QCT4192020点火系统的测试方法
学习项目14：汽车点火系统检测与维修
• 图检查点火正时
4.3.2 更换点火开关
• 一、技术要求与标准 • 二、实训器材 • 三、作业准备 • 四、检查操作步骤
• 一、技术要求与标准
（1）能在20min内独立完成作业项目。 （2）拆卸蓄电池负极时，应保持点火开关处于关闭状态。 （3）禁止使用旋具（俗称螺丝刀）等类似工具撬别用电插头，以免造
学习项目14 汽车点火系统的检测
与维修
重点
• 点火系统各部件的检查与调整 • 更换点火开关
点火系统各部件的检查与调整
• 一、技术要求与标准 • 二、实训器材 • 三、作业准备 • 四、检查操作步骤
• 一、技术要求与标准
（1）能在30min内独立完成作业项目。 （2）各项检查的技术标准可参看操作步骤中的要求。 （3）检查点火正时，发动机应处于正常工作温度（70℃～80℃）。 （4）各部件的摆放应干净整齐。
• 拆掉转向盘盖板 • 拆卸组合开关罩盖
• 图拆卸仪表台下护板
（6）拆卸转向盘锁壳。
（7）拆卸点火开关。如图所示，点火开关在锁壳内，其上部为锁芯总 成，锁芯插入开关凹槽内。
（8）安装点火开关。对齐点火开关的凹槽和锁芯后，将点火开关安放 到承孔中。旋紧点火开关的固定螺栓。
• 图点火开关
（9）安装转向盘锁壳。 （10）安装组合开关、仪表台下护板和组合开关罩壳。 （11）安装转向盘。 （12）安装蓄电池负极电缆。 （13）点火开关性能检验。 （14）整理工位。
②检查次级绕组的电阻，如图4-34所示。次级绕组电阻阻值（20℃时）为 7.4～11.2kΩ。
③检查绝缘电阻，如图4-35所示。绝缘电阻阻值（20℃时）在50 MΩ以上。 ④检查点火线圈外壳是否破裂，尤其是在主高压线插头处。
摩托车点火系统的使用与检测
摩托车点火系统的使用与检测现代摩托车种类繁多，电路改进快，随着电子产品的发展，更使得摩托车电气部分花样繁多，这样便给其维修带来了很大的困难。
即使如此，它们各个系统的基本原理是相同的，都遵循着一定的原则，如供电方式、各个用电器的连接方式等等都具有一定的相似性。
其电气系统可划分为5个部分，即：信号系统、照明系统、充电系统、点火系统和启动系统。
在电气系统的这一大家族中，最令人头疼的就是点火系统吧！尤其是喜欢外出或者跑长途旅游的摩友，是否因点火系统出了问题在上不着村下不着店的地方，车子启动不了而受过罪呢？是否因其有故障使得行驶无力，加速性能差而苦恼过呢？还是因其有故障而使得化油器回火或排气管“放炮”而失落呢？今天我就和读者好好聊聊点火系统的有关知识吧。
摩托车点火系统可分为有触点和无触点（CDI、PEI）点火系统。
由于无触点与有触点点火装置相比，具有很多的优越性，如：点火提前角由脉冲传感器的位置决定，不受触点磨损的影响，点火可靠；点火电压上升快，有利于汽缸内混合气的燃烧，启动性能好等等。
因此，现在大部分摩托车都采用CDI点火系统，笔者就着重谈谈CDI 点火系统吧。
CDI点火系统主要由点火电源线圈、脉冲发生器、电子点火器、点火开关、点火线圈（升压变压器，俗称高压包）和火花塞等组成。
那么在整个点火系统中，只要其中一个部件有问题，就会导致整个点火系统不能正常工作或不能工作。
因此，多掌握一保养和维护的知识对自己是很有帮助的。
当我们的车子突然熄火，或是不能启动，在确定油路正常，汽缸有压力后，就可以断定为点火系统出了问题（通常我们是先看有没有火）。
问题可能出在构成点火系统的任何一个部件上。
如何快速找出问题的所在部位呢？我们可以利用逐个新元件替换法，即从最外端（火花塞）用新元件替换，直到有火为止。
此方法虽然快速、直接且效果明显，但很不现实。
因为不可能有谁将所有的元件都配备齐全。
第二种为逐个检测法，即一个一个地检测，直到检查出有问题的部件为止。
点火系的检测与诊断
点火系的检测与诊断
3.2.5 缸压法检测点火正时 缸压法采用的点火正时仪，由缸 压传感器、点火传感器、中间处理环节和指示装置等组成。如果仪 器带有油压传感器，还可以检测柴油机供油提前角。
缸压法检测提前角的原理图
点火系的检测与诊断
击穿电压和火花线都太低，且火花线变长，这可能是火花塞间隙 太小或积炭较严重。在这种情况下，击穿电压就会很低，而火花 放电时间则较长。
点火系的检测与诊断
火花线中出现干扰“毛刺”，可能是分电器盖或分火头松动。这样， 在发动机高速运转时，因分电器的振动会使火花塞上的电压不稳定 而出现抖动。
点火系的检测与诊断
（3）标准二次多缸并列波
可测得各缸 闭合角和各 缸波形间的 重叠角
点火系的检测与诊断
（4）标准二次多缸重叠波
可测得各缸波形间的重叠角
点火系的检测与诊断
（5）标准一次多缸平列波
点火系的检测与诊断
（6）标准一次多缸并列波
