以TOD为导向的铁路沿线综合开发编制若干问题探讨
深化TOD模式探索助推城市空间高质量开发
深化TOD模式探索助推城市空间高质量开发摘要：TOD模式是以公共交通为导向的城市发展模式，不仅可以平衡城市用地开发与交通需求之间的关系，集约化利用土地，还可以拓展地铁客流量，提高地铁运营效益。
自2008年开展轨道交通建设以来，积极开展TOD模式的探索实践并取得一定开发成效，但在“打造一流城市”的新形势下，土地资源紧缺与城市功能拓展的矛盾对TOD开发建设提出了更高要求。
应深化TOD模式探索，将城市交通升级与城市建设深度结合，形成高密度、立体化、集约化的城市开发新局面。
关键词：TOD模式；城市空间；高质量开发；策略TOD模式(Transit-OrientedDevelopment)是以公共交通为导向的城市发展模式。
这种模式以多元混合用地、局部建筑高密度、大容量交通与充分的步行空间相连接为特征，可以实现城市区域的功能完善、配套齐全、商业繁荣、消费提升、活力持续，实现生产、生活、生态高度和谐统一。
世界级的城市，在TOD模式的发展理念下，不仅能优化城市存量空间、重塑城市形态，更能提升城市能级，提供城市增长的经典范本。
因此，TOD模式不仅是城市更新需遵循的重要规律，同时也是引领与推进城市更新高质量发展的重要路径。
1TOD理论的发展1.1概念起源1980年代，美国面对郊区化和机动化引发的城市蔓延现象，提出了“新城市主义”（NewUrbanism）和“精明增长”（SmartGrowth）理论，倡导降低小汽车出行和增加非机动车交通出行,以及促进城市用地紧凑发展。
在此背景下，1993年卡尔索普（CalthorpeP.)在借鉴田园城市（GardenCity）、带型城市（LinearCity）等近现代城市规划理论的基础上，提出了公交导向开发(TOD）概念，即围绕公共交通站域600m范围内形成高密度、步行友好的混合土地利用模式，以鼓励人们更多地使用公共交通出行。
早期TOD概念侧重于微观层面的站域开发，例如卡尔索普将美国TOD模式根据城市区位划分为城市TOD、邻里TOD等多种类型，针对每一种TOD类型提出了圈层结构、布局形态和城市设计导则。
上海轨道交通上盖综合开发中的问题与建议
31CHINA REAL ESTATE通过对轨道交通场站及周边土地进行综合开发利用，建立土地开发收益反哺轨道交通建设运营的机制，可以提高城市土地资源集约利用水平，促进轨道交通持续健康发展，提升区域配套价值，进而改造城市形象，优化城市功能结构，助力新时代城镇化进程。
1 上海轨道交通上盖物业综合开发概况轨道交通上盖综合开发主要分为轨道交通站点上盖开发和车辆基地上盖开发，都是利用场站的上部空间或地面部分，将开发设施与地铁设施相结合，使土地可以二次利用。
2005年后，上海市开始尝试在轨道交通场站综合开发，申通地铁集团作为市场主体积极参与到开发实践中。
截止到2018年，申通地铁参与地铁站线周边土地开发项目共15个，总投资292亿元，开发面积为188万平方米。
集约利用土地118万平方米，为地铁建设项目节约动迁成本近37亿元。
车辆基地上盖典型项目有吴中路华润万象城、徐泾万科天空之城、金桥停车场；站点上盖有衡山路12号至尊酒店、后滩站环通商业广场、汉中路站枢纽上盖。
以吴中路停车场为案例，上盖开发直接节省了停车场全额动迁支出约14亿元，占地铁建设总投资的8%左右；在项目股权转让时获取股权溢价4亿元；通过与品牌开发商的合作运营，销售部分物业消化了项目全部的土地成本、土建成本和财务成本；双方持有的商业物业每年可产生净利润2亿元。
可见，上盖物业综合开发价值显著。
2 上海轨道交通上盖开发面临的问题2.1 地铁经济整体观念有待进一步强化大力发展城市轨道交通，疏解交通压力是一个重要原因，还应该考虑到它对区域经济强有力的拉动作用。
地铁经济为房地产、建筑、机械、建材、通讯、广告等近30个相关产业带来发展机遇；给地铁楼盘及沿线地价形成拉动效应；促使城市从上海轨道交通上盖综合开发中的 问题与建议叶彤摘要：从上海轨道交通上盖物业开发现状入手，结合国内其他城市轨道交通上盖物业开发特征，阐述上海在轨道交通上盖物业开发实践过程中遇到的典型问题，并提出相应的建议。
城市更新统筹下线路型TOD_综合开发规划探索——以深圳地铁10_号线东莞凤岗段为例
1 引言改革开放以来，珠三角地区以镇、村推行的自下而上的城镇化模式造成可建设用地快速消耗、城乡土地空间混杂且低效的问题，因此珠三角城市较内地更早进入存量更新时代[1]。
2009年，广东省出台“三旧”改造政策着手解决珠三角地区存量建设用地更新。
另一方面，珠三角地区也最早开始建设跨市级行政区城际轨道网络，并同步探索轨道站点片区综合开发的制度与模式[2]。
TOD 综合开发模式旨在最大化发挥轨道交通价值、促进站点周边高品质再开发以及保障轨道交通建设资金筹集[3]，珠三角多个城市均出台了相关政策推动TOD综合开发，并通过实践积累了较为成熟的经验[4]。
珠三角地区的TOD 综合开发有几个基本特征：（1）珠三角TOD 规划政策的出台时间与城市更新同步，TOD 规划本身担负片区城市更新统筹的职能；（2）TOD 综合开发规划是多级政府目标协调、多开发主体利益协调摘要：近年来，借助轨道交通建设契机促进城市产业升级、提高生活空间品质成为大城市的普遍共识。
随着我国城市进入存量提质阶段，如何通过TOD 与城市更新的耦合更大发挥轨道价值成为当前规划关注的重点。
虽然珠三角地区当前的城市更新单元模式与站点层面TOD 综合开发模式已取得一定效果，但是还存在多站产业定位不协调、更新程序无序化、偏重经济利益等问题。
因此，编制线路层面的TOD 规划以统筹多各站点片区的城市更新显得尤为必要。
本文将针对既有问题，探索线路片区产业目标统筹、空间结构统筹、公共配套统筹、更新利益统筹与土地融资统筹等五方面的更新策略，以期实现轨道交通带动沿线片区产业转型、整体品质改善的目标。
关键词：TOD；城市更新；更新统筹；轨道线路；综合开发；东莞Abstract: It has become a common consensus in major cities to promote the upgrading of urban industries and improve the quality of living space with the opportunity of rail transit construction. As China's cities enter the urban regeneration phase, current planning focuses on how to bring the value of the transit into play through the coupling of TOD and urban regeneration. Although the current urban renewal unit model and site-level TOD integrated development model in the Pearl River Delta region has achieved certain success, there are still problems such as the uncoordinated industrial positioning of multiple sites, irregular renewal procedures and a bias towards economic interests. It is therefore essential to prepare a TOD plan at line-level to co-ordinate the urban regeneration of the various station areas. This paper explore five urban regeneration strategies for integrated TOD development at the line level, including coordination of industrial objectives, spatial structure, public service facilities, regeneration benefits and financing, in order to achieve the goal of industrial upgrading and space quality improvement of the area through rail transit.Keywords: TOD, Urban renewal; Renovation and integration; Rail lines; Integrated development; Dongguan的统筹平台，城际轨道TOD 承担省、市协调职能[5]，城市轨道TOD 是市级行政区内轨道建设主管机构与区、镇/街的合作平台[6]；（3）除遵循TOD“3D”等规划设计原则之外，东莞等城市TOD 综合开发规划还担负为划定轨道建设融资土地规划的职能[7, 8]；（4）这些已开展的TOD 规划多为站点层面的规划，针对轨道线路沿线或区域轨道线网的TOD 规划实践探索还相对较少。
