市域线快慢车组合运营模式研究与实践_孙元广
市域轨道线快慢车运营组织模式研究
市域轨道线快慢车运营组织模式研究摘要：随着城市化进程的加快和市区轨道交通的建设与运营，一些特大城市正在规划建设市域轨道线，用以服务中心区与外围组团的快速联系，从而满足拓展城市空间、实现市域一体化发展的需要，市域轨道线是城市轨道交通的主要组成部分。
关键词：轨道；运营组织；模式研究一、市域轨道线运营模式概述目前的轨道交通运营模式大体有两种，一种是站站停的普通地铁运营模式，这也是城市轨道交通广泛采用的模式，另外一种是大站停列车与站站停列车组合的越站运行模式（俗称“快慢车”），这种模式在城际线及国铁中广泛采用。
相较于一般的城市轨道交通线路，市域快线具有运营线路较长、平均站间距较大的特点，可以有以下运营模式：1、采用高运行速度，高舒适性标准车辆的站站停模式；2、增强重点组团点对点交流的“大站停”与“站站停”列车组合运营模式（俗称“快慢车模式”）；3、两者均考虑的四线快慢车运营模式；4、三种列车组合方案，即直达车（特快）+快车+站站停列车的模式。
如图1所示。
图1 三种列车组合情况由于施工实施条件有限，四线快慢车运营模式暂时不适用于国内市域轨道线的运营模式选取，因此，用广州地铁远期规划的18号线举例，对比其他三种运营模式的情况，如表1所示。
表1 十八号线不同运营模式对比表市域线快慢车运营模式暂无相关的规范和标准。
在采用地铁制式的系统时可参照地铁设计的相关规范，但与常规城市轨道交通相比有其自身的特点；因此需根据线路特征和乘客需求，对相关技术标准的选取进行分析研究。
二、快慢车运营组织方式的运作条件快慢车运营组织模式中的大站停列车主要是解决大组团间的长运距乘客的快速出行需求，大站停列车在部分站点不停车过站以提高过站速度和减少停站时间来实现快速的目的，其缺点是运营组织复杂，降低系统能力，同时也增加了站站停列车乘客的旅行时间。
由于优缺点并存，因此市域轨道线路选择使用快慢车运营组织模式要考虑多方面的情况。
1、快慢车方案及其适用的客流条件从适应运输需求的角度，符合客流的空间分布特征是判断停站方案适应性的基本依据，一般情况下，与列车停站最相关的是各站点的上、下车客流量。
简析国内外市域快慢车共线运营模式
简析国内外市域快慢车共线运营模式从行车组织的角度，详细介绍了国内外主要快慢车系统的发展历程，阐述了快慢车运行的必要性和可行性。
横向对比分析了快慢车共线运营的行车组织模式，总结出快慢车共线运行所遵循的原则。
标签：快慢车；市域线；行车组织1 概述与城市中心的轨道交通线路相比，市域线的线路条件相对较好、站间距较大，因而可以实现较高的旅行速度。
但市域线的客流强度往往较低，乘降客流集中在市内以及市域组团的少数几个车站，具有一定的潮汐性，长距出行客流占乘客总量的较高比例。
目前，市域线路主要有两种运营模式[1]，一种是普通地铁站站停的运营组织模式，另外一种是快慢车组合的越站组织运营模式。
站站停的特点是：组织简单、发车密度高、运能大，针对乘客数量大、运距短，大量乘客特别是换乘乘客频繁上下车，各车站的客流特性和客流量相对均衡的城市轨道交通线路。
显然，常规站站停的行车组织模式，无法很好的适应市域客流的特征。
而慢车模式，是有别于站站停的一种更加灵活、更加精细化的行车组织方式。
快慢车较站站停，在压缩旅客在途时间、提高运输质量和乘客服务水平、实现资源合理优化配置上，均具有一定优势[2]。
尽管快慢车在国内仍然是一个较新的研究课题，其在国外已经积累了大量的成功经验。
2 国内外主要的快慢车系统2.1 日本筑波快线筑波快线是一条连接日本东京秋叶原站与筑波市筑波站的市域轨道交通快线[3]。
驻波线最高运行速度为130km/h，线路全长58.3km，共20座车站，除了北千住一带外，均为地面线路。
慢车全程旅行时间为57分，急行快车不停车通过12座车站，全程旅行时间45分，较慢车节省12分。
目前，驻波快线高、平峰时刻均采用快慢车模式：高峰小时开行慢车10对，急快2对，区快4对，由于行车密度较低，因而只设置了3个双岛越行车站，且均为非地下车站。
全日累计开行178对列车，其中慢车98对，区快47对，急快33对。
运营一年后的日均客流达15.1万人，2006年的日均载客量已超过19.2万人。
轨道交通快慢车运营组合模式
轨道交通快慢车运营组合模式分析【摘要】随着城市轨道交通近年来的跨越式发展，如何更好的发挥轨道交通运力逐步成为大家关注的问题。
本文通过介绍国内外轨道交通快慢线运营组织模式的现状，分析快慢线运营主要影响因素，以全线乘客出行时间效益最大化为原则提出快慢车运营组合模式优化设计；同时分析了快慢车运营中可能出现的故障问题，提出相应调整建议。
随着城市化时代的到来，市民日常出行难的问题凸显，越来越多的城市在开展轨道交通建设时，着眼于适应需求、提升运能的尝试。
轨道交通联通城市各个区域，由于各个区域的不同功能使得轨道交通每一个站客流人数差别很大。
要想提高运力，站站停的做法并不可取，必须优化轨道交通运营组合模式，快慢车运营组合模式恰好能更好的满足当前城市对轨道交通的需要。
1、国内外轨道交通快慢线运营组织模式的现状1.1国外轨道交通快慢线运营组织模式国外轨道交通发展的比较早，很多国家的轨道交通网都已经成熟并且稳定，在轨道交通快慢线运营组织模式方面也有很多成功经验。
法国巴黎地铁、日本东京地铁、德国汉堡地铁、美国纽约地铁等已经开始采用跨站停车方案，也就是快车，但是各个国家在具体方案运营组织模式上还是有很大区别。
例如美国纽约地铁采用快慢车共线不共轨的模式，快车和慢车在不同的轨道上运行；东京地铁则采用共线共轨的快慢车运行模式，快车和慢车在同一轨道运行，但是快车会跳过某些站不停车，同时在某些区段提高运行速度；巴黎地铁和汉堡地铁的快慢车运行完全分开，不共线，分别独立运行。
这些城市轨道交通快慢线运营组织模式主要是根据各个城市轨道交通的具体情况制定，并没有优劣之分。