可测得各缸闭合角和各缸波形间的重叠角。 闭合角标准值：3缸发动机不大于60°～66° 4缸发动机不大于50°～54° 6缸发动机不大于38°～42° 8缸发动机不大于29°～32°
点火系的检测与诊断
2．晶体管控制的无触点电子点火系
点火系的检测与诊断
3．ECU控制的有分电器制的无分电器点火系
点火系的检测与诊断
3.1 点火示波器的使用
3.1.1 点火示波器简介 1．作用：点火示波器是专门用来检测诊断汽油机点火系技术状况的检测设 备，当点火示波器连接在运转的汽油机点火系电路上时，示波器屏幕上将显 示出点火系中电压随时间变化的曲线，即点火波形。示波器屏幕上显示的波 形，在垂直方向上表示电压，基线的上方为正电压，下方为负电压；在水平 方向上表示时间。 2．组成：示波器一般由传感器（包括夹持器、测试探头、探针等）、中间 处理环节和显示器等组成。 3. 点火示波器可观测、分析、判断点火系的项目： （1）点火系最高电压值 （2）各缸点火高压值 （3）点火提前角 （4）二次多缸平列波、单缸平列波、多缸并列波、多缸重叠波、各缸波形 重叠角 （5）一次多缸平列波、多缸并列波、多缸重叠波及各缸波形重叠角 （6）点火提前角 （7）火花塞性能 （8）点火线圈性能 （9）闭合角
汽车点火系统的检查方法
汽车点火系统的检查方法汽车点火系统的检查方法汽车点火系统是否健康，直接影响汽车发动机是否能够发挥作用，因此提醒各位网友和车主在日常维修保养时，除了关注汽车大部件的运行情况外，也不要忽略了点火系统这个小部件!以下是几种检测点火系统低压电路故障的方法，希望可以为广大网友提供日常保养的帮助。
1、按喇叭响，开前照灯也亮。
有螺丝刀或导线在点火线圈“-”接线柱上试火，如无火，则为点火线圈低压接柱至电流表之间断路。
若是接线柱与导线连接不牢或接触不良，应清洁接线柱，紧固固定螺母;若是某段导线断路，就更换该段导线，所更换的导线应与原导线规格相同。
2、按喇叭不响，开前照灯不亮。
用导线在起动机接线柱试火，如有火，则故障为起动机接线柱至电流表之间线路断路;如无火，则故障是蓄电池电量不足或其线路故障。
蓄电池电量不足，应充电;线路断路，应重新接通。
3、用螺丝刀在点火线圈“-”接线柱上试火，如有火，再在分电器活动触点臂与底板间试火。
如果有火，则为触点故障，可用“白金砂条”修磨触点和调整触点间隙等方法来排除故障。
如无火，转入下一步。
4、在分电器绝缘接柱与分电器壳处试火，如无火，则为分电器绝缘接柱至点火线圈“-”接柱间的导线断路故障;如果有火，则为绝缘支架至绝缘接柱间导线断路故障。
若系接线柱与导线接触不良而断电，应清洁和紧固接接线柱与导线头;若是某段导线断路，用相同规格导线更换该段导线即可。
拓展：汽车发动机常见故障起因及维修方法一、发动机常见故障及主要原因(一)润滑油消耗异常汽车在行驶过程中，发动机润滑油的消耗量也比平时多，行驶一段里程，仪表盘很快就显示润滑油油量不足，这样的情况通常是因为以下3点原因：第一，可能是由于发动机活塞的'密封有问题，导致活塞与气缸壁间隙过大，出现烧机油现象。
第二，可能是发动机的零部件磨损严重，使零部件之间间隙过大，导致润滑油消耗异常。
第三，个别发动机使用的润滑油不达标，致使润滑油消耗异常。
(二)发动机过热故障由于汽车发动机的特殊构造，在运行中，易出现冷却液温度过高现象，一旦冷却液温度超出正常值，发动机不能正常散热，将导致发动机过热，影响发动机正常工作。
《点火系检测》PPT课件
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三、检测仪器
显示电压的变化用波形显示
1. 电压、电流及能转化为电压、电流 的非电量，都可表示――示波器 。
点火波形、缸压、油压、异响波形
2. 检测方法：
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一次波形：
红黑鱼夹在断 电路器两端（传统 点火，且能控制单 缸断火）。
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4、单缸次级电压的故障波形分析：
⑤ 第二次振荡波形存在严重的杂波，这一般是由 于断电器触点臂弹簧弹力太弱，使触点闭合瞬 间引起弹跳所致。
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4、单缸次级电压的故障波形分析：
⑥ 击穿电压过高，且火花线较为陡峭，这可能是火花塞 间隙太大，或次级电路开路等所引起。火花间隙越大， 所需击穿电压越高，而且往往没有良好的放电过程。
第二节 点火系检测
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一、教学目的及要求
1. 点火波形的形成原理 2. 点火波形的检测方法 3. 点火波形对比检测点火系故障 4. 示波器分析仪的用法 5. 点火角的检测仪器及检测方法