地铁车辆段上盖TOD项目综合开发一体化研究
地铁车辆段上盖TOD项目综合开发一体化研究
吴红艳
【期刊名称】《铁道建筑技术》
【年(卷),期】2024()3
【摘要】为坚持“以人为本”的发展理念,拓展城市空间、优化城市形态、提升城市形象品质、保障市民便捷出行、营造舒适人居环境,车辆段上盖综合开发一体化将成为我国轨道交通研究的重要方向之一,对充分挖掘地铁车辆段用地的综合利用潜力、提升土地商业价值等方面具有重大意义。
本文通过对重庆市南岸四公里车辆段TOD项目分析,从空间布局、交通规划、景观布置、减震降噪、投资费用增加等多方面进行综合研究,在满足地铁车辆段功能的基础上实现车辆段上盖的综合有效利用,提出了相关问题的解决途径,为未来相关地铁车辆段上盖进行TOD综合开发的工程实践提供有效参考。
【总页数】4页(P17-19)
【作者】吴红艳
【作者单位】中铁建昆仑地铁投资建设管理有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U231;TU984
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州地铁12号线槎头车辆段为例3.武汉地产：地铁地产公司成功竞得三金潭车辆段上盖物业综合开发项目土地开发权4.地铁车辆段上盖综合开发一体化设计
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铁路沿线土地综合开发的常见模式探讨
贸易与流通经济与社会发展研究铁路沿线土地综合开发的常见模式探讨陕西省铁路投资集团有限公司 屈宏基摘要：本次分析了铁路沿线土地综合开发模式现阶段存在的问题，以及铁路沿线综合开发模式类型，并分别介绍了大型站点和中小型站点的综合开发模式。
关键词：铁路沿线综合开；模式一、引言铁路是我国重要的交通基础设施，不仅方便了人们出行和货物运输，也给当地的经济发展带来便利。
但我国的铁路沿线土地综合开发处于起步阶段，虽然一些地区的铁路周围的土地开发获得较大的成果，但大部分地区的铁路沿线土地都存在闲置问题，或者开发成效不明显，影响到铁路区域经济的发展。
2018年，国家提出《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》，意在避免高铁沿线产业布局的同质化和单一房地产功能开发，希望促进站城一体融合发展，构建枢纽偏好型产业体系。
陕西省也发布《关于进一步加快铁路建设支持铁路用地综合开发的意见》二、铁路沿线土地综合开发模式现阶段存在的问题（一）闲置用地较多主要是考虑到城市内部空间比较缺乏，新建的高铁站点一般都在郊区或比较偏的城市区域，开发力度不足，闲置用地较多，导致很大的土地资源的浪费。
对于高铁和城际铁路等新兴的运输枢纽，一般开发强度和规模都比较乐观，但具体的开发功能和模式比较单一，站点功能开发不足，多数铁路沿线土地没有进行高密度的综合开发，无法实现土地的集约化和立体化利用，出现大量经济利益的流失。
（二）与城市规划不适应主要是对于铁路沿线土地综合开发的理念是近几年提出的，与之前的城市规划不相适应，没有作出科学的规划和布局，只考虑了城市各个城区的可及性，这使得现在实施的城市发展规划与铁路沿线土地综合开发不相适应。
铁路的客运量和货运量都很大，因此站点一般是需要人群大量聚集，相配套的服务设施完善，这就需要进行土地资源的高密度开发，才能满足人群的需求，实现土地利益的增值，吸引更多的客流，实现铁路运营的良性循环。
当前政策要求，铁路沿线土地综合开发的落实需要对城市规划进行修编，对土地利用规划进行适当的调整，促进发展多规融合的模式，而这些需要多个方面和部门的协调，涉及多方利益关系的调整。
城区闲置铁路改造思路探讨——以娄邵铁路为例
收稿日期:20200518;修回日期:20200609作者简介:易㊀磊(1986 ),男,工程师,2012年毕业于东南大学交通运输规划与管理专业,工学硕士,主要从事交通规划研究工作,E-mail:549174664@㊂第65卷㊀第4期2021年4月铁道标准设计RAILWAY㊀STANDARD㊀DESIGNVol.65㊀No.4Apr.2021文章编号:10042954(2021)04006407城区闲置铁路改造思路探讨以娄邵铁路为例易㊀磊1,2,3(1.中铁第一勘察设计院集团有限公司,西安㊀710043;2.陕西省铁道及地下交通工程重点实验室(中铁一院),西安㊀710043;3.轨道交通工程信息化国家重点实验室(中铁一院),西安㊀710043)摘㊀要:为了实现交通基础设施领域的供给侧改革,盘活现有铁路资源,需要对闲置铁路改造进行研究㊂首先梳理国内外闲置铁路再造案例,总结出3种主要改造模式,结合娄邵铁路工程条件以及沿线环境分析,提出 交通+ 的模式㊂其次,在新型交通制式选择上,比选了有轨电车㊁智轨㊁BRT 三种中低运量制式,结合本工程实际选择有轨电车㊂再次,提出沿线相交道路的改造方案,并在轨道沿线规划贯穿城市的生态慢行廊道,同时以轨道为载体开发旅游及文创产品㊂最后,从投融资模式的角度,提出以土地一级开发收益来平衡改造建设投资的 社会投资人+EPC 模式,总结出闲置铁路改造标准流程㊂关键词:闲置铁路;改造模式;新型轨道;TOD ;产权中图分类号:U239.5㊀㊀文献标识码:A㊀㊀DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.202005180003Discussion on the Reconstruction Mode of Unused RailwaysA Case Study on Loudi-Shaoyang RailwayYI Lei(1.China Railway First Survey and Design Institute Group Co.,Ltd.,Xi a n 710043,China;2.Shaanxi Railway andUnderground Traffic Engineering Key Laboratory (FSDI),Xi a n 710043,China;3.State KeyLaboratory of Rail Transit Engineering Informatization (FSDI),Xi a n 710043,China)Abstract :In order to realize supply-side reform on transportation infrastructure and revitalization ofexisting railway resources,it is necessary to study the reconstruction mode of unused railways.Loudi-Shaoyang Railway is taken as an example.Firstly,cases at home and abroad are summarized into three main modes.Based on engineering condition and environment, transportation + mode is promoted.Secondly,tram is selected as the traffic mode among tram,ART and BRT.Thirdly,ecologicalcorridor is planned along the railway across the city.Travelling and cultural products are developed basedon tram.Finally,a strategy is proposed that construction expense is covered by the revenue of TOD landdevelopment.Standard