城轨车辆回送系统
城轨车辆客室采用上送上回与上送下回气流组织仿真对比
城轨车辆客室采用上送上回与上送下回气流组织仿真对比作者：丁前庄许钰文杨天智吕知梅来源：《中国科技纵横》2019年第09期摘要：目前城轨车辆客室内部气流组织一般采用上部送风上部回风或者上部送风下部回风方式，其中上部送风上部回风方式约占80%左右，本文采用数值模拟对比两种气流组织形式的差异，以及对客室内部温度场的影响。
关键词：城轨车辆;上部回风;下部回风;人体模型;阻力中圖分类号：TU831 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2019）09-0092-021 概述本文通过模拟城轨车辆上送上回和上送下回两种气流组织方式对客室内部温度场的分布影响，对比两种气流组织方式各自存在的问题及后续的研究方向。
2 物料模型及模拟方法使用GAMBIT软件建模，FLUENT软件模拟。
由于地铁车厢内结构复杂，车内障碍物较多，几何模型需对实际情况进行合理的简化[1]。
（1）考虑了车厢内座椅对气流的影响;（2）忽略了车内灯、扶手等尺寸较小障碍物对气流的影响;（3）由于车体呈横向和纵向的对称性，只考虑车体内部1/4模型进行计算。
车厢模型图1所示，车厢模型数据表1所示。
关于人体模型的大小，参考了Airpak软件自带的人体模型尺寸。
为了避免建模时出现网格划分问题，对人体模型尺寸进行了的调整，如表2所示。
建模时采用非结构四面体网格，车厢内空气为不可压缩气体，符合boussinesq假设，车壁传热系数设置为2.4W/（m2·K），通过能量方程及k-ε湍流模型，对车厢内部的温度场、气流速度进行模拟。
3 上送上回载人车厢的数值模拟以条缝型送风口作为入口边界，送风速度为2.2m/s，送风温度设定为16℃。
座椅座位坐满人，站立72人，模型可站立区域面积18.93m3，则可求得模型的车内站立密度为3.8人/m2。
模拟得到车厢内平均空气温度22.21℃，车内不同截面的空气温度分布图如图2所示。
由图2中的温度分布情况可以得出结论：（1）通过图2的温度分布能明显看出送风气流可达到人体活动范围内，即头部至膝盖位置的空气温度能维持在25℃左右。
新黄兴车辆段供电回流系统运转与介绍电力水利工程
和共享。
03
法律法规限制
在系统结合的过程中，可能面临法律法规的限制和制约。解决方案是加
强法律法规的宣传和执行力度，同时积极推动相关法律法规的完善和更
新。
05 实际案例分析
案例一：某城市供电回流系统的优化
总结词
技术升级、提高效率
详细描述
随着城市发展，原有供电回流系统已无法满足需求，需要进行技术升级和改造。通过引入新技术和设 备，优化了供电回流系统的性能，提高了供电效率和稳定性，满足了城市日益增长的电力需求。
新黄兴车辆段供电回流系统是针对黄 兴车辆段的特殊需求而设计的一套高 效、可靠的回流解决方案。
系统的重要性
确保列车运行安全
供电回流系统的正常运行能够有 效地防止电流对轨道和列车的损 害，从而保证列车运行的安全。
提高运营效率
回流系统的稳定运行能够降低列 车维修和保养成本，从而提高运 营效率。
系统的工作原理
案例二：某大型水利工程中的供电系统应用
总结词
创新设计、绿色能源
详细描述
在某大型水利工程中，为了实现绿色能源的利用和可持续发展，采用了创新的供电系统设计。该设计充分利用水 利资源，通过水力发电为工程提供电力，减少了碳排放和环境污染，实现了绿色能源的利用和工程的可持续发展。
案例三
总结词
高效稳定、安全可靠
新黄兴车辆段供电回流系统运转与 介绍电力水利工程
contents
目录
• 新黄兴车辆段供电回流系统概述 • 供电回流系统的运转 • 电力水利工程的介绍 • 新黄兴车辆段供电回流系统与电力水利
工程的结合 • 实际案例分析
01 新黄兴车辆段供电回流系 统概述
系统简介
供电回流系统是城市轨道交通系统中 的重要组成部分，负责将列车运行过 程中产生的回流电流导入地下，以保 护轨道和列车安全。
地铁车辆回送方法的研究
地铁车辆回送方法的研究厉砚磊;何宝昌【摘要】制动系统是城市轨道交通车辆的关键系统之一,其工作可靠性直接关系到列车的运行安全。
