美国《心理绒毛》杂志报道，从古至今，人类一直在从大自然吸取灵感。
维可牢尼龙搭扣即是研究人员受野蓟钩刺启发开发出来的，而第一代道路反射镜也是模仿猫眼结构制造的。
今天，模仿大自然的科学(即生体模仿学)已成为一个产值达十亿美元的行业。
以下是我们人类从动物王国“偷学”的十大技术。
1. 塑料涂层(偷学对象：鲨鱼)基于鲨鱼皮开发出的一种塑料涂层，目前正在医院患者接触频率最高的一些地方进行实验细菌感染恐怕是最令医院头疼的一件事，无论医生和护士洗手的频率有多高，他们仍不断将细菌和病毒从一个患者传到另一个患者身上，尽管不是故意的。
事实上，美国每年有多达10万人死于他们在医院感染的细菌疾病。
但是，鲨鱼却可以让自己的身体长久保持清洁——长达一亿多年。
如今，正是由于鲨鱼这一特性，细菌感染可能会重蹈恐龙的覆辙——从地球上彻底消失。
与其他大型海洋动物不同，鲨鱼身体不会积聚黏液、水藻和藤壶。
这一现象给工程师托尼·布伦南(Tony Brennan)带来了无穷灵感，在2003年最早了解到鲨鱼的特性以后，他多年来一直在尝试为美国海军舰艇设计更能有效预防藤壶的涂层。
在对鲨鱼皮展开进一步研究以后，他发现鲨鱼整个身体覆盖着一层层凹凸不平的小鳞甲，就像是一层由小牙织成的毯子。
黏液、水藻在鲨鱼身上失去了立足之地，而这样一来，大肠杆菌和金黄色葡萄球菌这样的细菌也就没有了栖身之所。
一家叫Sharklet的公司对布伦南的研究很感兴趣，开始探索如何用鲨鱼皮开发一种排斥细菌的涂层材料。
今天，该公司基于鲨鱼皮开发出一种塑料涂层，目前正在医院患者接触频率最高的一些地方进行实验，比如开关、监控器和把手。
迄今为止，这种技术看上去确实可以赶走细菌。
Sharklet公司还有更宏伟的目标：下一步是开发一种可以消除另一个常见感染源——尿液管——的塑料涂层。
2. 音波手杖(偷学对象：蝙蝠)音波手杖这听上去就像一个糟糕玩笑的开头：一位大脑专家、一位生物学家和一位工程师走进了同一家餐厅。
日本的新干线列车隼鸟号
快速、舒适、环保的新干线列车“隼鸟号”2011/05/062011年4月29日，因东日本大地震造成部分区间不通的东北新干线将全线开通。
本文将对3月5日亮相的“隼鸟号（Hayabusa ）”列车的环保性能再次加以介绍。
名为E5系的新款车辆的最高时速为300公里。
东京与新青森间最短只需3小时10分钟即可到达。
到2013年春季，预计最高时速将提高到320公里，该区间的所需时间可缩短大约5分钟。
自目前运行的“疾风号（Hayate ）”列车采用的E2系于2001年开始运转以来，此次是时隔大约10年后的首个新款车。
负责进行开发的东日本旅客铁路公司（JR 东日本）铁路业务本部运输车辆部车N700系新干线列车“希望号”（左上）在靠窗户的座席等处设置了合计553个插座（左下）。
E5系新干线列车“隼鸟号”的制动系统（右上）及可吸收来自隔音墙的反射音的吸音材料板（右下）辆技术中心科长、新干线车辆小组长远藤知幸表示，“尽管最高速度有所提高，但仍然很安静，制动灵敏，乘坐舒适度很好。
所有性能都超过了E2系”。
车体设计可抑制作为列车环保性能之一的噪声。
隼鸟号列车降低了空气阻力，从而有助于节能。
该公司称，隼鸟号列车在时速320公里行驶时的耗电量，与E2系在时速275公里行驶时相同或更低。
凭借优美流线形给人留下深刻印象的车头形状，其实是为应对通过隧道而采取的对策。
当列车以很高的速度冲入隧道时，出口会产生噪声及振动（隧道微气压波）。
将车辆制造成截面积从车头部逐渐扩大的形状，便可减少这些噪声及振动。
车辆与车辆的间隙以及车轮也是噪声的原因。
隼鸟号列车将连接部分及车台部分完全覆盖，从而使车体侧面变得平滑。
导电弓划破空气的声音以及电弧噪声（导电弓离开架线的瞬间产生的火花发出的声音）也降低了。
首先，将以往在10辆编制的车辆上架设2个的导电弓改为1个，由此减小了风阻噪声。
但是，采用1个导电弓后又变得容易产生电弧噪声。
于是，该公司采用将导电弓的滑板分割成12块、分别安装弹簧的构造，使其难以从架线上脱离。
中央新干线
方案
走线
长度 （千米）
334
造价 （日圆）
行驶时间 （东京－名古屋）
A路线
木曾谷
5.63兆
46分钟
B路线
伊那谷 （经伊那、饭田）
346
5.74兆
47分钟
C路线
南阿尔卑斯 （赤石山脉）
286
5.10兆
40分钟
选线争议