重点：检测及分析方法 难点：点火波形的形成
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二、点火电压波形检测与分析
③ 闭合（导通）时间越长，电流越大，磁场能越大。
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2、波形的形成
④ 一次电路切断，一次电流磁场迅速 消失，一次电压因自感而升高，二 次电压因互感而生。电感大，电容 小，匝数比小，二次电压高。
汽车点火系统检测
汽车点火系统检测樊嘉炜我们知道，汽油发动机工作时，不仅需要一定空燃比的混合气，还需要按一定的顺序及时为个气缸提供电火花以点燃混合气。
对点火系统一般的要求是：第一，火花要具有足够高的击穿电压；第二，火花要有足够高的能量以保证可靠点火；第三，点火时刻要能够适应发动机工况的变化。
由于点火系统元件较多、工作条件又往往比较恶劣，使用久了，性能会下降，还可能出现故障，这些都会影响发动机的动力性和经济性，严重时还会造成发动机熄火或不能起动。
因此，点火系统的故障，往往是发动机不能正常工作的重要原因之一。
’目前，对点火系统进行检查的方法，主要是利用仪器分析点火线圈初、次级电压波形(主要是次级电压波形)，进而判断点火系统的工作情况，以及测试点火提前角等。
所用的仪器，一般是用发动机综合分析仪，或专用于测试汽车信号的示波器、示波表。
一、次级电压标准波形分析点火线圈完全相当于一个变压器。
在初级线圈周期性通电和断电的过程中，初、次级线圈都因电流变化而感应电动势，因而初、次级电压随时间变化的规律也是相似的。
因次级电压对发动机正常工作至关重要，下面我们重点分析次级电压的波形。
图1 次级点火电压标准波形①a点：断电器触点断开，或电子点火器输出断开，点火线圈初级突然断电，导致次级电压急剧上升。
②ab段：为火花塞击穿电压。
传统点火系统的击穿电压约为l5～20kV，电子点火系统可达18～30kV。
③cd段：为火花塞电极间的混合气披击穿之后，维持火花放电所需电压（维持电压），一般为几千伏。
这段波形通常也叫“火花线”。
火花线应具有一定的高度和宽度，它反映了点火能量的大小，也是保证可靠点火的重要条件。
④de段：火花消失，点火线圈中剩余磁场能量在线路中维持一段衰减振荡。
这段也叫第一次振荡。
振荡结束后，电压降到零。
⑤f点：断电器触点闭合，或电子点火器输出导通，使点火线圈初级突然闭合，初级电流开始增加，引起次级电压突然增大。
需要注意的是：在a点，初级电流是急剧减小的，而在f点电流是逐渐增加的，所以这两点感应次级电压的方向相反；而且大小也不相同。
点火系的检测与诊断
点火系的检测与诊断发动机在运行过程中出现的故障大多数都是由供油系和点火系引起的。
一般情况下发动机在运转中突然熄火并发动不着，多为点火系故障。
发动机在运转过程中逐渐熄火，多为供油系故障。
点火系的主要故障有无火、缺火、乱火、火弱及点火正时失准等。
点火系故障部位可分为低压线路和高压线路两部份。
点火系的故障可采用人工经验诊断法和仪器诊断法进行，这里主要讲述仪器诊断法。
一、点火示波器使用及波形分析1．点火示波器简介示波器可显示电压随时间变化的波形，是一种多用途的检测设备。
示波器显示信号的速度比一般电子检测设备要快得多，是唯一能即时显示瞬态波形的仪器。
示波器一般由传感器(包括夹持器、测试探头和测针等)、中间处理环节和显示器等组成。
汽油机点火示波器是示波器的一种，专门用来检测诊断汽油机点火系的技术状况。
使用汽车专用的点火示波器可以查看点火系统的工作波形，并根据点火的波形判断点火系统的故障。
当点火示波器连接在运转的汽油机点火系电路上时，示波器屏幕上将显示出点火系中电压随时间变化的曲线，即点火波形。
示波器屏幕显示的波形，在垂直方向上表示电压，在水平方向上表示时间，基线的上方为正电压，下方为负电压。
2．传统点火系点火波形分析示波器可以显示发动机点火过程的三类波形：直列波、重叠波和高压波，通过所显示的波形与标准波形的比较，即可诊断出故障所在部位。
(1)直列波在进行测试时，先按图2-6所示将示波器的信号线和电源线接好，打开示波器电源，调整示波器上的上下、左右旋钮，使屏幕上的光点位于屏幕的中央，然后起动发动机，使发动机的转速保持在1500r／min。
调整各旋钮，使各气缸直列波形显示在坐标刻度内，其波形如图2-7所示。
图2-6示波器与点火系的接线发动机工作时，其次级电压的波形即为直列波，调整示波器的左右旋钮，使要观察的某一缸的波形位于屏幕标线的适当位置，此时屏幕上所显示波形如图2-8所示，此波形即为单缸直列波。
此波形反映了点火系次级电压在点火工作过程中各个阶段的变化情况，波形各阶段的含义如下：图2-7点火系直列波EA段：为断电器触点闭合，初级电流增长的阶段。