1.2国内轨道交通快慢线运营组织模式我国的轨道交通发展要晚一些，但是在一些大城市，比如北京、上海、广州，轨道交通发展也已经具有很长的历史和相当的规模，在轨道交通快慢线运营组织模式上也有一些重要的实践。
我国的城市轨道交通快慢线运营主要采用共线共轨的组织模式，但是根据实际客流需要与建筑成本限制，在细节方面还是有所差异。
城市轨道交通市域线快慢车开行方案优化研究
城市轨道交通市域线快慢车开行方案优化研究摘要随着城市化的发展和人口的快速增长，城市群的面积持续增加，道路拥堵进一步加剧，运输供求之间的矛盾更加明显。
由于其准时，高吞吐量和高安全性的优点，城市轨道交通已受到世界各国的赞赏，并已成为减少城市交通拥堵和控制城市发展的重要手段。
普通地铁线的条件简单，火车的行驶方式简单，而市区线具有路线公里数多，现场客流分布不均的特点。
运作的组织更加复杂。
因此，需要探索新的火车计划，以充分利用“高速，高容量和低能耗”铁路运输的好处，并普遍满足乘客的出行需求。
本文参考了国家和国际的城市线组织计划，提出了关于城市线工作计划的战略研究。
这些主要包括：（1）在国内外城市线建设与研究的基础上，分析城市线的技术特点，功能和功能。
（2）通过研究城市线上客流的特征，建议采用完整的列车运行和交付时间表以及灵活的机动计划，以实现``确保铁路水平''的目标交通和降低运营成本。
参与网络运营后，它也正在对CO线起落架的使用进行初步研究。
（3）研究考虑到超限情况，以优化城市高速和慢速火车的循环计划。
考虑到城市线路作为研究对象，考虑到超高速列车（成为本地列车）的超车情况，以及列车通过后每个车站的到达和离开时间的适应性，这是一种针对快车的优化模型考虑到高架桥，创建了轨道交通和慢速城市线模型，并根据模型的属性设计了算法。
解决。
最后，在相同情况下验证了该方法的有效性。
关键词：城市轨道交通；市域线发展；快慢车；开行优化1、绪论1.1研究背景，目的及意义1.1.1研究背景在城市铁路网中，根据城市中路线的位置及其所服务的客流，通常可以将城市路线分为城市轨道线和城市线。
其中，城市线主要是短途路线。
市区的出站客流，市区线主要为长途旅客的出站客流提供服务。
市区线负责连接市区中心和郊区之间的交通流。
由于排队时间较长，旅客运输方面的不平衡状况更大。
城市线上的客运具有两种需求特征。
一方面，从郊区到市中心长途旅行的乘客希望提高他们的旅行速度并减少旅行时间。
市域线快慢车组合运营模式研究与实践_孙元广
总结国内外的快慢车模式，主要有两种组合模式： 模式 1 是两种列车方案，即快车 + 站站停列车的模式； 模式 2 是三种列车组合方案，即直达车 + 快车 + 站站 停列车的模式（ 见图 1） 。
图 1 两种快慢车模式示意
两种模式各有优缺点，模式 1 的运营组织和乘客 导向相对简单，模式 2 的快车覆盖站点和乘客数量更 大，在具体选用时，可结合客流情况及工程实施条件进 行选择。
客流 特征
线 路 客 流 大，负 荷 强 度 高，高峰 小 时 断 面 客 流 大， 车站客流量分布相对均匀， 换乘客流多，平均运距短
线 路 客 流 负 荷 强 度 低，高 峰小时断 面 客 流相 对 较 小， 车站客流量集中在关键的核 心车站，平 均 运 距 长，有 较 大 比例 的 长 运 距 直 通 客 流 ( 20% 以上)
1 市域线运营模式概述
随着城市化进程的加快和市区轨道交通的建设与 运营，一些特大城市也在规划建设市域线，用以服务中 心区与外围组团的快速联系，从而满足拓展城市空间、 实现市域一体化发展的需要。
目前，关 于 市 域 线 无 专 门 的 设 计 规 范，仅 在 CJJ / T 114—2007《城市公共交通分类标准》中，提出了 市域快速轨道交通的主要指标和特征： 采用地铁车辆 或专用车辆，最高运行速度 120 ～ 160 km / h，适用于市 域内中、长距离的客运交通［1］。
收稿日期： 2012-09-04 修回日期： 2012-09-29 作者简介： 孙元广，男，高级工程师，主要从事轨道交通规划设计和研
究工作，sunyuanguang@ dtsjy． com
复合需求，市域线快慢车组合运营模式也应运而生。
《2024年市域(郊)铁路快慢车运行停站策略优化》范文
《市域(郊)铁路快慢车运行停站策略优化》篇一市域（郊）铁路快慢车运行停站策略优化一、引言市域（郊）铁路作为城市公共交通的重要组成部分，承担着连接城市中心与周边地区的重要功能。
近年来，随着城市交通压力的增加，如何更好地满足不同出行需求、优化停站策略、提高市域（郊）铁路的运行效率已成为业界研究的热点。
本文将通过分析现有市域（郊）铁路的运行情况，提出快慢车运行停站策略的优化措施，旨在提高铁路的运行效率和服务质量。
二、市域（郊）铁路运行现状分析目前，市域（郊）铁路的运行存在一些问题。
首先，快慢车停站策略缺乏科学规划，导致列车运行效率低下。
其次，部分站点停靠不合理，造成了旅客的出行不便。
此外，随着城市发展，客流量的不断增加也给市域（郊）铁路的运行带来了挑战。
因此，对快慢车运行停站策略进行优化势在必行。
三、快慢车运行停站策略优化措施1. 科学规划快慢车停站方案针对不同类型列车（快车、慢车）的运行特点，制定科学合理的停站方案。
快车应主要服务于城市核心区域及主要客流集散地，减少在郊区及非主要客流区域的停靠站点；慢车则应适当增加在郊区及周边地区的停靠站点，以满足当地居民的出行需求。
2. 优化站点布局对现有站点进行评估，根据客流量、地理位置等因素，对部分不合理站点进行调整或优化。
同时，结合城市发展规划，提前预测未来客流变化，为新增站点布局提供依据。
3. 引入智能化调度系统运用大数据、云计算等技术手段，建立智能化调度系统，实时监控列车运行情况，根据客流变化自动调整列车运行计划。
同时，通过智能化调度系统，可以实现列车之间的协同优化，提高整个线路的运行效率。
4. 提升服务质量加强车站设施建设，提高旅客乘车体验。