procedures for reconstruction of unused railways are concluded.Key words :unused railways;reconstruction mode;new urban transit;TOD;property right1㊀概述随着供给侧结构性改革不断深化[1],传统工业城市加速推进产业结构调整,低能低效产业逐步淘汰,为传统产业服务的货运铁路逐渐闲置,这些铁路途经主城区,占地狭长,对城市空间分割明显,阻碍两侧交通联系,常年无人管理,易形成城市消极空间㊂如何结合城市实际情况,因地制宜提出改造方案,发挥闲置铁路的社会和经济价值,是我国很多城市面临的难题[2]㊂娄底,作为曾经的传统工业重镇也面临着同样困境㊂位于娄底城区的娄邵铁路是湘黔铁路的一条支线,北起娄底,南至邵阳,始建于1960年,为客货混运铁路㊂2009年,为顺应娄底城市发展,铁路扩能改造,新线改走城市外围㊂新老娄邵铁路位置关系如图1所示㊂图1㊀新老娄底铁路在中心城区位置关系示意曾经代表着娄底工业文化的运输干线已成为被建设用地包围的闲置铁路,不仅失去了以往功能,还阻碍城市发展,对其改造利用就显得十分必要㊂在国家提出供给侧改革的背景下,研究娄邵铁路改造方案是大势所趋㊂一方面,娄底作为资源枯竭型城市,转型发展已成为必由之路[3]㊂以闲置铁路改造为契机,能够在基础设施领域深化供给侧改革,从而推进国民经济可持续㊁高质量发展㊂另一方面,城市景观提升是城市更新的重要领域,闲置铁路沿线往往成为城市疮疤,垃圾随意堆放㊁污水横流㊁卫生环境差,应当是城市更新首要解决的对象;通过以上两方面实现经济发展与生态文明建设双管齐下,对同类型城市闲置铁路改造具有指导意义㊂2㊀案例分析目前国内外相关案例的改造模式分为三类:公共绿地㊁公共交通㊁市政道路㊂(1)公共绿地 纽约高线公园(图2)高线公园(High Line Park)是一个位于纽约曼哈顿中城西侧的线型空中花园,由一条铁路货运专用线改造而成,并建成了独具特色的空中花园走廊,为纽约赢得了巨大的社会经济效益,成为国际设计和旧物重建的典范[4]㊂将闲置铁路改造成绿地,注重城市的整体生态效益㊂考虑与城市的景观建设以及历史文化遗产廊道相结合,目的在于完善及提升城市公共开放空间的质量㊂通过对闲置铁路的位置㊁走向㊁沿线的景观特征及周边区域用地性质等要素的研究,合理选择绿地的主要功能,最大程度地发挥其文化㊁休闲和生态作用㊂(2)公共交通 里昂有轨电车3号线(图3)里昂有轨电车3号线是由既有线改造而来,之前图2㊀纽约高线公园㊀是一条客货混用铁路,目前改造为有轨电车,主要用于快速连接里昂工业区和里昂商业区,同时接驳机场巴士,3号线最高速度为70km /h [5]㊂图3㊀里昂有轨电车3号线㊀将闲置铁路改造成城市轨道交通,除考虑城市现有及未来可能具有的空间结构外,还需考虑城市规模以及城市的发展方向㊂而且,在对其进行再利用的过程中要特别注意通过主要站点的设计来体现地域文化和精神内涵㊂同时,应当注意其在低碳节能等方面的影响,实现经济社会利益的最大化㊂(3)市政道路 长沙芙蓉路芙蓉路是一条南北向贯穿长沙市的主要交通干道,全长9.4km,其中一段是利用原有的京广铁路路基修建而成㊂目前是长株潭三市一体化的重要联系通道[6]㊂将闲置铁路改造成城市道路,首先要从城市道路网络角度出发,判断铁路线位是否有改建为道路必要,其次还应分析两侧用地是否产生足够的交通需求,同时还应衡量铁路拆除后能否提供足够的空间修建满足交通需求的道路㊂深入考虑以上内容才能实现改造道路的功能得到充分发挥㊂3种改造模式的优缺点见表1,在针对具体工程环境时应根据实际情况综合比选分析㊂表1㊀改造模式优缺点对比改造模式优点缺点景观绿道1.建设投资小;2.建设周期短;3.改善城市环境㊁环境效益好;4.保留部分铁路遗迹1.纯公益性,经济效益差56第4期易㊀磊 城区闲置铁路改造思路探讨续表1改造模式优点缺点公共交通1.票价收入,沿线TOD 开发收入,经济效益好;2.利用部分铁路设施;3.符合绿色交通出行理念1.建设投资大(BRT 小);2.建设周期长城市道路1.建设投资小;2.建设周期短;3.服务居民出行,社会效益好1.纯公益性,经济效益差;2.增加汽车尾气污染;3.闲置铁路全线拆除,无法发挥其历史文化价值根据各类模式的对比,结合娄底市以及娄邵铁路的现状情况,选取公共交通模式,主要考虑以下两点㊂(1)城市交通需求根据2016年娄底市出行调查数据,中心城区出行总量166万人次,其中公交车出行为31万人次,比例仅为18.57%㊂公共交通设施严重不足,是造成比例低的主要原因㊂修建公共交通能够改善这一现状㊂从图4的现状居民出行分布来看,从高铁南站至火车站的路线是中心城区出行量最集中的方向,这与娄邵铁路的走向基本吻合㊂图4㊀娄底居民出行分布示意(单位:人次/d)㊀(2)城市转型需求娄底作为曾经的工业老城,近年来逐步面临资源枯竭的严峻形势,在供给侧改革的大政策背景下如何实现城市转型是首要问题㊂本次铁路改造如果从公共绿地和市政道路两种模式出发,还是没有走出传统公益性基础设施建设的老路,而以公共交通为出发点,通过沿线TOD 开发盘活周边用地资源,创造新的经济增长点,在基础设施领域深入城市转型发展,才是实现经济社会高质量发展的创新之路[7]㊂3㊀改造策略从公共交通出发,但不仅局限于交通,提出 交通+ 的改造理念,打造一条以公共交通功能为基础,集公共绿带㊁旅游文教㊁商业开发于一体的综合性城市廊道㊂(1)交通+环境,借交通建设契机开展景观提升㊂(2)交通+土地,交通促进土地价值提升㊂(3)交通+文化,利用交通塑造区域文化符号㊂(4)交通+旅游,利用交通促进旅游产业挖掘更新㊂4㊀改造方案研究4.1㊀娄邵铁路现状概况铁路沿线地形起伏多变,与周边地区高差较大,轨道为单线㊂各区段具体情况见表2㊂表2㊀娄邵铁路路基形式及高程基本情况位置路基形式轨面高程/m 轨面与地面高差/m长青街段路堑段11514-19乐坪大道段路堑段1263丹阳路段路堤段1327-8扶青路段路堑段13012旱元街段路堤段1248-16孙水桥段路堤段及桥梁段11012静安街段路堑段1133-5沪昆高铁段地面段1190娄底互通段路堑段1239-234.2㊀公共交通方案(1)客流预测借助娄底市城市交通模型,预测出未来公共交通线路的客流需求见表3㊂表3㊀线路客流预测期限项目数值近期(2027年)高峰小时断面客流全日客流0.23万人次/h 2.21万人次/d 远期(2042年)高峰小时断面客流全日客流0.44万人次/h 7.40万人次/d(2)制式选择根据远期工作日高峰小时断面客流0.44万人/h,判断本线属于低运量级㊂结合本线功能定位及客流分析,备选系统制式为有轨电车㊁智轨㊁BRT㊂3种交通制式对比见表4㊂以上3种制式都具有节能㊁环保㊁舒适㊁准时㊁运营成本低等特点,且均可满足客流需求及远期线路发展需要㊂综合考虑现有轨道利用㊁系统成熟度㊁运营经验,推荐采用有轨电车制式[11]㊂(3)运营组织方案娄底站至娄底南站单程运行时间24min(按旅行速度27km /h)㊂66铁道标准设计第65卷表4㊀交通制式对比[8-10]项目BRT智轨(ART)有轨电车供电制式燃油为主,电力驱动为发展趋势电力驱动触网㊁地面供电方式或储能装置运输能力(万人次h)0.4-0.60.5-1.00.6-1.5工程投资/(万元/km)0.3-0.50.4-0.6 1.0-2.0导向方式整体式动力转向轨迹跟随钢轮钢轨导向最高运行速度/(km /h)707070车辆长度/宽度/mm11980/255032000/265036000/2650空车质量/t 17.13253最小平面曲线半径/m121530最大坡度/ɢ3510060地板面高度100%低地板,70%或100%低地板基建工程量车辆段占地面积小工程量小无需轨道,车辆段占地面积较小工程量较小轨道,车辆段占地面积较大工程量较大车辆购置费/(万元/列)100~150********使用年限/年/运营期车辆购置次数6~8/4~530/130/1应用城市厦门㊁杭州㊁银川株洲㊁宜宾㊁哈尔滨北京㊁上海㊁广州㊀㊀高峰小时开行对数:近期16对/h,远期24对/h,全日运营时间17h㊂配属车:近期11列㊁远期26列㊂开行计划:工作日与节假日采用两套开行计划;线路每小时预留一列租赁列车开行能力㊂(4)线站位方案本项目线路整体沿南北向敷设,南起娄怀高速娄底南互通,北至娄底火车站,串联了整个老城区和万宝新区㊂线路全长约21.6km,设车站28座,设车辆段1座㊂在采用TOD 