名古屋至大阪之间的中央新干线也在选线上遭遇过争 议。原始规划中的该线是预定通过奈良并设置车站，但已 有东海道新干线服务的京都亦将磁悬浮高铁视为攸关振兴 地方观光的重点建设。2012年初，京都的政商界一起向日 本中央政府和JR东海争取改线，京都府及京都市市府亦于 同年2月上呈一份报告书给中央，内文指出京都在观光客数 量及主办展览次数上均高于奈良，JR东海于两周后强调进 一步的规划仍将遵照原有构思，还表示中央新干线无法同 时在京都和奈良设站。2013年11月，奈良县知事荒井正吾 宣布他已从太田国交大臣方面获得证实，确认国交省打算 选择奈良设站，而未采纳京都府市两方的改线要求。[2] 最 终确定方案为C方案。
目录
1.建设背景 2.历史 3.路线 4.技术特征 5.建设进展 6.运行列车 7.建设意义
建设进展
2014年8月26日，JR东海就品川至名古屋区间的施工计划提出申请， 日本国交省从技术和安全两方面展开了审查。今后JR东海将面向沿线居 民举办说明会，预计数月后取得用地，全面启动工程。 2014年9月，连接日本东京和名古屋的“磁悬浮中央新干线”即正式 开工建设，预计2027年开通东京至名古屋区间，2045年延伸至大阪。 2014年10月17日，日本国土交通相太田昭宏批准东海铁路公司(JR东 海）动工建设磁悬浮中央新干线。最高时速可达500公里，40分钟即可连 接日本东京地区和中部地区。 2027年，磁悬浮中央新干线的东京品川至名古屋区间计划开通运营， 东京至大阪全线计划2045年贯通。由此，自日本政府制定基本计划起历 经41年后，1个多小时连结东京至大阪、总工程费高达9万亿日元（约合 人民币5184亿元）的磁悬浮新干线项目将全面启动。 日本首条商业磁悬浮铁路建设计划2014年10月17日获得日本政府批 准，列车运行最高时速达500公里。 拟建的磁悬浮中央新干线将连接首 都东京和中部城市名古屋，全长286公里，计划2027年投入运营。
铁路神话——新干线
超特急列车——日本新干线铁路神话——日本新干线简述干线是日本的高速铁路客运专线系统，于1964年10月1日开始通车营运，是全世界第一条载客营运高速铁路系统。
通车多年从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此被称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车。
基本介绍新干线以“子弹列车”闻名。
新干线于东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连接东京与新大阪之间的东海道新干线。
新干线的轨距属于标准轨(1435mm）。
除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系(300X）在1996年时所创下）。
日本新干线技术成熟，运行稳定，安全性较高，运行47年来，还没有发生人为致死的事故，号称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车之一。
新干线的稳定运行全靠日本成熟的的高铁调控制技术，列车发车间隔可以缩短至5分钟，是世界上屈指可数的几种适合大量运输的高速铁路系统之一。
除此之外由于全部列车都采用动力分散式设计，新干线也是世界上行驶过程最平稳的列车之一，反观法国同类的TGV高速列车，由于采用最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计，摇晃较大、加减速较慢，而无法以仅有5分钟的班距运行。
新历史名称由来一、日本在二战之前已经建设起全国畅通的国营铁路干线网。
对于这些干线铁路，在日本通称为“本线”。
战后50年代，日本经济进入复兴阶段。
原有的铁路线路不够用了，特别是在东京与大阪之间。
因此“国铁”内部开始商讨解决的办法。
一派主张，在原有的“本线”的复线铁路旁边再加铺复线铁路，被称为“增线派”。
另一派主张，干脆铺设新的线路。
为了有别于现有的铁路，称之为“新干线”。
二、最初，日该国铁采用了增线的方案，而且实际上修到了“小田原”。
此时，日本铁道研究所在一次讲演会上提出了“东京到大阪只要三个小时”的构想，在日该国内引起极大反响。
CRH车型简介
CRH是中国高速铁路的简称，就像法国高铁称TGV，德国高铁称ICE，日本称新干线一样。
按照铁道部的指示，所有CRH车辆均会被命名为“和谐号”。
现在中国高铁就四种车型。
CRH1这是由四方厂和加拿大庞巴迪公司联合生产；CRH2是由四方厂和日本川崎重工联合生产；CRH3是由唐山机车厂和德国西门子公司联合生产，也在中国跑的最快在京津城际铁能跑350；CRH5由长春客车厂和法国阿尔斯通公司生生产。
CRH1型电动车组是铁道部为国营铁路进行第六次大提速，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司订购的高速列车车款之一。