同时，通过增加列车班次、优化票价策略等措施，吸引更多乘客选择市域（郊）铁路出行。
四、实施效果与展望通过实施上述优化措施，市域（郊）铁路的运行效率和服务质量将得到显著提升。
首先，科学规划的快慢车停站方案将使列车运行更加高效，减少旅客的出行时间。
《2024年市域(郊)铁路快慢车运行停站策略优化》范文
《市域(郊)铁路快慢车运行停站策略优化》篇一市域（郊）铁路快慢车运行停站策略优化一、引言随着城市化进程的加速和交通需求的日益增长，市域（郊）铁路作为连接城市与郊区的重要交通方式，其运行效率和停站策略的优化显得尤为重要。
本文旨在探讨市域（郊）铁路快慢车运行停站策略的优化问题，通过对现有停站策略的分析，提出改进措施，以期提高市域（郊）铁路的运输效率和服务质量。
二、市域（郊）铁路现状及问题市域（郊）铁路作为连接城市与郊区的重要交通方式，其运行特点和停站策略与其他类型的轨道交通有所不同。
目前，市域（郊）铁路面临着运行效率低下、停站时间不合理、乘客出行不便等问题。
其中，停站策略的合理性直接影响到列车的运行效率和乘客的出行体验。
因此，对市域（郊）铁路快慢车运行停站策略进行优化，是提高市域（郊）铁路运输效率和服务质量的关键。
三、停站策略分析1. 现有停站策略目前，市域（郊）铁路的停站策略主要分为两种：全线停站和部分停站。
全线停站指的是列车在全线各站都停靠，以满足乘客的出行需求；部分停站则是根据列车的运行速度和乘客的出行需求，选择部分站点停靠。
这两种停站策略各有优缺点，需要根据实际情况进行选择。
2. 存在问题现有停站策略存在的问题主要包括：一是停站时间不合理，导致列车在部分站点停留时间过长，影响运行效率；二是部分站点客流量较大，而现有停站策略无法满足乘客的出行需求；三是快慢车混行，导致列车在高峰时段拥堵，影响乘客的出行体验。
四、优化措施1. 合理设置停站时间根据列车的运行速度和乘客的出行需求，合理设置各站的停站时间。
对于客流量较大的站点，可以适当延长停站时间，以满足乘客的出行需求；对于客流量较小的站点，可以适当缩短停站时间，以提高列车的运行效率。
2. 实施快慢车分线运行实施快慢车分线运行，将快车和慢车分别安排在不同的线路上运行，以避免快慢车混行导致的拥堵问题。
同时，可以根据客流量的变化，灵活调整快车和慢车的运行比例，以满足乘客的出行需求。
《2024年市域(郊)铁路快慢车运行停站策略优化》范文
《市域(郊)铁路快慢车运行停站策略优化》篇一市域（郊）铁路快慢车运行停站策略优化一、引言随着城市化进程的加速和交通网络的日益完善，市域（郊）铁路作为连接城市中心与周边地区的重要交通方式，其运行效率和停站策略的优化显得尤为重要。
本文旨在探讨市域（郊）铁路快慢车运行停站策略的优化，以提高运输效率、满足乘客出行需求，并促进区域经济的协调发展。
二、市域（郊）铁路现状及问题市域（郊）铁路作为连接城市中心与周边地区的交通干线，其运行特点主要表现为快速、便捷、大容量。
然而，在实际运行过程中，存在着一些问题，如运输效率不高、停站策略不合理、乘客出行不便等。
这些问题主要表现在以下几个方面：1. 停站策略单一，缺乏灵活性。
目前市域（郊）铁路的停站策略多为定点停车，无法根据客流变化和列车运行速度进行灵活调整。
2. 列车速度与停站时间不匹配。
快车和慢车在同一段轨道上运行时，由于停站时间差异较大，导致列车运行速度无法充分发挥。
3. 乘客出行不便。
部分车站客流量大，但停站时间较短，导致乘客上下车不便，影响乘车体验。
三、停站策略优化的必要性针对上述问题，对市域（郊）铁路快慢车运行停站策略进行优化具有以下必要性：1. 提高运输效率。
通过优化停站策略，合理安排列车运行时间，提高列车运行速度和运输能力。
2. 满足乘客出行需求。
根据客流变化和乘客需求，灵活调整停站时间和停靠站点，方便乘客出行。
3. 促进区域经济协调发展。
优化停站策略有助于加强城市中心与周边地区的联系，促进区域经济协调发展。
四、停站策略优化方案针对市域（郊）铁路快慢车运行停站策略的优化，本文提出以下方案：1. 引入智能调度系统。
通过引入智能调度系统，实时监测客流变化和列车运行情况，根据实际情况调整列车运行时间和停靠站点。
2. 实施动态停站策略。
根据客流变化和列车运行速度，灵活调整停站时间和停靠站点。
对于客流量较大的车站，适当延长停站时间，方便乘客上下车；对于客流量较小的车站，可适当缩短停站时间或跳站不停靠。
城市轨道交通市域线快慢车开行方案优化研究 文献综述
城市轨道交通市域线快慢车开行方案优化研究摘要：城市轨道交通列车开行方案通常由列车交路计划、列车停站方案和列车编组方案构成。
其中列车交路计划规定了各交路运行区段、折返位置以及各交路开行频率;列车停站方案规定了列车的停站形式，如站站停、跨站停等;列车编组方案规定了列车的编组形式和编组数量。
列车开行方案是轨道交通运营组织中最基本的技术方案之一，是协调各相关部门、保障列车安全运行和乘客服务质量的基础和前提。
关键词：城市轨道交通；市域线；快慢车运营；越行；列车开行方案1.引言优化快慢车开行方案时，市域线虽然与普通铁路、高速铁路的优化目标存在一定的差异，如市域线更加关注乘客的出行需求，其包括具体出发时间、是否选择当前列车、是否滞留、是否换乘、乘车舒适度等，但优化方法具有一定的通用性。
目前铁路领域的规划和优化方法已经广泛应用在市域线等城市轨道交通领域，并取得了较为丰富的研究成果。
因此，本章以市域线快慢车开行方案优化方法为重点，在惜鉴常规公交、普铁、高铁开行方案优化方法的基础上，分析快慢车相关的运营组织形式、列布停站方案优化、发车频率及发车间隔优化等方面的既有研究成果。
2.快慢车运营组织模式既有快慢车运营组织方面的研究主要集中在快慢车运营组织方法及运营效果方面，从线路条件上划分，可分为无越行条件和有越行条件，两类条件下的快慢车组织和效果存在差异，目前无越行条件下快慢车运营组织的研究相对较多。