理念对沿线土地进行开发之后,线路周边的客流㊁用地强度㊁环境均较目前城市的规划有一定提升,且双线运营的运能㊁发车频率均可提高,运营组织灵活㊂因此,从适应沿线客流增长,增加乘客舒适性的角度来看,建议本线利用既有铁路改造双线为宜㊂根据客流预测,考虑有轨电车运营线路长度的合理性,结合资金筹措安排,本工程分为三期进行建设㊂一期服务于老城区,以通勤功能为主;二期延伸至万宝新区和涟钢片区,引导区域发展;三期延伸至老城西部,服务生态居住区,如图5所示㊂4.3㊀相交道路改造方案(1)改造原则有轨电车线路与高速路㊁快速路㊁主干路相交时应采用立交形式;线路经过平面交叉口时,宜采用平交形式,并应对交叉口进行必要的渠化设计;不满足车辆通行要求时,可采用局部立交㊂交叉口信号控制策略应遵循整体交通系统协调运行原则,采用信号控制的交叉口宜采取措施实现有轨电车的优先通行㊂(2)改造方案本项目整体沿南北向敷设,有轨电车与既有或规图5㊀有轨电车线站位㊀划道路交叉共27次,与既有道路交叉16次,其中立交9次,平交7次;与规划道路交叉11次,其中立交7次,平交4次;以上立交均利用现状路堑进行道路布设,有利于有轨电车道两侧城市的紧密联系,如图6所示㊂4.4㊀绿化提升方案基于 修复城市景观格局 策略[12],在本次改造设计中充分利用景观粘合剂作用,在有轨电车两侧建76第4期易㊀磊 城区闲置铁路改造思路探讨图6㊀相交道路改造方案示意设一条贯穿城市南北㊁集自然人文景观㊁慢行步道㊁亲水平台等设施于一体的景观绿道,将全市的公园㊁水系串联起来,形成贯通城市的生态慢行廊道,为市民提供高品质的休憩场所㊂将有轨电车两侧绿带纳入城市绿道系统,修补城市的绿道网络格局,让被铁路分离的城区重新融合[13]㊂多条市政道路与轨道线路相交,本次设计采用 化零为整 的方法,将轨道两侧绿带与相交道路的绿化有机融合,对衔接部分进行小尺度的调整,实现两部分景观串联,不仅增强了城市内部连接,更辐射带动周边片区的再发展[14-15]㊂4.5㊀文旅提升方案(图7)有轨电车平时作为公共交通用途,周末及节假日可利用多余运能开行旅游观光专列及提供各种定制服务,让列车变为移动的博物馆㊁婚礼殿堂,打造不同主题的城市的网红旅游观光廊道,策划特色文创产品,促进旅游业发展[16-17]㊂沿线开发出4个旅游产品㊂(1)城市主题游打造娄邵铁路移动博物馆㊁工业发展主题游㊂(2)生态主题游图7㊀沿线旅游产品开发分区㊀以山地资源为载体㊁创新多种生态休闲游㊂(3)新区主题游结合娄底南站,未来配合城市开发打造高铁新城片区,创新城市新区游览项目(4)郊野主题游结合周边山水等生态环境,打造融湿地观光㊁科普研学㊁农耕体验等为一体的田园综合体游㊂4.6㊀投融资与运作模式方案(1)资金平衡模式本项目的投入包括有轨电车㊁道路改造㊁景观以及特色文旅4部分的工程建设成本㊁运营成本(人员工资㊁维修费㊁管理费等)㊁维持运营成本(依折旧年限追加投资)3部分,收入仅为运营收入,包括票务㊁广告㊁租赁收入㊂经过初步核算,按照30年计算期,该项目税后财务内部收益率小于零,回收期大于30年,盈利能力较弱㊂因此提出以 轨道+TOD 理念,通过轨道建设带来的沿线土地开发收益平衡轨道交通及配套工程建设投资㊂(2)运营模式由于娄底市已存在多个PPP项目,且市财政预算压力大㊂通过初步测算,使用者付费占可行性缺口补助10%左右,按PPP模式推进困难较大㊂从本项目实施所需资金㊁技术及政策㊁财政等方面分析,建议采用社会投资人+EPC 模式,同时关联土地一级开发用于项目补亏[18]㊂社会资本与娄底市政府出资代表共同出资成立建设项目公司,按EPC工程总承包对有轨电车及配套工程进行投资建设㊂社会资本独资或与政府出资代表共同成立土地开发公司,对项目周边土地进行一级开发㊂根据优惠政86铁道标准设计第65卷策,对沿线区域分拨土地出让收益,可通过政府出资代表,将部分收益支付给本项目公司㊂(3)收益测算按照设计轨道交通线站方案,结合TOD 影响范围,对站点周边500m 半径范围可开发用地进行调研㊂近期16站周边开发用地共约165hm 2,远期4站共约160hm 2,远景3站共约70hm 2㊂参考娄底市近期土地出让价格,以及各地轨道交通对地价增值的影响平均值,一类用地与二类用地的比例按照1ʒ1计算,地价较基准地价上浮30%㊂商办用地㊁商住用地配比按照3ʒ7计算㊂综上,根据区域内土地价格以及土地整理成本并考虑地价上涨按照每年5%计算,按整个建设期12年进行开发补贴,平衡有轨电车及配套工程建设投资㊁维持运营投资及运营补亏(建设期12年内)所需一级开发土地规模约为254hm 2,年均21.2hm 2,其中2020,2021,2022,2025年每年需开发土地33.3hm 2㊂项目合作期全部投资税后财务内部收益率为10.28%,能够达到较好的收益水平[19]㊂5㊀闲置铁路改造标准流程总结根据对娄邵铁路改造流程的梳理,总结出我国一般闲置铁路改造的流程,大体分为以下4个阶段㊂(1)梳理产权关系产权归属一直是闲置铁路改造过程中比较复杂的问题㊂一般城市的铁路产权归属分为两类㊂①归铁路部门所有,国务院2014年发布了‘关于支持铁路建设实施土地综合开发意见“,该文件给予铁路部门在盘活存量铁路用地上很大的权限,其作为开发的第一受益人,将用地产权转让给地方的可能性很小,而铁路周边土地产权又在地方政府手中,而且在实际操作过程当中,关于土地㊁建设㊁规划的职能也在地方政府㊂因此,由地方政府主导成立项目公司,铁路部门按产权土地参股的形式较为可行㊂②归企业所有,企业专用线闲置废弃多由企业经营不善,搬迁等原因造成,企业从收益角度出发,转让闲置资产的意愿较强㊂建议采用企业转让产权,地方政府回购的方式㊂(2)确定改造模式根据铁路所在城市及铁路区位㊁沿线情况等综合确定改造模式㊂当所在城市公共交通出行比例低㊁铁路线位与主要客流通道方向存在重合,则优先选择公共交通模式㊂当铁路线位处在城市边缘,两侧用地开发强度较低,则可选择公共绿地开发形式㊂当铁路所在区域规划道路网络尚未形成时,可以考虑改造为市政道路,改造前应当先与规划主管部门沟通,确保调整后的道路系统结构合理并能够纳入规划㊂(3)确定附属工程内容基于以上的模式选择,伴随改造主体工程沿线与城市相关基础设施的融合,会产生一系列附属工程㊂选择3种模式均存在与相交道路景观融合的问题,对于衔接部分均需要进行景观调整,由此产生对应的附属景观工程㊂选择公共交通模式则需要根据交通制式的不同,对相交道路形式进行详细论证:对于智轨以及BRT 以平交为主,有轨电车则按照主干路级别以上道路㊁轨面与地面高差大于10m 的情况采取立交,其余均采取平交的原则㊂选择公共绿地模式不存在车行交通交叉的问题,一般选择平交㊂选择市政道路模式,则按照调整后的路网规划确定的交叉方案执行㊂对于旅游产品的开发,各个城市可以根据实际情况开展,产生的旅游收入可作为建设及运营投资的补充㊂(4)确定投融资运作模式从填补建设资金缺口的角度提出以下两种运作模式㊂①社会投资人+EPC 模式(图8)由政府下属平台公司在熟化协议和框架协议下通过公开招标采用社会投资人+EPC 模式引入社会投资人,由政府平台公司与社会投资人共同成立项目公司,由项目公司负责改造建设项目㊁土地一级开发项目的投资㊁融资㊁建设等工作,如果社会投资人具有实施本项目的设计㊁施工能力,则由中标社会投资人自行承担工程项目设计㊁施工等工作,否则由项目公司通过公开招标方式选定设计㊁施工单位㊂图8㊀社会投资人+EPC 模式示意㊀政府相关部门按照协商确定的土地成本返还流96第4期易㊀磊 城区闲置铁路改造思路探讨程,由财政部门将土地整理成本返还至土地收储中心,收储中心将土地整理成本支付至政府平台公司资金专户,由平台公司支付给项目公司,用于弥补社会投资人建设成本及合理的利润[20]㊂②PPP模式(图9)由政府下属平台公司通过PPP模式引入社会投资人,由政府平台公司与社会投资人共同成立PPP项目公司,由项目公司负责改造建设项目的投资㊁融资㊁建设等工作,由于铁路改造属于公共基础设施建设项目,除票务收入以外,自身盈利能力较弱,因此,可采用 使用者付费+可行性缺口补贴 的运作模式,根据合作期内票务收入㊁项目建设㊁运营成本情况,社会投资人与政府约定每年财政补助金额,以及合理收益利率㊂图9㊀PPP模式示意两种模式应根据改造工程本身的盈利能力方面来进行选择㊂当上一阶段选取了公共交通的模式,且预计运营以及附带的站点商业或旅游开发收入较好,使用者付费能够达到可行性缺口的约30%以上,则优先考虑PPP模式㊂对于使用者付费比例较低的公共交通或者公共绿地以及市政道路,则建议选择社会投资人+EPC的模式㊂6㊀结论本文在供给侧改革背景下对娄邵铁路改造模式进行研究,提出了 交通+ 即新型轨道交通配合道路及景观改造,文旅产品开发的模式,同时结合有轨电车站点开展TOD土地开发,利用土地收益弥补工程投资,实现项目整体较好的社会及经济效益㊂最后,结合娄邵铁路案例,总结出一套我国的闲置铁路改造标准流程,可分为以下4个阶段:(1)根据归属不同,梳理铁路改造工程的产权关系;(2)确定改造模式提出公共交通㊁公共绿地㊁市政道路3种模式的适用条件;(3)确定附属工程内容,提出附属景观工程㊁道路交叉形式以及文旅产品开发分别的适用条件;(4)确定投融资运作模式,提出社会投资+EPC与PPP两种模式以及适用条件,对于其他城市面临此类问题时提供现实依据和参考㊂参考文献:[1]㊀高培勇.