制动管路图
车辆工程毕业设计(论文)ca1041轻型商用车制动系统设计【全套图纸】
第1章绪论全套图纸，加1538937061.1制动系统设计的意义汽车是现代交通工具中用得最多，最普遍，也是最方便的交通运输工具。
汽车制动系是汽车底盘上的一个重要系统，它是制约汽车运动的装置。
而制动器又是制动系中直接作用制约汽车运动的一个关键装置，是汽车上最重要的安全件。
汽车的制动性能直接影响汽车的行驶安全性。
随着公路业的迅速发展和车流密度的日益增大，人们对安全性、可靠性要求越来越高，为保证人身和车辆的安全，必须为汽车配备十分可靠的制动系统。
通过查阅相关的资料，运用专业基础理论和专业知识，确定汽车制动系统的设计方案，进行部件的设计计算和结构设计。
使其达到以下要求：具有足够的制动效能以保证汽车的安全性；本系统采用Ⅱ型双回路的制动管路以保证制动的可靠性；采用真空助力器使其操纵轻便；同时在材料的选择上尽量采用对人体无害的材料。
1.2制动系统研究现状车辆在行驶过程中要频繁进行制动操作，由于制动性能的好坏直接关系到交通和人身安全，因此制动性能是车辆非常重要的性能之一，改善汽车的制动性能始终是汽车设计制造和使用部门的重要任务。
当车辆制动时，由于车辆受到与行驶方向相反的外力，所以才导致汽车的速度逐渐减小至零，对这一过程中车辆受力情况的分析有助于制动系统的分析和设计，因此制动过程受力情况分析是车辆试验和设计的基础，由于这一过程较为复杂，因此一般在实际中只能建立简化模型分析，通常人们主要从三个方面来对制动过程进行分析和评价：（1）制动效能:即制动距离与制动减速度；（2）制动效能的恒定性：即抗热衰退性；（3）制动时汽车的方向稳定性；目前，对于整车制动系统的研究主要通过路试或台架进行，由于在汽车道路试验中车轮扭矩不易测量，因此，多数有关传动系!制动系的试验均通过间接测量来进行汽车在道路上行驶，其车轮与地面的作用力是汽车运动变化的根据，在汽车道路试验中，如果能够方便地测量出车轮上扭矩的变化，则可为汽车整车制动系统性能研究提供更全面的试验数据和性能评价。
重汽常规阀故障原因及判断
气制动系统阀类故障现象及判断山东威明汽车产品有限公司威伯科汽车控制系统（中国）有限公司气制动管路示意图一调压阀：用途自动控制制动系统中的气压，保护制动阀及制动管路中无污物杂质。
从空压机来的压缩空气经1口和过滤网(g) 进入B 腔，打开单向阀(e)，从21 口进入贮气筒，并进入E腔，接口22是用来防止管路结冰的泵使用。
带接口4和23的调压阀这种型式的调压阀与a)所描述的调压阀的不同仅是切断压力的控制方式不同。
切断压力不是来自调压阀内部，而是来自干燥器的供给管路。
1-2轮胎充气接头移开保护帽,轮胎充气阀门被杆(f)固定压缩空气从B腔流向轮胎充气接口。
三安装要求1. 调压阀应垂直安装，排气口3 向下。
2. 用2 个M8 的螺栓固定。
3. 从空压机到调压阀的管子应为1.5-2m 长以使流入调压阀的气体的温度不超过150︒。
4. 为防止空压机或发动机的其它热辐射件对管路中的气重新加热，调压阀通常安装在车架上。
5. 为防止空压机或发动机的振动影响调压阀，连接管路中必须有一段弹性的软管。
四故障现象及处理干燥器：用途根据吸附原理对来自空压机的压缩空气进行干燥，它是通过冷却再生吸附对压缩空气的水分进行干燥。
干燥同内的粒状干燥剂具有很强的吸附空气中水分子的能力。
工作原理：来自空压机的压缩空气经1口（进气口）进入A 腔，因温度降低产生的冷凝水在这里聚集，经通道C 聚集出口（e ）处。
经过干燥筒内部滤网环道，压缩空气进入干燥筒上部，这个过程空气经进一步冷却，水蒸气进一步凝结。
当通过颗粒状滤网时，水被吸附在粒状干燥剂表面及颗粒缝隙间。
干燥后的空气经单向阀（C ）和21口（出气口）流向四回路阀，同时干燥后的空气也经节流口通过22口（出气口）到达再生出气筒。