（1）无越行条件黄荣研究了以乘客总体时间效益最大化，即快车乘客出行时间节约最大化、慢车乘客出行时间增值最小化为目标的快慢车优化模型，并采用了同种类型列车发车间隔相同的非均衡发车方案。
何宗华等[2提出与非快慢车模式相比，快慢车运营组织下，快车能减少车底周转时间，减少车底运用费用，从而减少企业运营成本:当列车性能增强时，有利于快慢车进一步发挥快速优势，提高企业效益。
倪少全和刘茜[以城市轨道交通为研究对象，研究了目前正在应用的快慢车运营种类，分析了快慢车开行的客流条件与线路条件，建议在客流时间和空间分布均不均衡、且客流平均运输距离较长时采用快慢车运营，并提出当开行比例为1:1时线路通过能力最大。
快慢车开行方案的效果分析—以JR东日本中央线为例(正文)
快慢车开行方案的效果分析——以JR东日本中央线为例摘要：本问介绍国内外快慢车组合运营发展的概况，重点分析了快慢车组合运营效益：通过采用“城市列车运行计算系统”分别对中央•总武缓行线（站站停，慢车)和中央线快速（跨站停，快车)模式进行仿真模拟，重点从运行时间和运行能耗两方面对比分析快慢车差异，对比结果显示，快车能缩短乘客旅行时间达20%以上，节约能耗30%。
采用快慢车后，仅东京—新宿全段一条快线，每天可节省1440人•h，合20304元，年节省741万元，由此可见，采用快慢车模式的时间效益和社会效益明显提高。
关键字：JR东日本；快慢车；列车牵引计算；效益分析目录1 国外快线发展概况 (2)1.1 纽约地铁快线 (2)1.2 巴黎快线（RER） (2)1.3 日本东京快线 (3)1.4 小结 (3)2 快慢车组合运营效益分析 (4)2.1 运营成本降低 (4)2.1.1 中央•总武缓行线介绍 (6)2.1.2 中央线快速介绍 (7)2.1.3 中央•总武缓行线列车牵引计算 (9)2.1.4 中央线快速列车牵引计算 (12)2.1.5 列车耗能对比分析 (14)2.2 旅行时间缩短 (15)2.2.1 列车运行时耗对比 (16)2.2.2 客流效益的经济性 (16)3 结论与建议 (18)4 参考文献 (20)1 国外快线发展概况采用快慢线越行运营模式是城市轨道交通快线的一种特殊的运营模式，是提高轨道交通水平的一项有力措施。
采用快慢线运营模式，需要对线网规划中的线路从客流特征。
实施条件进行研究分析，合理选择越行区段、越行点，并对运营效果进行分析论证，确保快慢线具备可行性、可操作性。
国外一些发达城市，如美国纽约、法国巴黎、日本东京等，部分线路已采用快慢线运营模式[10]。
1.1 纽约地铁快线纽约地铁快线模式有2种：四轨和三轨，如图1、图2所示。
图1-2纽约四轨模式站台布置Fig.1-2 New York four-track mode site layout图1-3纽约三轨模式站台布置Fig.1-3 New York three-track mode site layout四轨模式在同一服务区间提供快慢线，是纽约地铁的主要模式，快线与慢线同站台换乘。
市域快线在快慢车运营模式下线路设计研究
1引言深圳市轨道交通快慢车运营模式尚处于空白阶段,而国内外已出现了采用快慢车运营模式的线路,相关案例为深圳市新一轮轨道建设提供了设计思路。
本文以深圳地铁20号线(以下简称“20号线”)为例,针对市域快线快慢车运营模式下线路设计所产生的问题进行研究,相关成果可为快慢车运营模式的市域快线提供设计参考。
2项目概况根据《深圳市国土空间总体规划(2020—2035)》有关内容,20号线是联系都市核心区与城市外围中心的市域快线,通过远期延伸至东莞滨海湾枢纽,强化深莞联系,加速深圳都市圈一体化构建。
20号线起点为深圳深港合作区,终点为东莞滨海湾枢纽,线路全长59.2km ,共设置车站27座,全地下敷设,平均车站间距2.28km ,采用8节编组A 型车,设计时速120km/h 。
3快慢车运营模式20号线设计速度为120km/h ,车站间距是影响最高设计速度的重要指标,若车站间距过小,列车将无法达到最高设计速度。
参考国内相关文献研究[1-3],可以通过列车加减速性能、列车巡航时间得出适宜的站间距。
为提升20号线时空服务水平,实现时空目标,采用快慢车运营模式。
通过分析20号线全线车站客流特征及车站性质,优先选用非换乘的小客流车站作为快车越行站。
同时,根据行车运行设计采用快车追踪和慢车避让等措施,提高快车行车速度,达到提升时空服务水平的目的。
快慢车运营模式方案如图1所示。
按照120km/h 的最高设计速度,采用快慢车运营模式较站站停运营模式时间全程可节约8.7min ,优化效果明显,列车服务水平大幅提高,有效强化了市域快线的快速通达功能。
可见,在站间距较小的情况下,市域轨道快线采用快慢车运营模式可大大提升线路时空服务水平。
【作者简介】黄江阳（1991~），男，湖南衡阳人，工程师，从事地铁线路设计与研究。
市域快线在快慢车运营模式下线路设计研究Research on Route Design of Urban Express Line Under theOperation Mode of Fast and Slow Trains黄江阳，王超宇（广州地铁设计研究院股份有限公司，广州510010）HUANG Jiang-yang,WANG Chao-yu(Guangzhou Metro Design &Research Institute Co.Ltd.,Guangzhou 510010,China)【摘要】针对轨道交通市域快线快慢车运营模式下快、慢列车运行速度不一致问题，论文以设计速度120km/h 的深圳地铁20号线为例，对线路平面设计进行了研究，分析了市域快线在快慢运营模式下的车站形式及区间平面曲线设置问题，特别是越行站两端设置平面曲线时，平面曲线与车站的距离对平面曲线半径、超高以及快车速度的影响，基于研究成果，提出了对120km/h 的市域快线在快慢车运营模式下的线路设计思考。
城市轨道交通快慢车运行组织研究——以广州地铁14号线为例