点火系统检测
点火系统的特点
汽车发动机的点火系统与汽车上其他电器设备一样， 采用单线制连接。 无论整车电气系统采用正极搭铁还是负极搭铁，点 火线圈的内部连接或外部接线均应保证点火瞬间火花塞 中心电极为负极。
2.1
传统点火系
传统点火系统主要零部件
1.点火线圈
开磁路式点火线圈 闭磁路式点火线圈
断电器 配电器 2.分电器 电容器 离心式点火提前调节装置 点火提前调节装置 真空点火提前调节装置 冷型 热特性 3.火花塞 普通型 热型
点火系统检测 第三组
主要内容
1
概
述
2
传统点火系统
工作原理 点火系统检修
3
4
概 述
点火系统的功用与类型
点火系统的功用: 在发动机各种工况和使用条件下，在汽缸内适时、准确、 可靠地产生电火花，以点燃可燃混合气，使汽油发动机实现作 功。 点火系统的类型: 传统点火系统、电子点火系统、微型计算机控制的点火系 统以及磁电机点火系统等。
新S30还搭载东风风神自主研发的e-Teco系 列 A15VVT技术全铝发动机，最大功率可 达85kW，峰值扭矩145N.m，具备高动力 性、高可靠性、高燃油经济性、低噪音、 低排放 “三高二低”特点。变速器方面， 新S30采用来自世界级专业AT制造商的新 一代爱信4AT变速器，操控更加顺畅、迅捷， 配合A15发动机，带来绝佳驾控体验，油耗 更节省12.1%，可媲美CVT、6速手动变速 箱。
1—空气隙； 2—铁芯； 3—次级绕组； 4—初级绕组
特点： 形成闭合的磁路，减少磁通损失，在相同初级能量情况下 ，次级获取的能量大，能量转换效率高。
分电器
分电器的功用： （1）接通或断开初级电路； （2）将点火线圈产生的高 压电按照发动机分配给各 缸火花塞； （3）根据发动机转速和负 荷自动调节点火时刻。
判断点火系统是否工作的方法
判断点火系统是否工作的方法点火系统是汽车发动机正常运转的关键部件之一，它的作用是在适当的时候给混合气体点燃火花，从而使汽车发动机顺利启动和运转。
因此，判断点火系统是否工作正常非常重要。
本文将从以下几个方面介绍判断点火系统是否工作的方法。
一、观察火花塞首先，我们可以通过观察火花塞来判断点火系统是否工作。
将汽车引擎罩打开，找到发动机缸体上的火花塞，拆下其中一个，并将其插入高压线头。
然后将高压线头放在金属表面上（如发动机罩），启动发动机，并观察火花塞电极间是否产生明亮的蓝色电弧。
如果有，则说明点火系统正常；如果没有，则需要检查点火线圈、高压线等部件是否损坏。
二、听声音其次，我们可以通过听声音来判断点火系统是否工作正常。
启动汽车引擎后，注意听发动机运转时是否有规律的爆震声或者不规律的爆燃声。
如果有规律的爆震声，则说明点火系统工作正常；如果出现不规律的爆燃声，则需要检查点火线圈、高压线等部件是否损坏。
三、检查点火线圈点火线圈是点火系统中的重要部件之一，其作用是将电池提供的低电压转换为高电压，以便产生火花。
因此，如果点火线圈出现故障，就会导致汽车无法启动或者发动机运转不稳定。
我们可以通过使用万用表来检查点火线圈的工作状态。
首先，将万用表调至电阻档位，并将测试笔分别接触到点火线圈的两个端子上。
如果测试结果显示电阻值在正常范围内，则说明点火线圈工作正常；如果电阻值异常，则需要更换点火线圈。
四、检查高压线高压线是连接点火线圈和火花塞的部件，其主要作用是传递高压电流以产生火花。
因此，如果高压线出现故障，则会导致汽车无法启动或者发动机运转不稳定。
我们可以通过使用万用表来检查高压线的工作状态。
首先，将万用表调至电阻档位，并将测试笔分别接触到高压线两端上。
如果测试结果显示电阻值在正常范围内，则说明高压线工作正常；如果电阻值异常，则需要更换高压线。
综上所述，判断点火系统是否工作正常的方法有很多种，包括观察火花塞、听声音、检查点火线圈和检查高压线等。
实习报告1、点火系统的检测
实习报告1．发动机点火系的检测与故障诊断
一、实验目的：
运用正时灯对发动机的点火正时进行检测并调整，同时对因点火系故障而造成起动困难的现象进行故障诊断，并能排除故障。
二、实验方法：
1.熟悉汽油发动机点火系结构及各个传感器位置。
2.连接正时灯，对发动机的点火正时进行检测并调整
3.按下图步骤分析点火系故障及产生原因。
三、检测结果及分析：
1、对因点火系故障而造成起动困难的故障应如何诊断？
答：一，高压电线接触电阻过大；二，分电器盖短路漏电故障；三，分火头烧焦造成接触不良故障；四，断电器触点脏污、烧蚀造成接触不良故障；五，电容器断路故障；六，点火系提前角自动调节机构有故障。
2、如何判断分火头能否使用？
将分火头翻过来，放在气缸盖上，然后用分电器盖中央盖压里的端头，距离分电头空穴约7~8毫米处打火。
若分电头绝缘良好，高压火花不会跳过，反之，表明分电头损坏。