持续推进供给侧结构性改革[J].智慧中国,2019(5):36-37.[2]㊀丁碧莹.城市更新背景下废弃铁路改造与再利用[J].湖南城市学院学报(自然科学版),2019,28(6):20-24.[3]㊀邓向东.推进娄底市传统工业的转型升级[J].宏观经济管理,2015,31(2):89-91.[4]㊀金珊,李云,伍惠婷.纽约高线公园作品解读 略论城市公共空间的复兴与转型[J].建筑师,2018(4):67-75.[5]㊀崔异,施路.法国现代有轨电车的线网布局[J].都市快轨交通,2014,27(2):126-131.[6]㊀陈佳捷.城市废弃铁路区改造与再利用研究 以台湾省台中市旧铁路改造为例[D].武汉:湖北工业大学,2017.[7]㊀刘瀚舒.高速铁路站区景观绿化工程设计研究 以太子城站站区景观工程为例[J].铁道标准设计,2020,64(1):188-191. 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铁路tod发展现状
铁路TOD发展现状历史回顾铁路TOD（Transit-Oriented Development，铁路沿线区域开发）是一种城市规划和土地利用模式，旨在将铁路交通系统与城市发展相结合，以提高交通效率、改善居民生活质量和保护环境。
根据国际经验，TOD模式已经在许多发达国家得到成功应用，并取得了较好的效果。
中国自20世纪90年代开始尝试引入TOD模式，并在近年来取得了一定的发展。
T0D的意义TOD模式的引入对于中国铁路系统的发展具有重要意义。
首先，TOD模式可以提高铁路交通的吸引力和竞争力，使其成为城市交通体系的重要组成部分。
其次，TOD模式可以促进城市发展和土地资源的合理利用，提高土地财政收入，增加城市税收。
此外，TOD模式还可以改善居民的出行条件，减少城市交通拥堵和空气污染。
国内TOD发展现状城市选择目前，中国的TOD试点城市主要集中在一线和部分二线城市，如北京、上海、广州、深圳等。
这些城市具有较发达的铁路交通系统、较高的人口密度和较大的土地压力，是引入TOD模式的理想选择。
TOD示范项目针对TOD模式的推广和示范，中国在一些城市已经建立了一些TOD示范项目。
例如，北京的地铁13号线沿线设立了几个TOD示范区，以推动公共交通与城市规划的有机结合。
上海的轨道交通金融中心站周边也建设了TOD示范区，以促进金融业与城市交通的互动发展。
TOD发展的面临的挑战尽管中国的TOD发展取得了一定的成绩，但仍然面临着一些挑战。
首先，城市规划和土地管理体制需要进一步完善，以打破各部门之间的壁垒和利益分割，推动TOD的整体设计和实施。
其次，缺乏一套完整的TOD技术和标准体系，使得TOD的实施过程中存在一定的不确定性和风险。
另外，由于大多数TOD项目需要涉及多方合作，如铁路公司、地方政府、开发商等，协调难度较大，需要建立更有效的合作机制。
TOD的未来展望随着中国城市化进程的加快和国家对于可持续发展的需求增加，TOD模式在中国的发展前景十分广阔。
上海轨道交通上盖综合开发中的问题与建议
上海轨道交通上盖综合开发中的问题与建议上海作为中国经济、文化中心，轨道交通发展迅速，成为了城市居民出行的重要方式。
上海也在城市规划中大力推进轨道交通上盖综合开发，以解决城市发展中的土地资源匮乏和交通拥堵问题。
轨道交通上盖综合开发在实际推行中也存在一些问题，本文将从城市规划、交通运营、土地利用等方面对上海轨道交通上盖综合开发中的问题进行分析，并提出一些建议。
一、城市规划1.空间规划不合理：在一些轨道交通上盖综合开发项目中，由于规划不合理，建筑密度过大，导致周边居民的生活环境受到影响，同时也影响了项目的可持续发展。
有必要在城市规划中合理控制建筑密度、保护周边环境。
2.功能布局不合理：在轨道交通上盖综合开发项目中，有些地铁站上盖的商业设施过多，导致了交通换乘和出行便利性的下降，这也是一个需要解决的问题。
建议：1.在城市规划中，应当合理规划轨道交通上盖综合开发项目的建筑密度，保障周边居民的生活环境，同时也要考虑商业与交通的协调布局，提高出行便利性。
二、交通运营1.出行体验不佳：在一些轨道交通上盖综合开发项目中，由于软硬件设施的问题，出行体验不佳，乘客出行便利性受到影响。
特别是在地铁换乘的地方，由于交通枢纽的设计不合理，导致了乘客出行的不便。
建议：1.完善轨道交通上盖综合开发项目的软硬件设施，提高乘客出行的舒适性和便利性。
应当加强对交通枢纽的规划和设计，提高乘客的出行体验。
2.加强运营管理，在轨道交通上盖综合开发项目中建立统一的管理体系，加强对交通设施和商业设施的管理，保障乘客的出行需求。
三、土地利用1.土地资源浪费：在一些轨道交通上盖综合开发项目中，由于规划和设计不合理，导致了土地资源的浪费，增加了城市土地资源的紧张程度。
2.土地使用效率低：在轨道交通上盖综合开发项目中，由于土地使用效率低，导致了项目的经济效益不佳，无法实现可持续发展。
2.加强土地管理，严格控制土地的开发和利用，规范土地使用行为，保障土地资源的可持续利用。
《2024年基于TOD模式的市域(郊)铁路站区城市设计——以北京通州西站枢纽地区城市设计为例》范文
《基于TOD模式的市域(郊)铁路站区城市设计——以北京通州西站枢纽地区城市设计为例》篇一基于TOD模式的市域（郊）铁路站区城市设计——以北京通州西站枢纽地区城市设计为例一、引言随着城市化进程的加速，市域（郊）铁路作为连接城市中心与周边区域的重要交通方式，其站区城市设计对于提升城市交通效率、促进区域经济发展具有重要意义。
本文以北京通州西站枢纽地区城市设计为例，探讨基于TOD（交通导向型开发）模式的市域（郊）铁路站区城市设计策略。
二、TOD模式概述TOD模式是一种以公共交通为导向的城市发展模式，通过优化土地利用和交通规划，实现城市发展与交通出行的良性循环。
该模式强调以轨道交通站点为核心，进行高密度、混合用途的开发，从而吸引人们选择公共交通出行，减少私家车使用，缓解城市交通压力。
三、北京通州西站枢纽地区概况北京通州西站位于北京市通州区，是市域（郊）铁路的重要枢纽。
该地区周边土地利用以居住、商业、工业等为主，人口密集，交通压力较大。
因此，对通州西站枢纽地区进行城市设计，对于提升区域交通效率、促进经济发展具有重要意义。
四、基于TOD模式的市域（郊）铁路站区城市设计策略1. 土地利用规划：以通州西站为核心，进行高密度、混合用途的土地利用规划。
在站点周边规划居住、商业、文化、休闲等多种功能区域，形成功能完善的城市节点。
2. 交通组织优化：构建便捷的交通网络，实现站点与城市道路、其他交通方式的无缝衔接。
通过优化交通流线，提高站点周边道路的通行能力，缓解交通拥堵。
3. 公共空间设计：在站点周边设置足够的公共空间，如广场、公园、绿化带等，为市民提供休闲、娱乐的场所，同时也有助于改善城市环境，提升城市形象。
4. 建筑风格与景观设计：建筑风格应与周边环境相协调，体现现代城市的特色。
同时，应注重景观设计，打造宜人的城市空间，提高市民的生活质量。
5. 绿色交通设施：在站点周边设置自行车停放区、步行道等绿色交通设施，鼓励市民选择步行、自行车等绿色出行方式，减少对环境的污染。
TOD模式在实际操作中存在的问题及建议
TOD模式在实际操作中存在的问题及建议作者：钟蕊来源：《财经界·上旬刊》2020年第04期关键词：TOD模式开发轨道交通当前中国城市人口集聚，交通资源稀缺，众多城市纷纷建设地铁，以缓解日趋严重的交通拥堵难题。
一方面，各地政府多采用以财政资金作为项目资本金投入、利用银行贷款融资的建设模式，政府往往难以负担高昂的轨道交通建设成本;另一方面，由于政府及軌道公司对轨道交通建设的认知多停留在解决城市交通拥堵的层面，未能将轨道交通建设与城市建设发展充分结合，也使得轨道交通建设所带来的沿线空间增值收益又不能较好转化为政府相关收益，不能反哺城市轨道交通的建设，难以形成健康的可持续发展局面。
对此，一些先行城市（如北京、上海、广州、深圳、武汉、南京、西安等）开始探索和实践以TOD模式（Transit-Oriented ;Development）进行轨道交通的规划、建设。
（一）能够加速区域成熟推进利用TOD模式对地铁沿线站点、场段周边土地结合城市区域发展进行统一规划、一体开发。