CRH1A CRH1型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典 SJ AB提供的Regina C2008型。
首批订购40组，合同编号790，动车编号为CRH1-001A~CRH1-040A，编组方式是全列8节，包括5节动车配3节拖车（5M3T），最高运营速度为200km/h，全部由青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）生产。
第一组CRH1于2006年8月30日在广深线进行测试。
CRH1型也是广深线首次使用电联车。
2007年2月1日，CRH1正式开始在广深线投入服务，首航车次为T971次，由广州东站出发前往深圳。
由于CRH1的主要是用于城际运输，加上此车形状与地铁相似，所以国内铁路迷将该型动车组称为“地铁”。
另一原因是CRH1的其中一种原形车（Regina C2008）都是两节或三节编组，与原形车相若。
CRH1B BSP在2007年10月31日再获得铁道部40列16辆编组动车组新订单，合同编号796。
其中20列是以CRH1为基础的16节车厢的大编组座车动车组，名称为CRH1B，编号为CRH1-041B~CRH1-060B。
编组方式扩大至全列16节，包括10节动车配6节拖车（10M6T），最高运营速度为200 - 250km/h，而车体外观不变。
2009年3月5日，第一列CRH1B型动车组完成了BSP公司内部的环形线测试。
和谐号CRH2型电力动车组
视野知识
CRH含义
车型区别
原装CRH2A头型CRH为英文缩写，全名China Railways High-speed，中文字面意为“中国铁路高速”，因 为是列车品牌名称（不是铁路），所以含义是中国铁路高速列车，正如：动车组英文为Multiple Units，字面意 思是“多单位”，因为是谈动力，所以含义是动力多单位即多动力单位，即动车组合，所以汉语翻译为动车组。
2008年4月24日，编号CRH2C-2061的列车在京津城际线上进行高速测试，其最高时速近370公里，打破了 “中华之星”动车组创造的321.5公里时速纪录。及至同年6月底，该纪录为中国制CRH3型的时速394.3公里所打 破。
同年8月1日起，首批时速300公里的CRH2C型及16节长大编组的CRH2B型电动车组分别投入京津城际铁路及合 宁铁路运营。
列车编组
每组CRH2均为8节或16节列车，其编组方式如下： 8节列车标准编组CRH2A-2001至CRH2A-2042、CRH2A-2044： CRH2C-2061至CRH2C-2070： 为配合日后的新路线通车，一些CRH2列车使用了非标准编组形式，包括增加一等车厢。 CRH2A-2043： CRH2A-2045至CRH2A-2060： 16节列车标准编组CRH2B-2111至CRH2B-2120： CRH2E-2121至CRH2E-2130： xxx：列车编号 （001-130） WR：卧车 ZY：一等座车
车型简介
CRH2型电力动车组，是中国铁道部为中国铁路第六次大提速里的快速铁路及建造中的高速铁路（高速客运专 线），向日本川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车，后自主创新研发的车辆。
全球9条独一无二的火车路线概要
全球9条独一无二的火车路线火车（Train），人类的现代交通工具之一，是人类利用化石能源运输的典例。
是指在铁路轨道上行驶的车辆，通常由多节车厢所组成。
人类历史上最重要的机具，早期称为蒸汽机车，有独立的轨道行驶。
铁路列车按载荷物，可分为运货的货车和载客的客车，亦有两者一起的客货车。
1804年，由英国的矿山技师德里维斯克利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车，时速为5至6公里。
因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以人们都叫它“火车”，于是一直沿用至今。
180年2月22日,由康瓦耳的工程师查理礠里维西克所设计了世界上第一列真正在轨上行驶的火车。
1879年，德国西门子电气公司研制了第一台电力机车。
随着火车的普及，改变了人们骑马（或以其他牲畜为主要动力）的出行方式。
中国早期的火车车厢是绿色的，因此叫绿皮车。
发展历史在1781年，火车先驱内燃机车内燃机车乔治.斯蒂芬孙出生在一个英国矿工家庭，直到18岁，他还是一个目不识丁的文盲。