城市轨道交通快慢车运行组织研究——以广州地铁14号线为例摘要：随着城市的不断扩张和区域的逐渐融合，城市化的进程中出现了越来越多的联系市区和远郊的轨道交通线路。
为了提升市郊线路服务水平，应对客流时空分布的不均衡现象，有必要探讨城市轨道交通快慢车组合运营的必要性和可行性。
文章主要分析了广州地铁14号线快慢车运营组织案例，以明确快慢车组合运营的概念，明晰快慢车组合运营的特点，通过分析开行快慢车的影响，探索快慢车运营组织的优化方式，为后续开行快慢车的城市提供参考，以共同寻求适合我国城市轨道交通的快慢车组合运营模式。
关键词：城市轨道交通；广州地铁；快慢车；运营优化引言近年来我国各方面综合实力一直不断增强，人均国民收入稳步提升，城市轨道交通运输事业快速稳步增长，提高城市轨道交通线网的服务能力和水平，是城市轨道交通发展的重中之重。
截至2019年底，我国共有40个城市开通地铁，运营线路总长度累计6882.13公里。
相比于2017年的5000公里，增长了37.64%。
这是我国城市轨道交通发展“创纪录”的关键时期。
随着特大城市的不断扩大和区域的逐渐融合，城市化的进程中出现了越来越多的联系市区和远郊的轨道交通线路，这种线路基本超过50公里，若仍采用普通的站站停运行模式，旅行时间长，显然运行效率和服务水平都难以满足需求[1]。
鉴于远郊线路存在的两种截然不同的出行需求，即部分出行距离长但总量较小且全天均匀分布，部分出行距离短但总量较大且具有明显的高峰时段，因此探索采用快慢车运营组合模式来满足不同客流的需求，提高整条线路的服务水平显得十分必要。
事实上，快慢车运营模式在国外一些大城市已经得到了十分成熟的应用，如纽约地铁长岛通勤线、巴黎RER市域A线、首尔地铁9号线、东京地铁新宿线和筑波快线等，这些线路均开通有站站停的慢车和大站快车。
国内方面，北京、上海[2]、广州[3]等超大城市均已开始了开行快慢车的尝试，如北京地铁6号线、上海地铁16号线、广州地铁14号线，在开行快慢车的情况下，上海地铁16号线和广州地铁14号线快车乘客可比慢车乘客全程分别节约1/3和1/5的在途时间，可见快慢车运营模式在满足乘客出行多样化需求的同时，对提升城市轨道交通运营效益具有十分重要的作用。
天津市域铁路静海线大站快车运营模式及越行站站型研究
天津市域铁路静海线大站快车运营模式及越行站站型研究摘要：本文以天津市域铁路静海线为列，从规划层面综合考虑线路辐射功能、客流特征及运行模式和时限等因素，确定该线开行“快车+慢车”的必要性；结合车站规模、运营功能、工程代价及难度确定越行站设置型式，为该线后期实施阶段提供一定参考。
关键词：市域铁路、快车+慢车、越行站0引言随着国家高速铁路网和各地城市轨道交通网络的不断完善，市域（郊）铁路在都市圈“四网融合”中的作用将尤为重要，对促进区域协同发展，构建以城市群为载体的新型城镇空间格局，赋能城市存量空间具有重要意义。
国外大都市市域铁路发展已久，近年来国内各市在市域（郊）铁路建设投入越来越多，如何更好发挥市域（郊）铁路通勤化、快速度、大运量的功能效益，应是市域铁路从规划、建设到运营全过程考虑的问题。
目前城市轨道交通实现快线功能的运营模式有两种，一种是大站间距、站站停的常规运营模式，另一种是“快车+慢车”组合的越站运行模式，该模式国外应用较成熟，国内在建市域线也被广泛采用。
本文以天津市域铁路静海线工程为例，从线路功能及通勤时限等方面提出“快车+慢车”组合运营的必要性，通过客流预测、车站特征及运行图初步确定大站快车具体开行方案，再对各越行站配线方案进行研究。
1静海线概况天津市域铁路静海线线路西起静海子牙产业园，东至滨海国际机场，线路由西向东途径静海、西青、南开、河西、河东、东丽6个区，20个乡镇或街道，串联了子牙产业园、静海北高铁枢纽、团泊新城、精武镇片区、西青大学城、文化中心、天钢柳林、棉三创意街区和滨海国际机场。
线路全长约76km，其中地下线约33km，高架线约42km，过渡段约1.0km。
全线共设站14座，其中5座高架站，9座地下站，平均站间距5.8km，最大站间距11.6km（静海北站至团泊西站），最小站间距1.6km（文化中心站至尖山路站）。
静海线目前尚处于方案研究阶段，具体线站位以批复为准，本文基于线路规划线站位、前期客流分析、越行站站型综合分析开行大战快车列车运营组织模式。
城市轨道交通快慢车开行方案设计与评价研究
Abstract: In order to meet the travel demands of various passengers, it’s necessary to explore the design and evaluation methods on operational plan of express and local trains for urban rail transit system. Based on the experience of express and local train operation in China and aboard, this article briefly discusses the basic elements and design method for express and local train operational plan, mainly including the operation route, the stop pattern, the operation ratio and number. The evaluation indices of the operational plan are further designed. According to the line conditions and constrains of the passenger flow characteristics of a real line, this article summarizes the general steps of designing the operational plan of express and local trains. Finally, the overall benefits of the superior plan are evaluated. Key words: urban rail transit; express and local trains; train operation plan; evaluation indices