回送试验是保证地铁车辆安全押运的重要环节,本文阐述了地铁车辆各个制动系统的回送工作原理、回送管路铺设和连接方法,并总结了地铁车辆在回送试验和押运过程中的注意事项。
%As a critical system for urban rail transit vehicle, the brake system involves the reliable and safe operation of a train, and delivery towing testing is therefore a necessary step for the safe transportation of metro vehicles. This paper outlines the principles of various brake system used in metro cars, laying and connection of temporary brake pipes during the delivery towing operation, along with the precautions which should be taken for the transportation.【期刊名称】《轨道交通装备与技术》【年(卷),期】2012(000)003【总页数】4页(P19-22)【关键词】地铁车辆;克诺尔;回送装置;回送试验【作者】厉砚磊;何宝昌【作者单位】南车青岛四方机车车辆股份有限公司,山东青岛266111;南车青岛四方机车车辆股份有限公司,山东青岛266111【正文语种】中文【中图分类】U270.351 回送介绍地铁车辆的回送是指地铁车辆制造完成后由制造工厂所在地送到实际运营城市的运输过程[1]，城轨、地铁车辆在制造厂设计、组装和调试合格后，需要交付用户使用，目前车辆的交付方式主要有3种:①海运，将车辆解编，通过海上大型船只运达用户现场，海外项目优先选择此种方式;②陆运，将车辆解编，再将每一辆车放置在大型汽车上，通过公路运达用户现场，此种方式适合近距离的运输;③铁路，将地铁车辆通过现有的铁路运输至用户所在的城市，然后进行解编，通过汽车运抵车辆段，此种方式适合国内的所有车辆运输。
城轨地铁回送原理简析及研究
城轨地铁回送原理简析及研究摘要回送是城轨地铁列车厂内制造及调试完成运送至用户方的一种方式。
本文通过对城轨列车回送原理进行阐述及简析，然后对现有回送方式进行分析并提出一种合理的完善，提高了城轨地铁在回送过程中运行安全性及异常处理效率。
0引言主机厂完成地铁车辆制造、组装及调试后，为节约成本部分项目可选择回送至用户方。
由于地铁供电方式及供电电压与动车组不同，地铁车辆无法直接在正常客运线路上运行，因此地铁车辆需靠机车牵引运行，回送车为地铁车辆提供风源及低压电源，且需确保在回送过程中机车、回送车、地铁同步施加缓解制动。
1回送方式介绍地铁在进行回送时，地铁蓄电池不投入，处于休眠状态，由回送车为地铁提供DC110V电源及总风压力；机车通过列车管与回送车、机车贯穿连接；回送车为两辆，连接于地铁车辆两端，进行回送时只启用一辆回送车，另一辆热备备用，具体回送时车辆连接如图1所示。
图12回送车供电原理回送车通过柴油发电机组提供三相四线AC380V电源，经本车充电机整流后输出DC110V供被回送车设备使用，不向被回送车输送AC220V等交流电。
当充电机不工作时由回送自备车蓄电池提供DC110V，供电回路经分级空开控制，并设有DC110V电压表、电压指示灯、蓄电池电流表、欠压报警和欠压指示。
当柴油机停机时通过交流电源指示灯查看，当充电机不工作时电流表显示为负值，当蓄电池工作欠压同时有蜂鸣器和灯显立即进行报警提示。
图23地铁回送原理机车、回送车和被回送地铁的列车管路贯通，回送车和被回送地铁的总风管路贯通，回送车上的空压机组通过总风管为地铁列车的总风管路750kPa~900kPa的压缩空气。
回送车为被回送地铁提供DC110V电源，地铁制动控制装置得电，地铁切换至回送模式后，根据检测到的列车管压力变化进行制动施加和缓解。