他不顾别人的嘲笑，和七八岁的孩子一起坐在课堂里学习。
1810年，他开始制造蒸汽机车。
1817年，当斯蒂芬孙决定他主持修建从利物浦到曼彻斯特的铁路线上完全用蒸汽机车承担运输一条完全靠蒸汽机运输的铁路线，从此火车开始奔腾在人类的历史舞台。
火车火车(18张)1804年，一个名叫德里维斯克的英国矿山技师，首先利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车。
这是一台单一汽缸蒸汽机，能牵引5节车厢，它的时速为5至6公里，而真正的蒸汽机车即火车是由史蒂芬孙（又译乔治·斯蒂芬森）发明的。
这种车因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以人们都叫它“火车”，这个名称一直沿用至今。
最早使用燃煤蒸汽动力的燃煤蒸汽机车有一个很大的缺点，就是必须在铁路沿线设置加煤、水的设施，还要在运营中耗费大量时间为机车添加煤和水。
这些都很不经济。
在19世纪末，许多科学家转向研究电力和燃油机车。
世界上第一列真正在轨上行驶的蒸汽火车是由康瓦耳的工程师查理礠里维西克所设计的。
新干线100系高速列车
日本新干线100系高速列车
100系列新干线设计于1981年到1984年，在1985年投入正式运营。
行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，这种车型多以16两车编组，而且和多是单层和双层车厢混组。
100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。
100系于2003年全数退出东海道新干线的载客服务，现时行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。
100系最高时速220km/h和230km/h 。
此型号车一直生产到1991年。
一共生产了1056辆。
车的颜色为珍珠白底和钴蓝色条纹。
100型新干线的材料还是钢制的，这一点和0系列一样。
但100型的空气动力特性好一些。
从车头看，车的流线型加强了。
100型新干线从外形上看，它的车头灯在车头前两侧，是长方形的车灯。
0系列的车灯也在这个地方不过是圆形的。
往后的车型，除了200系列有部分车种，其他的和它的车等都不一样。
它的驾驶室的挡风玻璃还是多边形的，和0系列一样。
CRH动车组型号简介
CRH2A
• 第一批CRH2型电动车组为数60列（编号 CRH2-001A ~ CRH2060A），编组方式是4节 动车配4节拖车（4M4T），每4节为一个单 元，速度级别属A型（标称时速200公里）， 最高营运时速为250公里，用于经改造的既 有路线上。
CRH2B
• 除2A及2C型外，四方又设计出16节长大编 组的CRH2B型电动车组，（编号CRH2-111B ~ CRH2-120B），级别属B型（标称时速200 公里），最高营运时速为250公里。
技术参数
• 编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行 • 动力配置：（3M+1T）+（2M+2T） • 车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车 • 定员（人）：602+2（残疾人） • 客室布置：一等车2+2、二等车2+3 • 最高运营速度（km/h）：250（具备提速到
CRH1
• CRH1—中国南车集团四方机车车辆股份有 限公司与加拿大庞巴迪的合资公司——青岛 四方-庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST） 生产。
• 这是庞巴迪
技术参数
• 编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行 • 动力配置：2（2M+1T）+（1M+1T） • 车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车 • 定员（人）：670 • 客室布置：一等车2+2、二等车2+3 • 最高运营速度（km/h）：200 • 区最高试验速度（km/h）：250 • 适应轨距（mm）：1435 • 适应站台高度（mm）：500~1200
• 2组由德国原装进口的CRH3型列车原称 CRH3A，西门子内部称为Velaro CN，原编号 为CRH3-002A及CRH3-004A，后改为002C及 004C。第一组进口列车在2007年12月12日
高铁概论19(各型CHR1-CHR5动车组介绍)