3、点火提前角太大或太小对发动机有何影响？应如何调整？
点火提前角一般根据及时车况和大部分传感器传送信号到电脑，电脑
根据不同情况改变点火提前角
点火提前角提前一般是26度以内改变，如果对于此时工况过大，例如此时应该是提前10度，但是有传感器误传信息，导致电脑提前20度，那么会产生爆震
点火提前角滞后一般是-10度以内，对于该工况要延迟，一般是发动机已经轻微爆震，或是急减速情况，或是前一时刻过于提前，此时延迟，保持发动机转数
四、分析结论：
结论：经过这次实验，使我了解到发动机点火系统的检测与诊断到底是怎么一回事，
常见的发动机点火故障有哪些，明白了点火提前角对发动机性能的影响，进一步巩固了自己的理论知识！。
§3.2 点火系统检测
§3.2 点火系统检测点火系统技术状况好坏，不仅严重影响发动机的动力性和经济性，还决定了发动机能否正常工作。
点火系统是汽油发动机各系统、机构中故障率最高的系统，因此是发动机检测诊断的重点。
在不解体情况下，发动机点火系统的检测诊断主要分为点火波形的检测诊断和点火正时检测两个方面。
一、点火系统的组成与工作原理 1.组成✵组成：由传感器、点火控制器、点火线圈、分电器（配电器、离心提前装臵、真空提前装臵）和火花塞等组成。
✵线路连接：↑↑→接地（搭铁）点火线圈次级绕组→分电器盖中心电极点火控制器→分电器壳体点火线圈初级绕组→分电器壳接线柱电源→点火开关→→火花塞侧电极←发动机机体（搭铁）火花塞中心电极→分电器侧电极→2.工作原理✵初级电路：✵次级电路：→→电源“-”极→点火控制器→搭铁点火线圈“-”极点火线圈初级绕组→←←点火开关←点火线圈“+”极触发点火控制器（功率三极管导通）点火线圈初级电路接通←初级电流（电源“+”极）接通点火开关→点火信号发生器发出点火信号（输出正脉冲）→→→发动机不断转动→点火信号（点火信号发生器）变为负脉冲→点火控制器触发功率三极管截止初级绕组中的电流→=0←铁芯（点火线圈）中的磁场→=0←次级绕组感应出高电动势（高压电）分电器→火花塞→产生电火花二、点火电压波形检测与分析1.点火电压波形测量原理任何类型的点火系统都是由点火线圈通过互感作用将低压电变为高压电，通过火花塞跳火点燃混合气作功的。
点火系统低压部分、高压部分的变化过程是有规律的。
因此，将实际测得的点火系统点火电压波形与正常工作情况下的点火电压波形进行比较并分析，可判断点火系统的技术状况好坏及故障所在。
“宝马（BMW）”M5火花塞⑴点火波形①次级电压波形对其标准波形图可作如下说明。
✵a点：电子点火器输出断开，点火线圈初级突然断电，导致次级电压急剧上升。
✵ab段：为火花塞击穿电压，可达18～30kV。
✵cd段：为火花塞电极间的混合气被击穿之后，维持火花放电所需电压，一般为几千伏，持续时间一般为0.6～1.5ms。
QCT4192020点火系统的测试方法
2・4高压点火线 QCT4192020点火系统的测试方法QC/T 416—1999点火系统的测试方法 代替 ZB T36 002 —86本标准对内燃机用蓄电池点火系统的测试设备、方法和条件作了规定。
1测试电源测试点火系统可采纳直流可调电源，对该电源的要求是：当加上系统全部负 载时，输出电压从10%上升到90%的时刻不超过50PS 。
当系统的负载从零变 到满 载时，电压平均值的变化不大于50inV,波浪电压峰峰值不大于lOOmV,也能够用 放 在试验地点的符合相应规定的蓄电池作测试电源。
点火系统本标准所述的点火系统包括下列部份:指传统的或闭磁路的感应式线圈。
测试时，是否接入附加电阻应按点火线圈技术条件的规定。
除分电器外，还包括触发和正时调整装置。
点火线圈至分电器的高压点火线长度为455±L25mmo 分电器至火花间隙的高压点火线长度为610±1・40mm 。
2. 5辅助装置2. 1点火线圈2. 2线圈附加电阻2. 3分电器辅助装置包括被测系统上的开关操纵装置，如晶体管操纵器等。
上述装置应按图1所示的电路连接。
3系统的负载被测点火系统的负载是一台包含数个三针放电器火花间隙装置。
每一个火花间隙都能够单独调整，测试用火花间隙数要比分电器盖上的旁电极数少一个。
以八缸分电器为例：把七个旁电极与火花间隙相联，间隙调整到5・5±0・lmm （对应于12kV）,如图1所示。
第八个旁电极接一段低损耗系数高压点火线，这段点火线的电容量为50〜55PF （能够用一段屏蔽的高压点火线代替），用以模拟一般汽车上点火线和火花塞间的电容量。
作为被测点火系统的分路负载电阻，还要装一个低传输常数的10W、1M0无感电阻器，用以模拟被铅、碳污染的火花塞。
在测量咼压线路总的分布电容时，应将分电器、火花塞间隙和电阻器皿〜假如是集中参数电阻器的话）全部短接，并将高压点火线从点火线圈上拆下。