根据地铁列车使用的制动系统不同，不同制动系统在回送功能配置上存在差异。
3.1克诺尔EP2002系统地铁克诺尔EP2002制动系统一般分为两个单元，单元内制动系统部件使用CAN总线连接。
城铁车辆回送系统研究
２ 列 车 回送 连 挂 的试 验
（ １ ）每辆车的 Ｂ Ｃ Ｕ正常供 电，紧 急制动 环线短 接 （ 紧 急制动失效 ） 。
（ ２ ） 列 车 管 理 系 统 必 须 正 常 工 作 ，列 车 线 “ 回送 模 式 ”
量Ａ ｈ 设 置为 “ ４ ０ ｋ Ｐ ａ ” 。并 假 设 定 压 稳 定 ，则 回送 装 置 的 压 力 转 换 中制 动 和 缓 解 特 性 分 别 如 图 １ 、图 ２ 所示 。
１ ． ２ 车钩连挂
被 回送 的地铁车辆与 回送车之间用回送车钩对 接。
１ ． ３ 气 路 连 接
利用 回送准备 的接头将编组后的整车辆列 车管 、总风管 分别 连成通路 。
量 达 到设 定 的 最 小 减 压 量 之 前 ，制 动 指 令 硬 线 输 出 为 ０， 被 回送 车 辆 处 于 非 制 动 状 态 。 减 压 量 一 旦 达 到 设 定 的 最 小
（ ３ ）确认强迫缓解开关有效 。
（ ４ ）在 回送装置里设置 回送模 式的客／ 货 车位二位 选择 开关 ，通过它选择 “ 客 车位 ” 和 “ 货车 位 ” （“ 客 车位 ” ： 制动管定压 ６ ０ ０ ｋ Ｐ ａ ；“ 货车位 ” ：制动管定压 ５ ０ ０ ｋ Ｐ ａ ） 。 （ ５ ）在 回送装 置里设 有控制 最大 制动减 速度 输 出的三 位选 择开关 ，通过它选 择制 动指令输 出的最大输 出制动级位
指令 ，进 行 回送 控 制 。
（ ４ ）将 回送指令线端子排 用 １ ． ５ ｍ ｍ 电缆连接 。 （ ５ ）将 客室 控 制 柜 内 空开 （ 制 动 控制 单 元 ） 及 空 开 （ 制动状态 ）闭合 。 （ ６ ）将各车车蓄电池箱内部开关 断开。 （ ７ ）将司机室控制柜 空开 闭合 ，将 Ａ Ｔ Ｐ空开 打到切 除 位 ，旁路保持制动施加指令 。
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。
城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：—列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）—列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP）—列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
一、列车自动控制系统（ATC）分类1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。
固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。
2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。
3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。
二、固定闭塞ATC 系统固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。
列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。
固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。
1、速度码模式（台阶式）如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。
固定闭塞速度码模式ATC 是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。
专用轨回流技术在城轨车辆上的应用研究与分析
