内蒙古通辽市历史之话说通辽铁路

内蒙古通辽市历史之话说通辽铁路
话说通辽铁路“火车一响，黄金万两”。

这是一部小说里的话，这句话曾经像如今赵本山小品里的“包袱”一样，在大人小孩中广为流传。

抛开小说中这句话的背景，不能不说这句话说的有道理。

在没有火车的年代，不仅是人们出行十分艰难，货物运输，尤其是远途运输只能靠马车、船等原始交通工具，速度慢、耗时费力，不仅增加了运输成本，一些易粉碎的货物损失严重，易腐烂的水果、肉制品等只能就近销售。

“一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来”，说的是受皇上宠爱的杨贵妃喜欢吃荔枝，要由专人快马，八百里加急，特意从广东往长安送荔枝。

为博美人一笑，不知苦煞多少兵丁。

一千年前的故事并不古老，一直到蒸汽机推动的火车在中国普遍使用，原始落后的交通工具才在远途运输行列中逐渐隐退。

火车的发明，不论现实意义还是历史意义，今天已不再是新鲜的话题。

马克思说，１９世纪的两大事件是火车的发明和美国的淘金热。

从这个意义上来讲，通辽是幸运的。

在中国大多数城市还不知火车为何物的年代，1921年，通辽就已经拥有了第一条铁路，到1927年，第二条铁路也修到通辽。

这样，小小的通辽镇，就有了向东、向南两个铁路对外出口。

郑通铁路——屈辱与无奈第一条铁路修到通辽时，通辽镇还是一个不足万人的小镇，为什么大兴土木，专门修
一条通往通辽的铁路，又是谁修的这条铁路呢？在一些地方史料和老百姓传闻中，说到通辽至郑家屯铁路，都会指向一个人——吴大舌头。

说起吴大舌头，在东北，尤其是在郑家屯、通辽、洮南及齐齐哈尔一带，不仅是家喻户晓，而且都会讲出几段和他有关的故事。

此人原名吴俊升，出身行伍，十七岁进入辽源（郑家屯）捕盗营，清末时已被提升至奉天后路巡防营统领，候补总兵，与张作霖、冯德麟、马龙潭并称为奉天四大军事重要人物。

张作霖成为东北王，见吴大舌头看似愚笨，实则颇有心机，且勇敢善战，遂与其成为结为把兄弟，并委以重任，1921年任黑龙江省督军兼省长。

此人一生颇好敛财，在东北各地都有大量财产，自称“张作霖一千万，我五百万”。

在通辽，不仅有很多土地、房产，还建有“长麟记电灯厂，是通辽第一家现代化工业企业。

或许正因为他财大气粗，人们把需要耗费大量资金的郑家屯至通辽的铁路归于他的名下，以至于一些资料相互沿袭，以讹传讹。

那么，究竟是谁修建了这条铁路，又是为什么修建这条铁路呢？要说清这个问题，需要从头说起。

郑家屯至通辽铁路，原称“四洮铁路郑通支线”。

四洮铁路又是当时修筑的“满蒙五路”之一。

甲午战争之后，清政府犹如病入膏肓，列强纷纷将魔爪伸向中国，就连刚刚崛起的日本也不甘落后，他们首先将目标锁定我国的东北及内蒙古东部地区。

1905年，日本帝国主义通过日俄战争从沙俄手中夺得中东铁路长春
至旅顺的所有权，并将该路改名为南满铁路，是为日本帝国主义攫取我国东北铁路权益的开始。

日本野心勃勃，俄国也不甘心失去的既得利益，从清末一直到民国初年，都纷纷派人潜入蒙古东部进行拍照、勘探、测绘。

其野心已昭然若揭。

为保住国土，有识之士提出“实业救国”“教育救国”等措施，但都远水不解近渴。

针对日俄两国争夺东北筑路权，皆宜扩大势力范围的状况，提出修筑“满蒙五路”。

但捉襟见肘的民国政府要修铁路，就要向外国人贷款，袁世凯为换取日本人对民国政府的承认，于1913年采取秘密换文形式，与北京政府订立《满蒙五路借款修筑预约办法大纲》，取得四洮（四平—洮南）、长洮（长春—洮南）、开海（开原——海龙）三路的借款权以及洮承（洮南—承德）、吉海（吉林—海龙）两路的优先贷款权。

1915年12月17日，北洋政府与日本横滨正金银行签订《中华民国政府五厘利息四郑铁璐公债》，即借款500万日元，年息五厘，期限四十年，以四洮铁路全部财产和收入为担保。