测试项目4. 1次级有效电压这是点火系统的差不多测试项U,将测得的次级有效电压值与发动机规定的花塞所需点火电圧值进行比较，从而确定点火系统是否适用（见图2A） O4.2断电电流本项测试U的是为了确定点火线圈的输入能量（见图2B） O本项的测试U的是为了确定交流发电机、直流发电机和蓄电池为直流电源的点火系统所消耗的平均电流值。
点火系的检测与诊断
一、常见故障及现象
1.故障： 断火、火花弱、点火时间不当、缺火等
2.现象： • 发动机不能启动； • 启动后立即熄火； • 发动机怠速不稳； • 发动机加速不良； • 进气管回火、排气管放炮； • 发动机爆燃。
二、点火波形的检测
1.使用仪器： 发动机综合 检测仪 （或示波 器）。
注意： （1）从图中可以看出，由左至右，从A点到 E点为断电器触点张开时间，从E点到A点 为断电器触点闭合时间； （2）从A——A为一个完整的点火波形，A— E为断电器触点的张开角，E—A为断电器 触点的闭合角。
5.波形排列形式： （1）多缸平列波：从左到右按点火次序将所 有各缸点火波形首位相连的一种排列形式， 称为多缸平列波； （2）多缸并列波：从下到上按点火次序将所 有各缸点火波形之首对其并分别放置的一 种排列形式，称为多缸并列波；
因此： 四缸发动机不大于4.5 ° 六缸发动机不大于3 ° 八缸发动机不大于2.25 ° （重叠角的大小表明多缸发动机点火间隔的 一致程度。重叠角越大，越说明点火间隔 不均匀） 重叠角过大： 分电器凸轮制造不准，磨损不均或分电 器凸轮轴磨损松旷、弯曲变形
6-3 波形測量與分析
6-3 波形測量與分析
2.仪器的连接：
（1）传统点火系统： 传统点火系统一次点火信号是从初级线圈 两接线柱采集（或断电器触点两端采集），二 次点火信号是从线圈高压总线上采集的。一缸 的点火信号，用于判缸。（使用鳄鱼夹拾取信 号）
传统点火系统（六缸）
传统点火系统（四缸）
信号传感器接线方式：（图中无初级点火信号）
• BC段——击穿火花塞间隙后的放电电压； • CD段——火花塞间隙击穿后，通过火花塞 间隙的电流迅速增加，致使两电极间隙间 引起火花放电，火花放电电压比较稳定。 CD的高度表示火花放电的电压，宽度表示 火花放电的持续时间。CD线称为火花线 （ABCD段波形为高频振荡波形）
点火系的检测
点火系的检测
次级点火信号测试接线
单缸点火系统。首先将蓄电池电压拾取器的红、 黑夹分别夹在蓄电池的正、负极上，再将初级同 步拾取器（1280406-1）接在一缸喷油嘴或初级信 号线上（必须是有效的信号线，二者只能选其 一），最后将与所测车型相对应的次级信号感应 片卡在点火线圈上，并通过次级信号转接线、跨 接线（某些车辆不用接）和次级信号连接线输入 次级信号提取适配器（1280408-SX）相应的BNC头。
将不同汽缸次级点火电压波形按照一定的排列方 式排在一起，通过观察、比较和分析，了解发动机 点火系的技术状况，帮助检查人员发现并判断其故 障所在。检测仪采集到发动机点火信号后，可以多 缸平列波、并列波、重叠波等形式显示点火波形。
点火系的检测
平列波
从左到右按点火顺序将所有各缸点火波形首尾相 连的排列形式称为多缸平列波。所示为六缸发动机 的标准点火次级电压平列波。从多缸平列波，可观 察到各缸次级击穿电压是否均衡，火花电压是否有 差异等。
2. 适当的混合气空燃比
3. 正确的点火正时
4. 正常的气缸压缩压力
5.
点火系的功能是按一定的顺序及时为各气
缸提供电火花点燃混合气。
点火系的主要故障有无火、缺火、乱火、火花 弱及点火正时不准等。
点火系的检测
传统点火系工作原理
蓄电池
火花塞
点火开关 点火线圈
高压导线
分电器（断电器、配电 器、电容器和点火提前
将各缸的点火波形之首对齐并全部重叠在一个水 平位置上称为重叠波。可评价各缸工作的一致性。 重叠波可观察到各缸波形间的重叠角及各缸对应触 点闭合时刻的分散程度，从而间接判断分电器凸轮 磨损情况。
重叠波
点火系的检测
点火系的检测
第四节点火系的检测与诊断-精选
（4）高压电路的故障诊断
高压电路的检查主要是检查分电器盖、分火头及高压线的 绝缘性能，检查火花塞间隙及发火性能等。
1）检查分电器盖
分电器盖应无裂纹，不漏电，不窜电。内部电极是否烧蚀、磨损。 中心碳棒是否卡滞、脱落或磨损严重。
2）分火头的检查
检查分火头是否有裂纹、漏电等
3）检查高压线 检查高压导线外表绝缘层是否破损漏电，测量每根高 压线的电阻最大不能超过25kΩ。
5）检查霍尔信号发生器
测量霍尔传感器输出电压：断开点火开关，打开分电器盖，拔出 分电器盖上的中央高压线并搭铁，拔掉点火器连接插头上的橡皮 套管，但连接插头仍然插接着，将电压表两表笔连接到“3”和“6” 端子，接通点火开关，按发动机旋转方向转动发动机，当触发轮 叶片脱离磁铁和霍尔元件之间的空气隙时，电压约为0.4V,当叶片 进入空气隙时，电压约为7V，并且，曲轴转两圈，电压变化四次， 否则说明霍尔信号发生器有故障，应更换。