专用轨回流技术在城轨车辆上的应用研究与分析摘要：现阶段，我国地铁多是通过架空接触网或接触轨（第三轨）向地铁车辆供电，并通过钢轨流回牵引变电所。
为了解决钢轨回流带来的杂散电流腐蚀问题，研究采用专用轨回流技术。
通过对比分析专用轨回流与走行轨回流方案，研究专用轨回流技术在城轨车辆上应用的具体方案。
关键词：专用轨回流；杂散电流腐蚀；回流器。
1 背景现阶段，我国地铁多是通过架空接触网或接触轨（第三轨）向地铁车辆供电，并通过钢轨流回牵引变电所。
由于钢轨不可能完全绝缘于道床，因此牵引回流电流将经钢轨向道床及其他结构泄露并产生杂散电流。
杂散电流对钢轨、整体道床结构钢筋、土建结构钢筋以及地铁沿线的金属设备都将产生电腐蚀，并且直接影响到地铁土建结构及沿线其他管线的安全和使用寿命。
在地铁设计和建设中都应考虑杂散电流腐蚀防护，但无法完全解决该问题。
图1 走形轨回流图2 专用轨回流为了避免杂散电流的不利影响，可以采用专用的回流轨将牵引电流回流至变电所，从而解决杂散电流产生的问题。
对于供电系统的监控和保护方面，专用轨回流和走行轨回流基本无差别，不需要改变原有的监控和保护模式。
目前仅在加拿大、美国、马来西亚等国家有成熟采用专用轨回流技术的项目。
国内仅重庆跨座式单轨的供电方式与专用轨回流技术类似，采用T型截面铝汇流排与接触导线分别安装在轨道梁的两个侧面，形成“正极”与“负极”两个供电回路。
2专用轨回流技术与走行轨回流技术的差异下表示意了专用轨回流与走行轨回流的一些技术差异项点。
表1 专用轨回流与走行轨回流的技术差异3专用轨回流技术在车辆上的应用3.1回流器设计方案说明专用回流轨技术是在第三轨受流技术基础上发展起来的，因此基本组成结构与第三轨方式一样，由回流轨、支持装置、防护罩、端部弯头等组成。
由于正极受电轨与负极回流轨同样肩负车辆电流的传递，从工程技术和实施角度而言，受电轨和回流轨均可以采用相同类型的钢铝复合轨。
而对于车辆，专用回流器技术基本与第三轨受流器技术一样，通过弹簧或气动装置使专用回流的滑块与回流轨接触，实现动态接触回流。
城市轨道交通均回流系统施工工法
城市轨道交通均回流系统施工工法1 前言地铁接触轨均回流系统是由钢轨、均回流电缆、均回流箱组成的，在轨电位差较大的情况下容易对人体造成巨大伤害，所以地铁均回流系统是一项重要、细致的工序。
为提高均回流系统的施工质量，推行标准化、专业化施工，以无锡地铁3号线供电工程为依托，特编制此施工工法。
此工法在钢轨开孔阶段使用了一种地铁实用性辅助打孔专用装置，该装置已提交专利机构审核。
有效的提高了钢轨打孔的合格率并解决了施工中的打孔固定难题，避免了人、财、物、力的浪费，提高了施工效率，并为今后的均回流施工积累了丰富的经验。
2 工法特点2.0.1通过打孔辅助装置能够精准的对准打孔的位置，不易出现偏差，合格率高。
2.0.2 通过打孔辅助装置在打孔时避免模具产生偏移，不易发生晃动，提高接线端子的安装成功率。
2.0.3 打孔辅助装置操作简单，减少作业人员，节约成本。
2.0.4 打孔辅助装置打孔部位设有可替换的孔模，孔模磨损严重时无需更换模具，只需更换孔模，节约成本。
3 适用范围本工法适用于城市轨道交通均回流系统安装工程。
4 工艺原理本工法在均回流系统的安装过程中运用了一种钢轨打孔辅助装置，通过安装设备将两块夹紧板安装在钢轨上，利用两块U型夹对准夹紧板上的凹槽，安装后使用旋紧螺栓紧固，使用飞机钻对准钢轨上要打孔的位置精准地定位钻孔，垂直于孔洞钻孔。
钢轨打孔辅助装置原理如图4所示。
注：1、2-夹紧板、3-U型夹，4-旋紧螺杆图4 钢轨打孔辅助装置原理图5 施工工艺流程及操作要点5.1施工工艺流程城市轨道交通均回流系统施工工艺流程如图5.1所示。
施工准备测量定位钢轨打孔胀钉安装排线安装电缆敷设均回流箱安装质量验收图5.1施工工艺流程图5.2操作要点5.2.1 施工准备1 相关图纸及安装手册准备到位后，组织技术人员对现场情况进行调查。
施工安装前，现场人员会同业主、监理对均回流箱进行开箱检验，主要是检查均回流箱的外观是否完好，在运输或装卸过程中有无碰伤、变形，紧固件有无松动、脱落，配套件是否齐全,表面镀层是否完好。