通过科学规划区域内各类房地产开发体量和业态配比，打造示范性社区，吸引大量房地产开发商，特别是具有前瞻性、有实力的优质开发商的关注，从而带来高品质的开发理念，加速区域推进，提升区域的知名度和影响力。
（二）能够涵养地铁客流TOD模式能吸引城市人流向站点周边集聚，可快速提升站点周边地块的商业氛围和居住人口，尤其是换乘站及城市商业组团等人流量众多的地点，既能为线路运营涵养大量客流，获取较可观的运营收入，也可利用物业开发增加辐射范围内的居住及工作人口，缓解前期线路运营客流少的运营压力，减少轨道公司运营资源的浪费。
（三）能够加速产业发展和增加税收TOD模式下，住宅、写字楼、商业、酒店等多种物业形态并存，合理配比，将逐步形成新社区中特有的产业聚集效应，从而进一步加速区域产业发展，进而增加政府税收收入。
（四）能够提高轨道公司收益轨道公司在不违背国家相关法律法规的前提下，经政府授权批准，可通过参与地铁沿线站点、场段周边土地整理收储、建设开发销售等，获取土地一、二级开发利润，并将其投入到轨道交通建设中，从而降低资金压力，弥补运营亏损，反哺城市轨道交通建设，减少政府财政支出。
基于城市轨道交通的TOD综合开发规划探讨
基于城市轨道交通的TOD综合开发规划探讨杨生光（东莞市黄江镇规划管理所，广东东莞523750）【摘要】本文利用某城市轨道交通系统某站的周边区域为案例,对于土地的开发潜力、交通影响以及经济可行性等多方面规划的核心问题实施相应剖析,经过应用GIS空间分析方式、工程经济评价方式、交通需要预测和路网的承载力评估多种方法实施定量与测算工作,围绕着规划方案对于前、中、后这三阶段实施规划评估,使规划科学性得到有效提升,而且与地区现状特点雨季TOD开发模式相结合实施用地的布局以及城市设计,对城市轨道交通周围区域的开发规划供给相应参考。
【关键词】城市;轨道交通;TOD综合开发规划【中图分类号】U279.1【文献标识码】A【文章编号】2095-2066（2021）01-0173-020引言在基础设施进行一体化建设背景之下，该区域将建造以市区为中心，关键城镇之间实现1h互通的交通网络。
不过轨道交通于运营建设方面需投非常多资金。
为对于该市轨道运营建设补亏需要进行平衡，积极将轨道交通与物业开发等工作做好，现分线路实施轨道的综合开发规划工作。
1TOD模式基本的概念TOD模式是利用公共交通当作导向开发方式，在1993年由Peter Calthorpe提出来的。
这个模式充分体现了公共交通的集约用地、容量较大、节能环保以及速度较快等特征，经过对于轨道交通的站点周围地块进行多功能集约的复合开发工作，提升公共交通吸引力，土地的价值得到有效提高，而且还可以利用物业的增值效益对于轨道交通的建设与运营中所产生巨大成本进行弥补，所以变成国际范围内备受推崇可持续的发展方式[1]。
典型TOD模式的功能构造一般是由居住区域、公交站点、办公区域、核心商业地区以及公共开放的空间等几方面构成。
现阶段，中国进到轨道交通的建设高峰阶段，所以需要充分抓好这个机遇，利用轨道交通的站场与周围区域TOD规划当作抓手，经过对于TOD开发控制以及引导，对于地区的新发展区域进行构建的时候统筹区域的发展状况，进而对于城市构造、产业结构的转型、环境品质的提高以及完善社会服务设施进行相应优化[2]，实现城市可持续发展。
轨道交通场站及周边土地综合开发的思考与建议
轨道交通场站及周边土地综合开发的思考与建议
随着城市化进程的加快，轨道交通的建设在城市中扮演着越来越重要的角色。
轨道交通场站的建设不仅仅是为了解决交通拥堵问题，更是为了实现城市的可持续发展。
对于轨道交通场站及周边土地综合开发，我有以下几点思考和建议：
1. 情境规划：在设计轨道交通场站时，应考虑将其融入周边环境，并与周边土地的功能相结合。
例如，将轨道交通场站与商业、居住、教育等功能相结合，形成以场站为核心的综合区域。
2. 提供便利设施：轨道交通场站应设置充分的公共设施，如自行车停车场、步行道、儿童乐园等，以提高乘客的出行便利性。
同时，还应设置充电设施，以满足新能源汽车的充电需求。
3. 引入绿色植被：在轨道交通场站及周边土地综合开发中，应注重绿化规划，引入适宜的植被，并采用生态景观设计，以提升环境质量和居住舒适度。
4. 促进就业机会：轨道交通场站周边土地的开发应为市民提供就业机会。
通过引入商业办公、文化娱乐等功能，创造就业机会，并推动地区经济发展。
5. 充分利用地下空间：在轨道交通场站及周边土地综合开发中，应充分利用地下空间。
可以在地下设置商业街、地下停车场等，以提高土地利用率。
6. 引入智能科技：通过引入智能科技，如智能交通系统、智能
停车系统等，优化轨道交通与周边土地的协调，提升出行效率。
总之，轨道交通场站及周边土地的综合开发应以可持续发展为基础，创造便利的交通环境，提升居住和工作的舒适性，促进区域经济发展，并注重环保和绿色发展。
城市更新背景下对轨道交通TOD开发的思考
城市更新背景下对轨道交通TOD开发的思考摘要：随着我国新型城市化向纵深推进，有序推动城市更新已经成为城市发展的重要议题，借助轨道交通TOD建设进行城市更新因其高效利用土地空间资源受到人们关注。
本文将从城市更新背景下轨道交通TOD开发原则、开发要点和挑战等多个方面进行梳理，为优化城市更新空间利用，促进城市可持续发展提供思路。
关键词：城市更新；TOD开发；轨道交通建设中图分类号：TU201 文献标识码：A一、引言随着我国城市轨道交通建设的不断加快，轨道交通站点TOD（Transit-Oriented Development）开发成为了重要议题。
TOD开发是指以轨道交通站点为核心，以非机动车、公交、出租等为辅助，以商业、住宅、文化等为主题，通过城市更新、土地重构、功能提升等手段，实现对周边区域利用的全面优化升级。
并能够提升城市地区的交通便利性，改善人民群众的生活质量，推动区域经济发展，是城市建设的重要方向之一。
在城市更新大背景下，城市轨道交通站点周边的开发更为重要。
以我国轨道交通建设为例，特大城市地区的轨道交通系统建设已经基本完成，以新城开发为主TOD开发比例逐渐相对降低，同时在建成区借助轨道交通站点建设进行TOD城市更新成为关注焦点，城市规划部门及轨道建设单位对提升轨道交通站点周边的商业、居住、公共服务等综合功能以增强区域吸引力提出更高要求。
因此，TOD 开发成为城市轨道交通站点周边地区未来的重要动能，具有广阔的发展前景。
二、轨道交通站点开发原则2.1经济性原则轨道交通建设在一定程度上受到空间和土地资源的限制，但通过轨道交通站点开发可以有利于最大化地利用这些资源，如建成区新建轨道交通站点会对既有建筑进行拆改，使所在土地资源价值过快增长，通过TOD的开发，可以将这些土地资源充分利用，提高城市空间的利用效率。
2.2可持续性原则TOD模式强调精明增长注重集中建设、紧凑布局、功能混合，并且鼓励绿色出行。
轨道交通TOD开发可以促进城市可持续发展，便捷的公共交通可以减少私家车的使用，降低城市交通拥堵和空气污染，提高城市环境的质量。
城镇化背景下铁路沿线土地综合开发的探讨——以广深铁路为例
品制造商的成本，对缺乏技术分析手段的食品实际上构成了禁止进口令，对有关国家的出口贸易构成了严重的技术阻碍。
又如2004年欧盟出台的《传统植物药注册程序指令》规定，所有植物药生产企业必须在2011年4月30日前完成注册，否则不允许在欧盟境内销售和使用，由于欧盟对于注册有着严格的规定，而国内大多数中药产品难以提供有效证明，使得中药不得不退出欧盟市场，欧盟的这一规定限制了中药在欧盟市场的销售，保护了本国的制药业，使本国企业获得了垄断地位。
②认证、认可制度。
认证、认可制度在规范市场行为、实现可持续发展等方面具有积极的作用，具有广泛的适用性和机会的均等性。
但是此项政策只能给经济发展水平较高的国家带来实际利益，由于发展中国家技术知识稀缺，生产设备和信息落后等因素，使得发展中国家无法迎合发达国家所制定的技术法规，导致发展中国家未经认证、认可的产品和服务无法进入市场，只能将生产限定在不设技术标准或所设技术标准较低的产业。
2.3贸易管理。
贸易管理是通过政府对贸易活动的干预，达到改变市场结构或环境，提高本国企业的竞争能力，适用于发达国家对其战略性产业发展的保护。
此外，劳工标准、区域性协议、关税升级保护、灰色区域、限制性援助或边境税调整等措施也都有很浓烈的贸易保护主义色彩。
发达国家的经济和技术优势比较明显，非关税壁垒比关税壁垒对它们更有利，这也是近年来它们大力倡导非关税壁垒的根本原因。
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基于TOD_发展模式破解北京城市交通问题的思考