CRH3C
CRH3C型电力动车组采用动力分布式，每列8节编组，4动4拖 （T+M+M+T+T+M+M+T），最高运营速度达350km/h。列车设有一 等座车（ZY）1辆、二等座车（ZE）6辆和带酒吧的二等座车（ZEC） 一辆。。
其中一等车内座椅2+2方式布置，二等车 以2+3方式布置。除了带酒吧的二等座车 外，其他车厢所有座位均能旋转。首尾 的头车设有司机室，可双向驾驶，一等 车和酒吧车在最中间，全列车定员557人。 头车长度20.7m，中间车长度25m，车体 宽度3.3m，车体高度3.89m，列车总长 200.67m，适应站台高度1.25m。
和谐号动车组
中国铁道部将所有引进国外
技术、联合设计生产的CRH动车组 车辆均命名为“和谐ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ”。
和谐号动车组通常用来指2007年4 月18日起在中国铁路第六次大提 速调图后开行的CRH动车组列车。 CRH（China Railways High-speed） 中文意为“中国高速铁路”，是
中国铁路总公司对中国高速铁路 系统建立的品牌名称。
和谐号CRH1E型电力动车组
4.CRH2
CRH2—向日本川崎重工及南车四方机车车辆股份有限公司订购的 CRH系列高速动车组。是继台湾高铁的700T型电联车后，第二款 进口国外的新干线列车。CRH2型动车组是由新干线E2系发展而来。
第一批CRH2型电动车组为数60列
（编号CRH2-001A ~ CRH2-060A），
座车，12节二等座车，1节餐车。最
高运营速度为200—250km/h，而车
体外观不变。2009年3月8日开始在
北京环行铁道试验。CRH1B动车组在
CRH动车组系列详解
CRH动车组系列详解CRH动车组系列CRH，中国高速铁路，英文全称（CHINA RAILWAY HIGH-SPEED）目前已知有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5没有CRH4据说是因为忌讳“4”，所以没有CRH4，不知道真假。
CRH1庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。
200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h），CRH2南车四方（联合日本川崎）生产。
200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h），CRH3北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。
300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h）。
CRH5北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。
200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。
CRH2和CRH5具备提速至300KM/H的条件。
CRH1庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。
编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员（人）：670客室布置：一等车2+2、二等车2+3最高运营速度（km/h）：200区最高试验速度（km/h）：250适应轨距（mm）：1435适应站台高度（mm）：500~1200传动方式：交直交牵引功率（kW）：5500编组重量及长度：213.5m，420.4t车体型式：不锈钢气密性：没有头车车辆长度（mm）：26950中间车辆长度（mm）：26600车辆宽度（mm）：3328车辆高度（mm）：4040空调系统：分体式空调系统转向架类型：无摇枕空气弹簧转向架转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重（t）：≤16转向架轮径（mm）：915/835转向架固定轴距（mm）：2700受流电压：AC25kV，50Hz牵引变流器：IGBT水冷VVVF牵引电动机：265kW启动加速度（m/s2）：0.6制动方式：直通式电空制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000辅助供电志士：三相AC380V 50Hz DC100VCRH22004年，中国铁道部为国内铁路进行提速，向法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪及日本的川崎重工共订购了60列时速200公里的高速动车组，出口往中国的E2系1000型电车被称为CRH2型，是继台湾高铁的700T 型电联车後，第二款出口国外的新干线列车。