城市轨道交通能量回馈系统
➢ 年节省电费 (175)KWh*0.75元/KWh=52.56万元
➢ 制动电能发热温升处理 空调、风机等设备购置费及运营电费估算40万元
➢ 电能质量治理 SVG装置购置费60万（1.5MVar）
➢ 人机界面：
65k色 ，5.7''触摸屏
➢ 本地/远程控制： RS485接口/Profibus接口
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三、现行技术方案简介------主要技术参数
➢ 能量回馈装置外特性
1800V 直流电压
1700V
1700V 1668V
1500V
(In)
0
(100%)
(200%)
能量回馈区间 牵引供电区间
三、现行技术方案简介------方案扩展性分析
➢系统容量扩展：基本单元1.5MVA;可并联为3、4.5、
6、7.5、9MVA等多种容量等级
➢供电功能扩展：可作为牵引供电单元，实现过载及跨
区供电冗余功能
➢电能治理扩展：可兼做能量回馈装置和无功补偿SVG
电能质量治理装置
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三、现行技术方案简介------方案的经济性分析
三、现行技术方案简介------方案的试验检测
开关柜 牵引整流变
开关柜 牵引整流变 整流器
模拟负载
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能量回馈装置
整流器 能量回馈装置
模拟负载
三、现行技术方案简介------方案的试验检测
➢ 按750V/1500V城轨供电系统全功率考核能量回馈装置；
➢ 模拟6/12/24脉波供电系统，考察回馈系统在负载变化时的稳定性与可 靠性。
城轨列车再生制动能量回馈控制系统研究
城轨列车再生制动能量回馈控制系统研究轨道交通的发展是城市现代化进程的重要标志,也是解决交通拥堵的有效途径之一,由于其运量大、方便快捷等特点,近年来得到了迅速发展。
如何有效利用机车制动时产生的能量,提高能源利用率、降低地铁运营成本,成为城市轨道交通发展中需要解决的关键性问题。
目前机车制动时所产生能量的处理方式主要有:电阻消耗式、储能式以及逆变回馈式。
其中电阻消耗式由于其结构简单,成熟稳定的特点已经在国内外得到了广泛的应用;储能式具有降低制动初期对网侧冲击、有效利用制动能量的特点,同时在紧急情况下可作为应急电源;逆变回馈式是将制动能量回馈到0.4kV或
10/35kV电网,供站内其他用电设备使用或回馈到中压电网中,达到能量再利用
的目的。
本文主要研究由低压回馈式与电池储能式组成的混合吸收装置,通过两者有效的协调控制,达到回收制动能量、优化容量配置以及能量调度的功能。
论文首先介绍了牵引变电站24脉波不控整流模型、牵引网模型、以及基于三相异步电机的列车模型,并搭建仿真;其次给出电池储能式与逆变回馈式相结合的混合式能量吸收装置的拓扑结构以及控制策略,采用并联的方式将储能式装置与逆变回馈式装置连接在直流牵引网上,逆变侧为大功率电压源型逆变器,储能侧为三重化DC/DC变换器;然后给出两者协调控制策略,实现能量调度的功能,达到减轻再生制动能量对电网的冲击、维持牵引网网压稳定、提高系统容量利用率等目的。
最后搭建含吸收装置的轨道交通牵引供电系统仿真模型,验证各部分功能的实现以及协调控制的有效性,在基于APPSIM软件的半实物实时仿真平台进一步验证本文提出的控制策略的可靠性、结构的可行性以及算法的正确性,为下一步
的现场实验提供一定的参考和理论指导。
《城轨AFC系统》课件
融合趋势：AFC系统与其他系统如 安防、通信、信号等逐步融合
应用融合：在城轨运营中，AFC系 统与其他系统共同服务于乘客出行
添加标题
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技术融合：通过技术手段实现不同 系统间的数据共享和协同工作
展望：未来AFC系统将与其他系统 更加紧密地融合，提高城轨运营效 率和乘客体验