第22卷第1期2023 年 1 月Vol.22 No. 1Jan.2023北京交通大学学报（社会科学版）Journal of Beijing Jiaotong University（Social Sciences Edition）基于TOD发展模式破解北京城市交通问题的思考陆化普，王晶，张永波，叶桢翔（清华大学交通研究所，北京 100084）摘要：交通拥堵已经成为制约北京等超特大城市高质量发展的瓶颈问题。
当前，北京城市交通发展面临的主要问题是：职住分离严重，形成大规模的潮汐交通；交通系统效率差距较大；公共交通分担率低，绿色交通水平亟待提高；末端交通服务水平低。
造成北京城市交通拥堵问题的主要原因之一是不合理的城市土地利用模式和交通系统与土地使用的严重脱节。
因此，应大力度优化土地使用，基于TOD发展模式推进北京城市与交通深度融合。
宏观层面，依托轨道交通廊道构建轨道上的城市群；中观层面，以综合交通枢纽或轨道站点群为核心构建城市组团，优化都市圈和中心城区空间布局结构、功能结构及开发强度，破解城区过度拥堵和城市功能过度集中问题；微观层面，以轨道站点为核心构建5-10-15分钟生活圈，以此作为生态城市、绿色交通的城市规划设计基本单元，提出了完善TOD生活圈生活服务设施的优化配置方案。
关键词：TOD；交通与土地使用深度融合；城市高质量发展；交通拥堵；生活圈中图分类号：F570 文献标识码：A 文章编号：1672-8106（2023）01-0046-09一、引言TOD（Transit-Oriented Development）模式是以公共交通为导向的城市发展模式。
主要特征是以公共交通枢纽站点为核心，通过将公交站点与周边土地深度融合，构建土地集约节约、交通便捷高效、环境低碳友好、交通绿色主导的，有温度、有魅力的宜居宜业宜游的城市环境，实现城市高质量发展。
TOD发展模式是经过国内外实践检验、能够重塑城市、产生城市发展新动能、破解城市交通问题的有效手段。
“轨道+物业”轨道交通枢纽综合开发模式研究——以广州市为例
792022.10 / Urban and Rural Planning and Design 城乡规划·设计Key words rail transit; comprehensive development; TOD; investment and financing mo de1广州市轨道交通建设进入高质量发展时期广州市充分发挥我国中心城市和综合性门户城市的引领作用，高水平推进轨道交通建设，构建枢纽型网络城市格局，打造全国首个综合交通枢纽示范城市。
在铁路枢纽方面，广州市积极推动铁路枢纽能级提升工程，建设“五主四辅”铁路客运枢纽[1]，新建白云站、鱼珠站、南沙站，升级广州站、广州东站、广州北站，加快形成“多站布局、多点到发，客内货外、互联互通”的客运枢纽格局。
在城市轨道交通方面，广州市2017—2023年规划建设轨道交通线网10条，总里程259 km，总投资约2 196亿元[2]。
轨道交通投资规模大，因此需创新探索投融资机制。
2“轨道+物业”综合开发的内涵“轨道+物业”的概念以TOD 为基础，依托国铁、城际、地铁等轨道交通线网，针对站点周边10~15 min 步行距离范围（500~800 m）的土地进行开发建设。
实现土地高效集约利用，筹集轨道交通建设和运营补亏资金，具体包括枢纽站点上盖物业开发、车辆段/停车场/客车整备所上盖开发、站点周边土地综合开发三种模式。
其核心内涵概括为三个方面：一是二次利用土地资源，对轨道交通设施上盖进行集约化开发，实际上是对城市土地的二次利用与空间拓展；二是缓解政府财政压力，通过上盖物业开发，政府不仅能够将新增土地的出让金合理转摘要 广州市是高质量建设综合交通枢纽的示范城市，重点推进铁路客运枢纽及城市轨道线网建设，正面临投资规模大、轨道交通与沿线土地资源之间缺乏高效衔接等问题。
因此，如何整合公交导向型发展（TOD）资源优势，发挥轨道交通线网对城市空间的引领作用，重点挖掘轨道站点周边用地开发潜力，快速回笼轨道建设投资，成为重点研究方向。
TOD模式下既有铁路车站土地综合开发的探索和实践
0 引言TOD是围绕便捷、高效的公共交通站点建立，集商业、写字楼等为一体，引导城市均衡发展的模式。
由于TOD模式具有功能复合、集聚开发、公交主导等城市空间结构特性，能够解决过去蔓延式的城市发展、土地和基础设施利用低下等问题，因此是促进旧城开发、调整城市功能、推进城市可持续发展的重要模式[1]。
沙坪坝站是重庆枢纽三等站，位于重庆市沙坪坝区商业核心区。
因重庆枢纽建设需要，对沙坪坝站的全部站场和站房进行了适当改造。
由于上述改造内容不能彻底解决沙坪坝交通拥堵等问题，中国铁路成都局集团有限公司（简称成都局集团公司）与重庆市交通投资开发有限公司（简称重庆交投公司）认真落实中国铁路总公司（简称总公司）和重庆市的有关要求，于2011年达成了对沙坪坝站采用TOD模式进行综合开发的协议。
通过紧密合作，于2018年1月完成了一期工程（为保证沙坪坝站站房开通运营而需先期施工的双子塔A、B栋商业裙楼）建设内容，实现了预期目标。
1 TOD模式建设的必要性1.1 促进沙坪坝中心城区功能提档升级根据重庆市城市总体规划，沙坪坝区将发展成为重庆市重要的商业中心。
沙坪坝站由于建设历史较久，铁路线路及站场严重阻碍了城市中心区空间的拓展，在城市环境、城市空间、建筑形态等方面都已经与城市中心区不协调，制约了中心区核心功能的释放。
按TOD模式改造，能够促进城市空间的延续，同时通过适当物业开发，使城市空间连为一体，打造集购物、娱乐、休闲、健康为一体的现代化城市中心，进一步提升城市形象[2]。
1.2 实现多种交通方式有效衔接沙坪坝区人口密度达3万人/km 2，长期以来，该地区的交通拥堵现象非常突出。
随着成渝客专的开通，沙坪坝站远期日均发送量将达到40 000人，极大增加该区域的交通压力。
为此，重庆市规划在此建设轨道交通1号线、9号线和环线3条线路，形成“K”形换乘。
按TOD模式改造，将高铁、城市公交、轨道交通、社会车辆等多种交通方式融为一体，形成综合交通换乘枢纽，为旅客提供方便快捷的换乘条件，减少交通设施之间换乘对城市道路交通的压力。
铁路沿线土地综合开发的几种常见模式分析
铁路沿线土地综合开发的几种常见模式分析作者：何松来源：《现代经济信息》2020年第09期摘要：当前铁路基础设施建设的大刀阔斧推进，要求对沿线土地的综合开发投入高度的关注，从而抓住铁路建设发展机遇，带动区域经济的蓬勃发展。
基于此，本文将围绕当前铁路沿线土地综合开发的几种较为常见的模式展开深入、细致的分析，以期更加全面深入阐释铁路沿线土地综合开发本质，共同探索综合开发的新思路、新模式。
关键词：铁路沿线;土地;综合开发铁路基础设施建设，能够为人民群众日常出行与贸易往来流通带来巨大的便利。
而实施铁路沿线土地综合开发，能够确保区域经济获得进一步提升，高效集约化利用土地，将有效解决土地闲置问题。
为此，探寻土地综合开发的模式非常关键，是适应地区发展、增强地区经济的核心要素。
一、铁路沿线土地综合开发模式类型铁路沿线土地综合开发存在诸多影响因素，比如开发重点不相同、经济水平良莠不齐、地域性质强、跨度大、分布广泛且分散，都属于铁路沿线最为明显的特征。
因此，在选取开发模式方面同样存在众多的影响因素。
同时，具备较成熟综合开发条件的土地都处于中型或大型城市，具备大规模的经济发展与众多的人口，有良好的交通运输空间和流动性。
因此，能够用于综合开发的土地也较为集中。
而小型城市或者县城、乡镇，在土地综合开发的空间、利用等方面有限，但是同样存在一定的特征与优势。
总体来讲，必须要慎重考量铁路沿线土地开发模式的选取。
通常根据旅客最高聚集数量，将站点划分为小、中、大、特大型。
特大型站点，像广州、上海、北京等地，日客流量大约在2万以上;大型站点，日客流量大约在2万以下;中型站点日客流量大约在6 000左右;小型站点日客流量大约在2 000左右。
对于不同类型的站点而言，其沿线土地的开发模式也各有特征。
这些站点在资源、地理、经济等方面，存在极大的差异，因此，选取开发模式必须要展开针对性的设计。
二、特大型、大型站点综合开发模式针对特大型、大型的铁路站点而言，多在中、大型的铁路枢纽当中建立，但是资源少、土地价格却很高。
TOD导向下的地产开发策略——以车辆段上盖开发为例
972021.04 /TOD 导向下的地产开发策略——以车辆段上盖开发为例陈 智（广东省重工建筑设计院有限公司，广东广州 510064）摘 要 TOD 是城市发展的新型载体，其房地产开发和城市公共设施相结合的跨界属性，带来新的机遇和问题，其中车辆段上盖开发具有典型代表性。
在设计并落成了多个车辆段上盖项目之后，本文对TOD 导向下的项目进行分析，对TOD 项目尤其是车辆段上盖开发项目的设计策略及方法进行论述。