新干线E5 H5系电力动车组
2014年3月15日的时刻表订正中，秋田新干线全线使用E6系列车运营，当天也开始“隼”与E6系“小町”的 混编列车以320kபைடு நூலகம்/h的时速运行。
从那时起之后陆续增造列车，截至2019年9月，总共制造了44列列车。
与E5系一样，东京站、仙台站 -盛冈站之间与E6系“小町号”重联运行。截止2020年，通常运用于隼号3班 往返班次（下行21、39、95号／上行10、28、42号）和山彦号下行1班次（223号，与E6系重联运行）。不过在 繁忙时段，可能会使用其他列车。
谢谢观看
2011年11月19日始，E5系新制造了3编组一共6编组，在疾风号与山彦号投入E5系。这些列车中的特等车厢亦 会正常使用。部分列车与E3系“小町号”混编运行的最高速度仅为275km/h。
2012年3月17日的时刻表修订增加4编组，合计10编组且投入“那须野号”班次。
2012年4月27日开始，增加1编组合计11编组，同年9月29日的时刻表订正中再增加5编组。2013年1月26日时 增加4编组合计20编组，E5系在“疾风”“山彦”“那须野”单独行驶，最高速度是275km/h。
2013年3月16日的时刻表订正中，新增投入3编组运行共计23编组，所有新青森站始发的“疾风号”改用E5系， “隼号”提升至最高速度是300km/h。另外，当天也开始“隼号”与E6系“超级小町号”的混编列车运行，另外， E6系同样适用于部分“疾风号”和“山彦号”的混编列车运行。另外在此时刻表订正之前的2013年2月28日，量 产试制车S11编组改造为U1编组。
此后也延长行驶区间进行行驶试验，同年12月9日第一次开进东京站站台。同时在报章刊登。
新干线
主要都市間を結ぶ、時速200キロメートル以上の高速旅客列車専用の特別な鉄道路線。
軌間にはよらない。
海外でもShin Kansenの名称がそのまま使われているが、英語でhigh speed train、とくにアメリカではbullet train（弾丸列車）とも表現する。
1964年（昭和39）10月1日、東京―新大阪間に標準軌間の高速旅客列車専用の特別線が営業を開始した。
この東海道新幹線が契機となって、専用の高速鉄道線が新幹線と称されるようになった。
現在、日本には東海道、山陽、東北、上越、長野、九州の6線区と、ほかにミニ新幹線とよばれる山形、秋田の2線区がある。
営業用の列車はすべて旅客車で、流線形の電車編成である。
東海道・山陽新幹線の「のぞみ」が16両、「ひかり」が8、16両、「こだま」が4～16両編成、東北・上越新幹線等は6～16両編成で運転されている。
電車1両の長さは25メートル、16両編成の全長は400メートルに及ぶ。
「のぞみ」を例にとれば、普通車13両（うち自由席3両）、グリーン車3両で構成され、座席数は1520人分あり、東北新幹線の全2階建て16両編成の座席数は1630人分である。
これだけの座席数の列車は、世界でも他に類をみない。
しかも東海道新幹線区間では1日291列車もダイヤ設定され、どの列車もほぼ同一性能で、最高運転時速は270キロメートル（山陽新幹線区間では300キロメートル）の高速である。
「のぞみ」の場合でピーク時におよそ10分間隔、東京発の列車は「のぞみ」「ひかり」「こだま」をあわせると平均で5分30秒間隔という通勤電車に相当する頻繁さで長大編成の高速列車群を運転している鉄道は、世界でも東海道新幹線だけである。
新干线的前身——満鉄ジテ1形“特急”在日语中是列车运行最高的一级，也就是说它在运行时同线上的车都要避让。
说到在中国的“特急列车”大家也许都会想到日本遗留在中国的”亚细亚（ァジァ）号“，不错它确实是”特急列车“，但我今天要介绍的是另一各列车，它确实存在又不为人知，而且它仍在运营。
日本新干线新一代高速列车——N700
日本新干线新一代高速列车——N700
俞展猷
【期刊名称】《电力机车与城轨车辆》
【年(卷),期】2004(27)5
【摘要】正在开发的新干线新一代高速列车——N700在高速性、舒适性和环境保护方面均高于现有车辆,其目标是“21世纪新干线的样板车”。
作为新干线车辆首次采用车体倾斜系统和全周风挡,全部车辆安装高性能的半有源控制装置,使用最新模拟技术开发了最佳化的车头形状等。