技术升级：采用更先进的技术，提高系统稳定性和准确性 智能化：实现无人值守，提高运营效率 集成化：与其他系统集成，实现信息共享和协同工作 环保节能：采用节能技术，降低运营成本和碳排放
自动监控：系统自动监控车站的客流量 和设备运行情况
● 自 动 售 检 票 系 统（AFC）： 实现 自动 售票 、检 票、 充值 等功 能 ● 自动售票机（TVM）：提供自助购票服务 ● 自动检票机（AGM）：实现自动检票功能 ● 自动充值机（AVM）：提供自助充值服务 ● 自动查询机（QVM）：提供自助查询服务 ● 自动验票机（ATM）：实现自动验票功能 ● 自动售票亭（Ticket Office）：提供人工售票服务 ● 自动检票亭（Gate）：实现人工检票功能 ● 自动充值亭（Recharge Office）：提供人工充值服务 ● 自动查询亭（Information O ffice）：提供人工查询服务 ● 自动验票亭（Ticket Validation O ffice）：实现人工验票功能 ● 自动售票服务器（Ticket Server）：提供售票、充值等服务 ● 自动检票服务器（Gate Server）：提供检票服务 ● 自动充值服务器（Recharge Server）：提供充值服务 ● 自动查询服务器（ Information Server）：提供查询服务 ● 自动验票服务器（ Ticket Validation Server）：提供验票服务 ● 自动售票网络（Ticket Network）：实现售票、充值等服务的网络连接 ● 自动检票网络（Gate Network）：实现检票服务的网络连接 ● 自动充值网络（Recharge Network）：实现充值服务的网络连接 ● 自 动 查 询 网 络 （Information Network ） ：实 现查 询服 务的 网络 连接
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TECHNOLOGY AND APPLICATION I 技术与应用
城轨车辆回送系统
◎李慧赵跃鹏李方方
轨车辆的回送是指地铁车辆制造完 成后由制造工厂所在地送到实际运 营城市的运输过程，城轨、地铁车辆在 制造厂设计、组装和调试合格后，需要 交付用户使用，目前车辆的交付方式主 要有3种：
(1) 海运，将车辆解编，通过海上 大型船只运达用户现场，海外项目优先
选择此种方式；
(2)
陆运，将车辆解编，再将每 一辆车放置在大型汽车上，通过公路运 达用户现场，此种方式适合近距离的运 输；
(3)
铁路，将地铁车辆通过现有的 铁路运输至用户所在的城市，然后进行 解编，通过汽车运抵车辆段，此种方式 适合国内的所有车辆运输。
目前，城轨、地铁车辆经地面铁路 运输回送时，本身不具备动力，即无火 回送，因此回送车辆时，需给回送车辆
制动控制系统提供110 V 控制电源，样制 动控制单元就可以进行正常的空气制动
控制和防滑控制。
制动控制指令通过列 车硬线传输，以实现与铁路上的客车或
货车的同步动作。
车辆回送编组方式及组成
回送编组方式机车+回送车+轨道 车+回送车，如图1所示。
回送系统组成回送系统既包括电
气连接又包含机械连接，二者之间协调 能力是问题的关键。
电气连接回送系统是车辆制动系
统的组成部分，制动系统有网络控制、 硬线控制、管路控制组成；回送模式时
需有网络系统发送命令，制动系统将电
气指令转换为气压变化，控制车辆的制 动状态，具体电气连接如下：
1) 制动系统必须上电；
2) 网络必须工作；3) 必须同时对两列回送车的模式进 行选择；
4) 一般建议短接紧急制动环路。
机械连接回送车与轨道车之间使 用过渡车钩连接，如图2所示。
制动回送原理
微机控制的模拟式电空制动系
统KNORR 制动系统主要有模拟式电控
制动系统、制动缸及相关管路。
每车均
设有一套微机控制的模拟式电空制动系 统，适应货车或客
车的回送，其中货 车的最大制动压力 为500 kPa ,客车 的最大制动压力为 600kPa 。
列车在回
送前铺设临时制动
管，通过网关阀传递货车或者客车的制 动压力。
发出回送模式信号KNORR 制动