城市轨道交通快、慢车运营组织模式研究综述
城市轨道交通快、慢车运营组织模式研究综述郑翔;王莹;孙元广;陈绍宽【期刊名称】《道路交通与安全》【年(卷),期】2018(018)004【摘要】城市轨道交通快、慢车运营组织方案是满足乘客出行时间需求差异的重要途径.本文系统地回顾了快、慢车运营组织方案近年来相关的研究进展及成果,依据相关文献按乘客选择行为、模型构建以及求解方法3个方面分别进行总结分析.结果表明,城市轨道交通快、慢车运营组织方案可充分考虑运营组织过程中客流时空分布的不均衡特性和非平行运行图的技术特征,实现运营综合效益的最大化.同时,现有快、慢车运营组织模式相关研究成果对乘客的选择行为研究仍有待进一步深入,且模型在构建时仅单独优化部分内容,如停站方案或越行站位置,而未将运营组织过程中的重要因素作为整体考虑.通过对既有研究成果的特点和适用性的评述和总结,为进一步探讨快、慢车运营组织模式的优化提供借鉴.【总页数】6页(P38-42,48)【作者】郑翔;王莹;孙元广;陈绍宽【作者单位】广州地铁设计研究院有限公司,广州 510010;城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室,北京交通大学,北京 100044;广州地铁设计研究院有限公司,广州 510010;城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室,北京交通大学,北京 100044【正文语种】中文【中图分类】U239.2【相关文献】1.快慢车运营组织下城市轨道交通车站通过能力研究 [J], 赵欣苗;向爱兵;刘路2.城市轨道交通快、慢车仿真研究 [J], 吴刚3.城市轨道交通快、慢车运营组织模式研究综述 [J], 郑翔;王莹;孙元广;陈绍宽;;;;4.城市轨道交通快慢车运营组织研究 [J], 陈木明5.城市轨道交通跨线运营组织模式分析与探讨 [J], 田亮;蔡洋;顾孟琪因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
基于系统聚类的市域轨道交通快慢车停站方案
2021年5月 第37卷第3期（总第215期 ）May 2021, V olume 37No.3 (Serial No.215)收稿日期：2021-01-07第一作者简介：曹崇阁（1994-），女，汉族，甘肃庆阳人，硕士生，主要研究方向：轨道交通行车组织、市域轨道交通快慢车开行方案等。
基于系统聚类的市域轨道交通快慢车停站方案曹崇阁1，徐行方1，郑 翔1,2（1.同济大学 道路与交通工程教育部重点实验室，上海 201804；2.广州地铁设计研究院股份有限公司，广州 510010） 摘 要：市域轨道交通采用快慢车模式可以较好地满足其各类客流的复合需求，快慢车停站方案是快慢车模式的基础，其核心在于市域线路沿线车站的等级划分。
以市域轨道交通的客流量为依据，应用系统聚类法进行车站等级划分，进而确定快慢车停站方案。
以Z 市轨道交通S 线为例进行分析，应用系统聚类法对S 线8个车站进行大小站划分，在聚类过程中采用平方欧式距离设定不同初始对象之间的距离，用最短距离法计算不同类别车站的聚合度，并依据聚类结果确定S 线的快慢车停站方案，验证系统聚类法在市域轨道交通快慢车停站方案运用的有效性。
关键词：市域轨道交通；快慢车模式；停站方案；车站等级；系统聚类法中图分类号：U491 文献标志码：A 文章编号：1671-3400(2021)03-0041-04Optimizing Stop Schedule Plan of the Fast-slow Pattern in Regional Urban Rail Line Based on Hierarchical ClusterCAO Chongge 1, XU Xingfang 1, ZHENG Xiang 1,2(1. Key Laboratory of Road and Traffic Engineering of the Ministry of Education, Tongji University, Shanghai 201804, China;2. Guangzhou Metro Design & Research Institute Co., Ltd, Guangzhou 510010, China)Abstract: For the regional urban rail line, fast-slow pattern can better meet the complex needs of various passenger. The stop schedule plan is the basis of fast-slow pattern, and the core problem of it is which stations the fast train should stop at, that is, how to grade the stations of the regional urban rail line. Apply the hierarchical cluster to grade the stations based on the passenger