【总页数】2页(P59-60)
【关键词】高速列车;东海道-山阳新干线;N700;高速性;舒适性
【作者】俞展猷
【作者单位】铁道科学研究院工程咨询有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U292.914
【相关文献】
1.日本新干线高速列车首次出轨/法国进行时速350公里高速铁路可行性研究/日本超导磁悬浮列车入吉尼斯世界纪录/日本实施铁路货运"21世纪新挑战"计划/韩国高速铁路已运载1000万人次乘客/美国大力发展城市公交/美国开发机车司机室降噪新技术/美国铁路编组场采用遥控/英国试用发光二极管信号显示/澳大利亚悉尼的货棚旅馆 [J],
2.俄罗斯铁路公司正式运营/英国建成第一条高速铁路/日本试制新一代高速列车/瑞士世界第一条ETCS线路投入商业运营/美国大力开发铁路高值货物运输/西班牙毕尔巴鄂建设新轻轨/比利时采用列车故障无线报告系统/奥地利采用钢轨铣修列车[J],
3.日本下一代新干线列车N700 [J], 日闻
4.日本新干线最新车型N700 S系列车概况 [J], 孙奇
5.日本新干线最新车型N700S系列车概况 [J], 孙奇(译者); 张霓虹(校者)
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新干线列车名
东海道·山阳新干线
希望号（のぞみ/Nozomi）：
在东海道·山阳新干线上运行的的特快列车，在东海道新干线内中途只停东京站、品川站、新横滨站、名古屋站、京都站及新大阪站。
从东京站到新大阪站大约需要两个半小时。
光号（ひかり/Hikari）：
在东海道·山阳新干线上运行的特快列车，只停主要车站。
费用体系与“希望号”不同。
从东京站到新大阪站大约需要三个小时。
回声号（こだま/Kodama）：
在东海道·山阳新干线上运行的列车，所有车站都停靠。
山阳·九州新干线
瑞穗号（みずほ/ Mizuho）：
由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车（九州新干线内只停鹿儿岛中央站、熊本站）。
从新大阪站到鹿儿岛中央站大约需要3小时42分钟。
费用体系与“希望号”相同。
樱花号（さくら/Sakura）：
由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车，只停主要车站。
在山阳新干线上与“光号”的费用体系相同。
燕号（つばめ/Tsubame）：
只在九州新干线内（博多站至鹿儿岛中央站）运行的特快列车，所有车站都停靠。
东北新干线
隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：
由东京站至新青森站运行的特快列车。
大部份班次只停东京站、大宫站、仙台站、盛冈站、新青森站。
疾风号（はやて/Hayate）：
由东京站至新青森站的特快列车，只停靠主要车站。
山彦号（やまびこ/Yamabiko）：
由东京站至仙台站或盛冈站的特快列车，所有车站都停靠。
那须野号（なすの/Nasuno）：
由东京站至那须盐原站或郡山站的列车，所有车站都停靠。
北海道新干线
隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：
由东京站至新函馆北斗站的特快列车。
疾风号（はやて/Hayate）：
由盛冈站或新青森站至新函馆北斗站的特快列车。
山形新干线
翼号（つばさ/Tsubasa）：
在东京站至山形站或新庄站之间运行。
东京站和福岛站之间与山彦号列车重联，在福岛站解编之后单独驶入山形新干线路段。
秋田新干线
小町号（こまち/Komachi）：
在东京站至秋田站之间运行。
在东京站和盛冈站之间与隼号或疾风号重联，在盛冈站解编之后单独驶入秋田新干线路段。
上越新干线
朱鹭号（とき/Toki）：
由东京站至新潟站的特快列车，只停主要车站。
谷川号（たにがわ/Tanigawa）：
由东京至高崎站或越后汤泽站的特快列车，所有车站都停靠。
北陆新干线
光辉号（かがやき/ Kagayaki）：
由东京站至金泽站的特快列车，只停主要车站。
白鹰号（はくたか/ Hakutaka）：
由东京站至金泽站的特快列车，长野站至金泽站间所有车站都停靠。
浅间号（あさま/Asama）：由东京站至长野站的特快列车。
剑号（つるぎ/ Tsuruki）：由富山站至金泽站的特快列车。
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方便更改。