系统根据车辆发出的回送模式信号，启 动回送模式。
回送采用模拟式电-空制动 系统控制，在回送模式下，采用机车供 电供气，监测制动压力及制动状态，防 止回送过程中列车出现制动。
回送模式启动后，保持制动功能失 效，因此在激活保持制动模式前，采取 有效的措施保证车辆不遛车。
可以通过列车管理软件（操作界
面：司机室控制屏）设置客车或货车模 式回送，即选择列车管定压是600kPa 还
是500kPa 。
如果列车管压力下降低于60kPa /
min ，则不会施加制动。
在列车管额定压力为600kPa 机车牵 引时，无论列车管的初始压力为何值，
列车管减压量达到40kPa 时空气制动系 统应开始施加制动，制动压力的大小为
AW 0载荷下最大常用制动压力的20%,图1回送编组图
60世界软道交通
2018.1
TECHNOLOGY AND APPLICATION I技术与应用
回送模式启动后，保持制动功能失效，因此在激活保持制动模式前，采取有效的措施
保证车辆不遛车。
回送原理图
当列车管减压量达到170kPa时空气制 动系统应提供回送模式下的最大制动压 力，其大小可为AW0载荷下最大常用制 动压力的55%或70%或85%，列车管继 续减压，空气制动系统提供的制动压力 不再增加。
在列车管额定压力为500kPa机车牵 引时，无论列车管的初始压力为何值，列车管减压量达到40kPa时，空气制动 系统开始施加制动，制动压力的大小为 AW0载荷下最大常用制动压力的20%, 当列车管减压量达到140kPa时空气制 动系统应提供回送模式下的最大制动压 力，其大小可为AW0载荷下最大常用制 动压力的55%或70%或85%，列车管继 续减压，空气制动系统提供的制动压力 不再增加。
如果列车管压力上升至少30kPa 时，则制动直接被缓解。
回送特点
1)回送特性
回送车一端为地铁车钩，另一端为干 线车钩，回送时一头一尾连挂在轨道车组 两端，然后作为一个不可拆分的整体，再与 货车编组运输，由于地铁车钩强度相对 较弱，编组时要求铁路部门将地铁车组编挂在列车尾端。
返回时，两辆回送车通过
地铁车钩端连挂在一起，这样就可以与客
车或货车编组返回制造工厂所在地，这
种方式的优点在于往返较为便利，且所有
回送用设备都是一套，充分保证了运输安
全和送车人员的休息空间。
2)回送控制
回送模式采用网络控制，轨道车
及回送车设置专用的回送模式开关及
客、货位开关，此开关工作状态发送给
网络，制动系统根据网络发出的回送模
式信号及客、货位指令信号启动回送功
能，在回送过程中，制动指令由机车通
过列车管减压量的大小发出，利用压力
传感器测量机车列车管的压力，并把压
力信号转换成电信号，送给网络或电-空
制动系统，通过回送软件控制输出相应
的制动缸压力使车辆产生制动，或使车
辆缓解。
目前我公司生产城轨列车大部分采
用此回送方案。
此方案中的回送开关将
紧急制动回路旁路、司机室占用旁路，
可推广应用于其他城轨列车。
回送调试及注意事顷
试调试内容主要包括：按照回送
原理通过机车上司机制动阀，能够对回
送列车所有转向架施加制动与缓解且回
送车、机车、轨道车制动施加与缓解同
步。
如果回送列车编组发生变化或运行
方向发生变化，必须重复调试。
回送的注意事宜有：受车钩和制
动的影响，回送车辆一般限速不超过
60KM/h;回送车钩的工作温度有一定范
围，有些温度偏低地需在前端加装加热
装置；机车司机室注意观察制动状态，
以免损坏车辆或者影响人身安全；回送
时，一般将停放制动手动拉环缓解并通
过阀门将其隔离。
通过梳理种制动系统的回送原理
和回送设置，并根据实际操作，总结了
在回送试验和回送过程中需要注意的事
项，在实际回送过程中，快速、有效、
准确地完成了多车型的回送任务，无一
例回送事故出现。
有效、快速和安全地
完成了车辆的回送工作，提高了地铁车
辆的运行安全和效率。
同时这些经验总
结为车辆在回送过程中的故障查找提供
了理论指导，具有很大的参考意义。
咁
(作者单位：中车唐山机车车辆有
限公司）
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