flow data, and then the stop schedule plan of fast-slow pattern is determined. Take line S of city Z as an example, using the hierarchical cluster to grade the 8 stations of line S. In the process of clustering, square Euclidean distance is used to set the distance between different initial objects, shortest distance is used to calculate the aggregation degree of different types of stations. And then determine the line S stop schedule plan of fast-slow pattern according to the clustering results, which verifies the effectiveness of the hierarchical cluster applying in the stop schedule plan of the fast-slow pattern in regional urban rail line.Keyword: Regional urban rail line; Fast-slow pattern; Stop schedule plan; Grade of station; Hierarchical cluster区城镇或卫星城之间的长距离、快速出行需求，又要为沿线小站乘客的便捷出行提供服务，采用快慢车模式可以较好地满足各类客流的复合需求。
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另一种是采用大 编 组 中 密度的行 车 模式 （ 高 峰 20 对 / h 及以上） ，避让站基本选择在非快车停靠的客 运量较少的车站（ 一般为高架或地面站） 。由于行车对 数多，快车需 多 次 超 越 慢 车，因 此 避 让 站 也 相 应 增 加。 在这种模式下，乘 客 对 慢 车 与 快 车 的 互 换 大 多 在 快 车 停靠站台候车等待，便捷性较差。
图 4 广州市轨道交通 14 号线线路
图 3 起终点发车方案比较
采用起点站 不 等 间 隔 发 车 方 案，主 要 是 通 过 调 整 列车的发车时 刻 来 拉 大 快 车 与 前 续 列 车 的 间 隔，这 样 快车超越慢车 的 位 置 后 移，并 能 在 一 定 程 度 上 减 少 避 让的次数，其 缺 点 是 列 车 到 发 的 均 衡 性 降 低 。 综 合 考 虑后，建议优先采用始发站不等间隔发车的模式。
收稿日期： 2012-09-04 修回日期： 2012-09-29 作者简介： 孙元广，男，高级工程师，主要从事轨道交通规划设计和研
究工作，sunyuanguang@ dtsjy． com
复合需求，市域线快慢车组合运营模式也应运而生。
表 1 站站停与快慢车运营模式对比
项目
站站停运营模式
快慢车运营模式
2． 4 避让站设置位置的选择
避让站的选择主要受快车停靠站的位置及高峰行 车对数等因素制约，需考虑的原则是： 1） 符合快车在
车站超越慢车 的 原 则，尽 量 避 免 快 车 在 区 间 与 慢 车 相 距太近导致快车降速的情况； 2） 避让站尽量设置在非 地下车站，以节省造价，提高经济性； 3） 尽量与出入段 线、故障车停车线等合并设计，并考虑均衡性和一定的 冗余度； 4 ） 避 让 线 设 置 方 案 的 可 行 性 及 经 济 性 的 原则。
列车定员标 准 主 要 是 提 高 座 位 率，降 低 列 车 内 乘
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市域线快慢车组合运营模式研究与实践
客站立密度，站席标准可采用 4 ～ 5 人 / m2 ，列车座位布 置可采用横排座位的模式。
快慢车运营 模 式 相 对 普 通 地 铁 而 言，其 发 车 间 隔 大，其中快车基本上是有规律地按间隔发车，站站停列 车利用快车 之 间 的 间 隔 发 车，规 律 性 较 差。 因 此 快 慢 车的运营线路 需 按 时 刻 表 行 车，乘 客 按 公 布 的 时 刻 表 候车，车站宜适当增设座位，并做好乘客的导向。
避让站设置数量受行车模式及快车调整站数量的 影响，对于避让 线 是 否 与 快 车 停 靠 站 合 并 设 置 有 两 种 模式。一种是采用大编组低密度的行车模式（ 高峰约 15 对 / h） ，避让站基本设置在快车停靠站。由于快车 停靠站本身客运量大，对车站空间要求高，因此合并设 置可提高车站空间利用率并节省投资； 同时，由于快、 慢车可在同一 个 站 台 的 两 侧 股 道 停 车 ，因 此 乘 客 均 可 以在该站灵活 选 乘 不 同 的 列 车，有 利 于 实 现 时 间 组 合 效益的最优。 但 由 于 该 模 式 高 峰 行 车 对 数 更 小，需 要 采用更大的列车编组，同时也增加了全线车站的投资， 因此一般可在地面线为主的线路上采用。
2． 3 系统选型与列车最高速度的选择
市域快线列 车 可 采 用 地 铁 制 式 或 国 铁 制 式 ，考 虑 国内市域快线 基 本 由 当 地 城 市 负 责 建 设，线 路 的 规 划 一般都进入中心城区，存在部分地下段，因此建议优先 考虑采用地铁 制 式，以 实 现 与 城 市 轨 道 交 通 的 资 源 共 享。列车编组的选择需考虑： 舒适度指标提高后列车 定员降低及采 用 快 慢 车 后 系 统 能 力 降 低 的 情 况 ，因 此 快慢车模式应采用大编组，远期列车编组不宜小于6 辆 编组。