关键词 TOD ；车辆段上盖；一体化设计；城市缝合Abstract:TOD is a new carrier of urban development. The cross-border property of the combination of real estate development and urban public facilities brings new opportunities and problems, among which the development of depot cover is typical. After the design and completion of several depot cover projects, this paper analyzes the projects under TOD conductor, and further discusses the design strategies and methods of TOD project, especially the depot cover development project.Keywords: TOD, depot cover, integrated design, urban stitching地的对地铁沿线用地进行整理规划战略部署，其中车辆段上盖开发、轨道枢纽开发等新型物业产品，成为地铁经济的新增长点。
TOD理念下的城市设计要点探索——以大型高铁枢纽站前片区为例
TOD理念下的城市设计要点探索——以大型高铁枢纽站前片区为例摘要当前，国家印发了《交通强国建设纲要》，着力推进建设交通强国。
与此同时，TOD建设理念也在国内快速推广，TOD综合开发围绕高铁枢纽站及城市轨道站全面展开。
本文主要针对大型高铁枢纽站前片区结合TOD建设理念，通过城市设计的开展，达到站城一体化的目标要求，并探索TOD理念下城市设计的工作要点。
关键词：TOD、城市设计、高铁枢纽、站城一体化、一、高铁枢纽与城市关系的发展高铁枢纽与城市的关系迄今为止，大致经历了四个时代。
第一代：站房、站场与换乘功能三者分离，同时将城市割裂，一分为二；第二代：站房站场结合，与换乘功能分离，同时将城市割裂，一分为二；第三代：站房、站场与换乘功能三者合一，同时将城市割裂，一分为二。
从前三个时代可以看出，高铁枢纽的换乘关系不断改善，功能不断优化，但是存在将城市割裂的情况。
当前，高铁枢纽正进入第四个时代：在站房站场与换乘功能融合的条件下，努力改变城市割裂的局面，形成高铁枢纽与城市相通融合。
大型高铁枢纽与站前城市的融合，需要在城市设计阶段按照TOD的建设理念，强调空间联系、功能协调，并通过慢行、绿廊、VI导视及公共交通系统等专项一体化设计，实现城市设计对于站城一体化要求的达成。
二、TOD理念下的城市设计控制要点（一）建筑空间的联系当前高铁站房的建筑空间已在充分考虑与城市建筑的联系，但因为不同站房站场的建筑功能、规模及布局不同，与城市建筑的融合联通方式也不一样。
大致分为两种：一种是城市建筑上盖站房建筑结合布置；一种是城市建筑与站房建筑分离布置。
城市建筑上盖站房建筑结合布置，因为在同一个场地平面投影里，通常需要在竖向布置上进行了合理的功能分配，同时强化竖向交通联系，保证物理空间的连续性，实现现代枢纽满足多种城市功能需求的叠加复合。
当前已有很多实际的案例，如香港西九龙站、日本新宿站、重庆沙坪坝枢纽站等都基本采用了城市建筑上盖铁路枢纽的空间布置方式。
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城市周刊CHENGSHIZHOUKAN
2019/08
一、背景
为落实《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁
路建设的意见》,有效减轻铁总负债率，
按照交通导向型进行土地开发，通过“铁路+物业”的模式，对铁路沿线站点及
其周边用地进行综合开发———旨在“以地养路”的铁路综合开发方案研究自2014年起成为了铁路可研报批的必备要素之一
二、铁路综合开发研究中的相关问题探讨
在方案研究文件编制过程中，国内铁路站点周边开发
根据自身特点，
在传统TOD 模式上进行了调整及细化。
在站前设置站前区、核心区、影响区，服务半径分别控制在
200米、500—600米（10—15分钟步行路程）
及1000米。
图1传统城市TOD 圈层布局与国内铁路站点开发TOD 圈层布局示意图
截至目前，铁路站点及沿线物业开发成效不佳，
难以落地，其原因主要为铁路单位开发经验不足，
编制铁路土地综合开发研究也大多停留在对日本或者香港等成功运用
TOD 模式的站区设计的借鉴上，分析浮于表面，
而忽略了香港与日本铁路的成功有其必然性与特殊性。
首先，国内铁路主要解决的是城市与城市之间的联系，站间距普遍在30公里以上，而非如港铁解决的是城市内部交通联系问题。
而且由于城市与城市之间发展不均衡或者
城市本身经济、人口发展相对落后，
国内铁路沿线站点很难形成珠链式发展的氛围，尤其在西南、
西北等相对不发达的区域。
因此，铁路沿线综合开发的市场机会主要集中在特大城市和一些大城市。
但这些城市经济发展相对较快，铁路客
运枢纽建成时间较早，其周边城市开发已较为完善，
导致了站点周边基本已无地可进行开发。
而铁路沿线一些土地相
对充裕的小城市，城市经济、
人口不足以支撑站区开发，且地方政府需以市场化形式出售土地，这无疑是要求负债率本就偏高的铁总再进行为数不小的支出。
这与其希望通过铁路沿线土地综合开发减负的目标背道而驰。
其次，部分地方政府寄希望于通过火车站建设所带来
的大量人流与物流建设城市新城或以站房建设为城市新的
地标，因此，相对于日本建设交通综合体为主的站房建设模
式，国内火车站站房面积普遍偏大，
且站房建筑单体中仅有单一的交通功能，导致站房内部大量的建设面积未得到合理利用，站房本身难以形成具有浓厚商业氛围的交通综合
体。
而且，站前交通组织多采用地面平铺式，
使得站前广场成为人流混杂的过渡空间，站前广场面积偏大也使得人流需通过该空间步行相对较长的距离，才能到达广场周边的交通换乘点。
不能有效的快速疏解人流导致了站前交通秩
序更加紊乱，
不利于广场周边高品质商业街区氛围的形成。
单体建筑尺度偏大、采取地面平铺式利用站前广场进行交通衔接，虽然在功能分区上做到了城市型TOD 模式的圈层
式布局，却忽视了建设尺度问题本身已成为了营造商业、
住区氛围的阻碍者。
第三，铁路沿线综合开发在国内尚属起步阶段，
不可回避的是轨道建设、运营主体与物业开发、
管理主体现状是分开的，且短时间内难以改变。
两者之间的利益博弈使得前期
规划难以统一，建设成本难以作为整体进行协调，
这也导致了内地移植港铁及日本铁路开发模式仍有不少困难。
三、总结
TOD 模式固然有其优点，但也不是放之四海而皆准。
加之体制壁垒及规范限制等种种不利因素，使得铁路沿线土地综合开发方案研究成果流于形式，难以落地。
铁路车站周边及沿线土地的综合开发绝不止于圈地卖
楼如此简单，而是一个需要“长期的持续开发经营过程”。
因此，在实践工作中，策划实施者应通过调查实践、
具体站点具体分析，从结合铁路发展与城市发展的角度提出铁路综合开发的思路与方法，推荐、采取诸如置换城市中心用地、入资建设城市项目等多样化的合作模式，已达到铁总“以地养路”与路地双赢的目的。
参考文献:
[1]《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》[Z](国发〔2013〕33号)
[2]《中国铁路总公司计划统计部关于安排新建铁路项目综合开发工作的通知》[Z](计统合资函[2013]40号)
[3]张世升.基于多层面的铁路沿线综合开发研究[J],铁道标准设计,2014(9)
[4]孙翔,田银生.日韩高速铁路客运站建设特点及其借鉴[J],规划师,2010,26(1)
[5]王道军.解开香港地铁盈利之谜:内地城市复制有多难[N],澎湃新闻,2015-08-02
[6]赵坚.铁路土地综合开发的相关问题分析及建议[J],中国铁路,2014(5)
以TOD 为导向的铁路沿线综合开发编制若干问题探讨
黄沙洲
中国中铁二院工程集团有限责任公司
摘要:为落实《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》,减轻铁路总公司总负债率,铁路沿线站点及其周边用地综合开发成为铁路规划的必备要素之一。
本文对铁路沿线土地综合开发方案研究过程中系统布局、运营实施等若干问题进行了分析,提出铁路沿线土地综合开发因因地制宜,具体案例具体分析。
关键词:TOD ;综合开发;
专项规划8。