（4）高压电路故障的诊断
如果点火线圈能输出正常的高压电，可装回高压线，再从火花 塞上拆下分高压线，转动曲轴，对机体试火，如火花强烈，表示 配电器和分高压线正常，故障在火花塞或点火正时不准；如无火 花，表示故障在分电器盖或分火头及高压线上等。
3.计算机控制 电子点火系统的故障诊断
计算机控制电子点火系统的常见故障有点火能量不足、点火时 间不对，没有高压火花等。根据电子点火系统的组成可知，产生 上述故障的主要原因有：线路连接不良、信号发生器不良、点火 线圈不良、点火控制器不良和控制计算机不良等，
动机运转随之均匀，表明火花塞积炭。此方法也可作 为汽车运行中的临时急救措施，但不能长时间使用， 否则会加速点火线圈的损坏。如测试无火花，表明该 高压线或配电器盖有故障。遇有两个缸不工作，先检 查点火顺序是否正确。
点火系统性能测试与维护
点火系统性能测试与维护教学目的和要求：掌握点火系统性能测试包括哪些内容,学会怎么去诊断和排除系统的故障。
主要教学内容：1、点火系性能测试2、电子点火系检查内容3、霍尔式点火系故障诊断与排除4、磁脉冲式式点火系故障诊断与排除5、电子点系的维护教学重点、难点：霍尔式诊断磁脉冲式诊断复习旧课——电路分析注意：1、点火信号要注意关键是时间的精确（即最佳的点火时刻）；2、最新的无分电器点火系统实质是多了几个点火线圈（使每个缸的点火时刻更准确），那么必须有几个线圈就需要发送几个控制信号，必须有几个点火模块。
导入新课有了系统——能够进行电路分析——目的为了解决故障诊断和维修——必要时须进行性能的测试——确定系统的性能一、点火系性能测试1、分电器的性能测试是检验分电器发火的均匀性，点火提前调节器的点火提前角调节性能等。
将被测分电器安装在试验上，并将触点间隙，高速为规定值，选用良好的点火线圈，并接好线。
（1）发火均匀性检验（2）离心点火提前调节器的检验（3）真空点火提前调节器的检验（4）要电器跳火能力的检验2、点火线圈性能测试利用标准分电器，提高分电器转1800r/min以下出现跳火不连续现象则性能不良。
3、火花塞性能测试（1）密封性试验——测漏气量（2）发火试验：先除积炭，同时观看跳火状况，调高气压看跳火有否出现断火。
二、电子点火系检查内容1、外观检查2、点火线圈输出高压检查将分电器上高压总线拔下试火：用绝缘钳夹住操作，要引出电极。
3、脉冲发生器间隙的检查间隙大小取决于发动机类型，一般为0.2~0.4mm检查隔磁转盘凸齿和传感线圈电磁铁芯间的间隙，须用塑料厚薄规，禁止用一般钢质厚薄规。
4、控制组件的检查（1）静态检测：测点火控制器电源线与负极线之间电压，正常应为12V左右。
（2）试灯法（3）动态检测：拔下信号发生器导线插头，测点火线圈“+”、“-”电压，接通点火开关，正常为：开始指示4V以上，且在1~2S后降到0。
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QCT4192020点火系统的测试方法
QC/T 416一1999
点火系统的测试方法代替ZB T36 002一86
本标准对内燃机用蓄电池点火系统的测试设备、方法和条件作了规定。
1测试电源
测试点火系统可采纳直流可调电源，对该电源的要求是：当加上系统全部负
载时，输出电压从10％上升到90％的时刻不超过50μs。
当系统的负载从零变到满
载时，电压平均值的变化不大于50mV，波浪电压峰峰值不大于100mV，也能够用放
在试验地点的符合相应规定的蓄电池作测试电源。
2点火系统
本标准所述的点火系统包括下列部份：
2．1点火线圈
指传统的或闭磁路的感应式线圈。
2．2线圈附加电阻
测试时，是否接入附加电阻应按点火线圈技术条件的规定。
2．3分电器
除分电器外，还包括触发和正时调整装置。
2．4高压点火线
点火线圈至分电器的高压点火线长度为455±1.25mm。
分电器至火花间隙的高压点火线长度为610±1.40mm。
2．5辅助装置
辅助装置包括被测系统上的开关操纵装置，如晶体管操纵器等。
上述装置应按图1所示的电路连接。
3系统的负载
被测点火系统的负载是一台包含数个三针放电器火花间隙装置。
每一个火花间隙都能够单独调整，测试用火花间隙数要比分电器盖上的旁电极数少一个。
以
八缸分电器为例：把七个旁电极与火花间隙相联，间隙调整到5.5±0.1mm（对应
于12kV），如图1所示。
第八个旁电极接一段低损耗系数高压点火线，这段点火线
的电容量为50～55PF（能够用一段屏蔽的高压点火线代替），用以模拟一般汽车
上点火线和火花塞间的电容量。
作为被测点火系统的分路负载电阻，还要装一个
低传输常数的10W、1MΩ无感电阻器，用以模拟被铅、碳污染的火花塞。
在测量高