四郑铁璐1917年正式开工，11月4月15日正式开工，当铁路铺到郑家屯，日本人又提出修建郑家屯至通辽镇铁路，称“四洮铁路郑通支线”。

最终，郑通支线于1921年12月竣工，翌年1月正式营业。

这时候的通辽镇，建镇不仅六七年时间，日本人自然不会是为了向中国提供更多的贷款而从中获利。

其中，除了经济的原因，还隐藏着更大的政治原因。

通辽镇地处科尔沁草原腹地，
其战略位置十分重要，南联后旗、奈曼、库伦；北接中旗、扎旗、锡林郭勒；往西可达开鲁、林东、奈曼。

这片广阔的地区每年都有大宗的牲畜、皮毛外销。

随着放荒的进程，粮食、油料产量逐年增加，俨然是一个潜在的大粮仓。

另外，还有中草药等外运。

火车一通，通辽镇自然会成为内蒙古东部重要的商品集散地。

至于政治需要，在过了整整十年后的“九一八”事变后，日军利用通辽做桥头堡，大举向西进攻，其狼子野心就暴露无疑了。

只得一提的是，四洮铁路也罢，郑大支线也罢，虽然都是民国政府向日本借款修筑，但从设计、施工、器材采购，全有日本人掌控，正式运营后，其管理权也在日本人手中。

中国所拥有的只是名义上的所有权。

暗度陈仓——张作霖修通打通铁路作为东北王的张作霖，眼看着日本人在自己的眼皮底下大修铁路，疯狂地掠夺财物，心里自然不会舒服。

卧榻之侧岂容他人安睡！他不肯自己的地盘让日本人一口一口蚕食，决心要把铁路修到通辽。

为了遮人耳目，免得日本人纠缠，借口第二次直奉战争后，张作霖与吴佩孚以山海关划界，开滦煤矿的煤炭不能运到奉天，需要在八道壕开煤矿。

于是，1921年9月开始的第一期工程仅为于是奉山线（奉天至山海关）的大虎山到八道壕29公里铁路。

1923年大虎山，原来叫打虎山，据传因为此地为军阀汤玉麟，即汤二虎的势力范围，因嫌“打虎”不吉利，改名大虎山。

辽西一带曾流传“汤二虎一怒改地名”的说法，
说的就是这件事。

1923年8月，由八道壕继续向北延伸，至25年8月修到新立屯。

同时再次向北延伸，1927年1月修到彰武；10月24日延伸到通辽。

日本人对此当然不能善罢甘休，多次出面阻挠责难，提出强烈抗议。

借口这条铁路违反了《中国不修建与南满铁路平行的铁路秘密协议》，张作霖置之不理，终于将大通支线全线贯通。

全长251.7公里，当年11月15日正式通车。

由于日本满铁株式会社以种种理由不许大通支线与郑通支线接轨，大通支线车站只得建在通辽城西南五家子，称为通辽南站。

至于两条铁路正式接轨的时间，资料记载不一，如《通辽铁路分局志》中就有前后两种说法。

一是说发为：“大通支线通车后，四洮铁路局的日本人不准该线与四洮铁路郑通支线接轨。

东北交通委员会遂令四洮铁路局局长强行接轨”。

“……至此大通支线全线竣工，与四洮铁路郑通支线接轨.。

”（《通辽铁路分局志》第90页，第二篇·铁路修建，第二节，大郑线。

）。

就在同一条目的“三、勘测设计施工中，该文又说：“1934年，大通、郑通支线合并为大郑线”（同上）具诸多资料显示，这了条铁路正是接轨应该是在1931年日本人发动九一八事变，并实际控制东北三省之后的1934年。

一座小城两个车站一座不大的小城，不仅拥有两条铁路线，而且分别修建互不管辖的两个车站，这不仅在中国铁路史，就是世界铁路史也是罕见的现象。

这完全是在日本人及所控制的“满铁”蓄意制造
的时代怪胎。

通辽有史以来的第一个车站没有留下图片资料。

据记载，其位置应该在通辽城南端，铁路北侧，于现在正在使用的车站大致差不多。

是一幢面积不大的砖瓦结构的五间青砖尖顶瓦房，还有150米长的土站台。

1928年站舍西移至现和平路南端，主体一层，面积516平方米，局部二层，面积57.8平方米。

有候车室、行包仓库及办公室等。

1944年失火，烧毁临时搭建的售票处。

这个车站一直沿用到1966年。

新站舍总面积1570.7平方米，其中候车室480平方米。

1981年再建新站舍，主体四层砖石结构，建筑面积5169。

9平方米。

或许是巧合，这个新站舍几乎正好是1928年所建站舍的516平方米的十倍。

郑大线所建通辽南站未留下任何图片资料，据记载，有八间青砖尖顶的站舍和200米长的土站台。

1934年两线并轨后，车站取消，站址改为货场。

1931年“九·一八”事变，日军侵占中国东北三省，同年11月1日，日军的四列铁甲车沿郑通支线占领通辽北站，炮轰通辽县城，11月2日占领通辽南站，11月7日通辽被日军占领。

日伪统治时期，为了扩大侵华战争，将郑通支线和大通支线合并为大郑线（大虎山——郑家屯），南站停用，北站成为两线合并后的通辽火车站。

中华人民共和国成立后，随着国民经济的飞速发展，通辽火车站也发生了巨大的变化。

1953年锦州铁路局确定通辽火车站为三等站，1965年升为二等站，1968年新建的1300平方米的候车室投入使用，1972年
国家投巨资对通辽火车站进行改建，由一站一场变为一站三场，1981年1月建筑面积44311平方米的候车大厅新楼建成，1982年6月国家铁道部晋升通辽火车站为一等站。

2005年10月，由沈阳铁路局和通辽市投资兴建的气势磅礴、具有民族风格、崭新的通辽火车站又展现在世人面前，它像璀璨的明珠，把通辽装扮得更加美丽。

沧海桑田，变迁。

今天，通辽站已成为五条线路（大郑、通让、京通、通霍、集通）六个方向引入的铁路交通中心，日均办理辆数6000—6500辆，年发送旅客200余万人，年货物到发400余万吨的规模，从昔日的小站发展成为内蒙古自治区东部和东北地区西部最大的交通枢纽，成为全国38个主要路网编组站之一。