2． 8 快慢车追踪间隔
2． 2 快慢车组合模式的选择
总结国内外的快慢车模式，主要有两种组合模式： 模式 1 是两种列车方案，即快车 + 站站停列车的模式； 模式 2 是三种列车组合方案，即直达车 + 快车 + 站站 停列车的模式（ 见图 1） 。
图 1 两种快慢车模式示意
两种模式各有优缺点，模式 1 的运营组织和乘客 导向相对简单，模式 2 的快车覆盖站点和乘客数量更 大，在具体选用时，可结合客流情况及工程实施条件进 行选择。
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都市快轨交通·第 26 卷 第 2 期 2013 年 4 月
表 2 不同形式的避让车站对比
影响因素
方案 1
方案 2
对快车影响
快车可高速过站 快车 80 km / h 过站
快车节省运
40
29
行时间 /s
慢车侧向进 出站 增 加 的 运 行时间 /s
6 + 5 = 11
9 + 8 = 17
对站站停列 车的影响
客流 特征
线 路 客 流 大，负 荷 强 度 高，高峰 小 时 断 面 客 流 大， 车站客流量分布相对均匀， 换乘客流多，平均运距短
线 路 客 流 负 荷 强 度 低，高 峰小时断 面 客 流相 对 较 小， 车站客流量集中在关键的核 心车站，平 均 运 距 长，有 较 大 比例 的 长 运 距 直 通 客 流 ( 20% 以上)
都市快轨交通·第 26 卷 第 2 期 2013 年 4 月
doi： 10． 3969 / j． issn． 1672-6073． 2013． 02． 004
快轨论坛
市域线快慢车组合运营模式研究与实践
孙元广 史海欧
（ 广州地铁设计研究院有限公司 广州 510010）
摘 要 市域线快慢车模式在国内尚无设计标准。结 合国外运营线路的经验，对广州快慢车运营模式进行研 究，探讨快慢车运营模式的关键技术标准，并对广州地 铁 14 号线快慢车运营模式的主要设计方案进行介绍。 关键词 市域快线; 快慢车; 运营模式; 服务标准; 避让 车站; 地铁 中图分类号 U239． 5 文献标志码 A 文章编号 1672-6073( 2013) 02-0014-04
两种模式需根据线路敷设方式、车站数量、系统选 型与行车对数、工 程 造 价 及 可 实 施 性 进 行 综 合 对 比 确 定，考虑到新建 的 线 路 一 般 采 用 以 高 架 为 主 的 敷 设 方 式，因此避让站可设置在非快车停靠站。
2． 5 避让站车站形式的选择
慢车避让 站 可 采 用 双 侧 式 车 站 或 双 岛 四 线 车 站 两种方案，以高架车站为例，两种方案及其对比如图 2 和表 2 所示。
2． 7 起终点发车模式的选择
快慢车在起 终 点 发 车 时，可 采 用 等 间 隔 发 车 或 不 等间隔发车两种方案，如图 制。
3 广州地铁 14 号线的实践
3． 1 14 号线线路概述及功能定位［3］
广州市轨道交通 14 号线（ 见图 4） 主线起于广州火 车站，终于从化市良口镇，线路全长超过 88 km，共设 21 座车站，平均站间距约 4． 4 km。知识城支线： 新和 站—镇龙站，全长 21． 8 km，共设 7 座车站 （ 不含新和 站） ，平均站间距约 3． 01 km。
图 2 避让站车站形式方案
由于全天站站停列车数量远大于快车的数量，因此 需兼顾二者的时间影响； 考虑到高架车站造价差异不 大，因此高架站推荐采用双岛四线方案，道岔采用侧向 运行速度较高的 12 号道岔，侧站台两端的曲线半径宜 与道岔的侧向通过速度匹配，取值 R = 500 m，以满足列 车进出站及曲线超高的限制。
运营 特征
小编组高密度运营模式， 服务均等，按发车间隔发车 和候车，无需公布时刻表
大 编 组 低 密 度，通 过 不 同 的服务，快 车 按 规 律 发 车，等 间隔; 慢车规律性不强，需公 布时刻表
线路 特征
线路长度基本适中，以服 务市区或组团内乘客为主， 主要沿城市道路布设
线 路 较 长，服 务 市 域 外 围 组团与 中 心 区 的 联 系，主 要 沿公路 或 快 速 路 布 设，以 非 地下线为主
高峰小时行车对数为 30
系统 特征
对 / h及以上，各列车旅行速
度相同
高 峰 小 时 行 车 对 数 为 24 对 / h 以下，相对站站停模式， 快车更快，慢车更慢
2 快慢车运营模式的关键技术和标准［2］
市域线快慢车运营模式暂无相关的规范和标准。 在采用地 铁 制 式 的 系 统 时 可 参 照 地 铁 设 计 的 相 关 规 范，但与常规城市轨道交通相比有其自身的特点； 因此 需根据线路特 征 和 乘 客 需 求，对 相 关 技 术 标 准 的 选 取 进行分析研究。
1 市域线运营模式概述
随着城市化进程的加快和市区轨道交通的建设与 运营，一些特大城市也在规划建设市域线，用以服务中 心区与外围组团的快速联系，从而满足拓展城市空间、 实现市域一体化发展的需要。
目前，关 于 市 域 线 无 专 门 的 设 计 规 范，仅 在 CJJ / T 114—2007《城市公共交通分类标准》中，提出了 市域快速轨道交通的主要指标和特征： 采用地铁车辆 或专用车辆，最高运行速度 120 ～ 160 km / h，适用于市 域内中、长距离的客运交通［1］。
由于各地的 中 心 城 市 与 外 围 组 团 的 距 离 不 同 、时 空目标的要求 不 同，因 此 市 域 线 的 规 划 和 运 营 模 式 也 不同。总结国内外的市域线，主要采用两种模式，一种 是大站快车的 站 站 停 模 式，另 外 一 种 是 快 慢 车 组 合 的 运营模式。两 种 模 式 各 有 优 缺 点，可 根 据 规 划 要 求 和 线路特征灵活选用。两种模式的对比见表 1。