压线路总的分布电容时，应将分电器、火花塞间隙和电阻器R
2～R
10
（假如是集
中参数电阻器的话）全部短接，并将高压点火线从点火线圈上拆下。
4测试项目
4．1次级有效电压
这是点火系统的差不多测试项目，将测得的次级有效电压值与发动机规定的火
花塞所需点火电压值进行比较，从而确定点火系统是否适用（见图2A）。
4．2断电电流
本项测试目的是为了确定点火线圈的输入能量（见图2B）。
4．3平均输入电流
本项的测试目的是为了确定交流发电机、直流发电机和蓄电池为直流电源的
点火系统所消耗的平均电流值。
4．4火花电压和火花电流
这是运算火花能量时必要的数据。
4．5火花连续时刻
本项的测试结果在一定的范畴内讲明了在临界燃油条件下的火花点火能力，
还能够讲明火花塞电极将被电腐蚀的程度（见图2C）。
由于这两个咨询题比较复杂，
还需要依照一定的体会来判定。
4．6火花电流最大值
该数值是指火花间隙被击穿时，自点火线圈次级绕组经火花间隙产生火花放电时最初的电流瞬时值（见图2E）。
4．7火花能量运算
火花能量值是火花电流值与火花电压值的乘积在火花连续时刻内的积分，也可用某一时刻电流瞬时值、电压瞬时值与火花连续时刻的简单乘积来代替。
至于取何时的值，则应按系统和条件的不同情形而定。
4．8线圈次级电压上升时刻
本项测试，目的在于确定点火系统带火花塞负荷的能力。
电压上升时刻越短，通过各支路时的损耗越小，用于点火的能量就越多。
为了便于对点火系统进行比较，规定上升时刻是指：次级电压从-1.5kV至-15kV的时刻，或由用户与制造厂协商确定。
4．9线圈的初级感应电压
该数值关于了解分电器触点的寿命专门有用。
同时依照这一数值还能够确定电
感储能点火系统中晶体管应具有的耐压能力（见图2D）。
在测试时，必须采纳带
差分输入电路的测量仪器。
这项测试不适用于电容放电点火系统。
4．10点火极限负载电阻
点火系统的分路负载特性用点火极限负载电阻来表示。
使系统次级电压降至-15kV时的负载电阻即为点火极限负载电阻，用符号R15kV表示。
其试验条件为：电容负载： 50PF
电源电压： 13.5V
转速： 1000r／min
5对试验设备的要求
5．1示波器的最大上升时刻为0.035μs,最小频带宽为10MHz，测量不稳固度低
于3％（P
1和P
2
）。
5．2分压器（高压探头）的输入电容值不大于5PF，输入电阻不小于100MΩ。
测量有效电压上升时刻和火花连续时刻用分压器和示波器（见图1中的R
d1和R
d2
）。
测量火花电流，如图1所示，必须用电流探头。
5．3用一只直流电流表测量平均输入电流（P
3
）。
5．4用6.1所述示波器测量初级感应电压。
5．5直流电压表的输入电阻至少为10kΩ/V，表头精度至少为0.1V。
5．6分电器试验台及所附转速表应符合下述条件：
5．6．1驱动轴和转速表的同轴度在0.1mm之内。
5．6．2应采纳无级调速装置，调速范畴为10r/min至4000r／min。
5．6．3从10r／min至750r／min的转速稳固性为5％。
从1000r／min至4000r／min的转速稳固性为2％。
5．6．4转速表的指示精度在1％以内。
6测试步骤
6．1按图1所示的电路接好仪器，按附表1的试验条件测试本标准4规定的各项目：
采纳符合图3规定的三针放电器进行试验，并依照4.7规定的方法运算火花能量。
6．2附表1中所列电源电压值是对12V系列点火系统而言，假如测试6V系列点火
系统，则电源电压值应为表内规定数值的一半。
假如测试24V系列点火系统，则电
源电压值应为表内所示数值的2倍。
测试前，应将被测点火系统在表内所定温度下放置至少1h,当系统达到热稳固
状态后，读取所测参数值。
热稳固条件由制造厂和双方协商确定。
考虑到触点电弧和其它因素的阻碍，次级输出电压的幅值会有不同，故规定
测试出的最低峰值电压为该系统的次级输出电压。
测量火花连续时刻时，必须把分压器和三针放电器的火花间隙并联。
火花间
隙为5.5mm。
6．3用模拟设备做环境温度试验时，由于温度对导线电阻值有阻碍，因此必须
考虑低压导线和高压线的长度是否合理。
6．4点火系统作起动模拟试验时，系统的工作条件必须与实际使用时的情形相
同。
如汽车起动时，附加电阻被短路，故进行该项试验时应将附加电阻短路。
6．5图1所示电路不但适于测量次级有效电压，接入1MΩ分路电阻后，还适于测
量次级电压上升时刻。
同时，用示波器能够测试线圈初级感应电压。
上述测试条
件为：
环境温度：23±2℃
分电器转速： 1000r／min
电源电压： 13.5V
将测得的次级电压和初级感应电压进行比较，对选定合理的匝数比，保证触点和半导体元件不超载是有益处的。
附加讲明：
本标准由机械工业部提出，由长沙汽车电器研究所归口。
本标准由长沙汽车电器研究所负责起草。