二 主 要 技 术 参 数三安装要求1：空气干燥器必须垂直安装，即干燥筒必须安装在上方。
3 个M12x1.5 的安装孔用于螺栓连接。
2：确保干燥器不受辐射热（例如发动机、齿轮箱、排气系统等）的影响。
铁路客车制动装置
铁路客车制动装置制动是铁路客车关键技术之一，其历史可以追溯到19世纪。
制动系统不仅涉及列车运行安全，同时制动系统的性能也是限制列车运行速度和牵引质量进一步提高的重要因素。
100多年来，制动技术取得了长足的进步和发展；制动控制技术从最初应用的人力制动机、真空制动机发展到直通式空气制动机、自动式空气制动机、自动式电空制动机，随着高速动车组和城市轨道车辆的批量推广运用，制动控制技术已经批量应用微机控制直通式电空制动机，而目前更多新的制动技术在研究开发中，采用最新的实时以太网的制动控制技术；采用铝基复合材料制动盘、碳陶材料制动盘等新型摩擦材料的基础制动技术。
制动系统将向智能控制和智能诊断、绿色环保及轻量化、高安全性、高可靠性和低全寿命周期成本的方向发展。
客车制动装置是铁路客车上起制动作用的零、部件所组成的一整套机构，也是列车制动系统的基本单元，制动装置可实现列车停车、减速或防止加速，确保行车安全。
铁路客车制动系统主要由自动式空气/电空制动装置、基础制动装置、停放制动装置以及其他制动装置组成，铁路客车制动系统示例如图1所示。
图1铁路客车制动系统示例自动式空气/电空制动装置是以压缩空气作为制动原动力的装置。
我国不高于120km/h 速度的铁路客车采用自动式空气制动装置（包括104空气分配阀和F8空气分配阀）。
160km/h 速度的铁路客车采用自动式电空制动装置（包括104电空制动装置和F8电空制动装置）。
基础制动装置是传送制动原动力并产生制动力的部分，目前铁路客车的基础制动装置都是以压缩空气为原动力。
我国早期运行速度不高于120km/h采用209T型转向架的铁路客车基础制动装置采用踏面制动装置；随着列车运行速度的提高，目前运行速度120km/h及以上的铁路客车基础制动装置均采用盘形制动装置。
停放制动装置是防止静止状态的车辆发生溜逸的制动装置。
铁路客车一般采用人力制动机，动力集中动车组（鼓形车体）拖车采用弹簧储能式停放制动装置。
制动传动装置
3.3真空助力器工作原理
真空助力器工作原理图（充分工作时）
3.3真空助力器工作原理
控制阀推杆7继续推动控制阀柱塞前移，到其上的 空气阀座4离开橡胶阀门5一定距离。外界空气充 入伺服气室后腔，使其真空度降低。在此过程中， 膜片9与阀座也不断前移，直到阀门重新与空气阀 座接触为止。因此在任何一个平衡状态下，伺服气 室后腔中的稳定真空度与踏板行程成递增函数关系。 因为橡胶反作用盘2具有液体那样传递压力的作用， 在与橡胶反作用盘2接触的面积上相比，制动主缸 推杆1比控制阀柱塞8的大，所以作用于制动主缸 推杆1的力比作用于控制阀柱塞8的大。
2.1双管路气压制动传动装置
双腔制动阀通过制动踏板来操纵。不制动时， 前、后制动气室分别经制动阀和快放阀与大 气相通，而与来自储气罐的压缩空气隔绝， 因此所有车轮制动器均不制动。当驾驶员踩 下制动踏板时，制动阀首先切断各制动气室 与大气的通道，并接通与压缩空气的通道， 于是两个主储气罐便各自独立地经制动阀向 前、后制动气室供气，促动前、后制动器产 生制动。
3.3真空助力器工作原理
真空助力器工作原理图（中间工作阶段）
3.3真空助力器工作原理
当制动踏板踩下时，起初气室膜片座3固定 不动，来自踏板机构的操纵力推动控制阀推 杆7和控制阀柱塞8相对于膜片座3前移。当 柱塞与橡胶反作用盘2间的间隙消除后，操 纵力便经反作用盘2传给制动主缸推杆1。同 时，橡胶阀门5随同控制阀柱塞前移，直到 与膜片座3上的真空阀座接触为止。此时， 伺服气室前后腔隔绝。
气压制动传动装置是利用压缩空气作动力源 的动力制动装置。制动时，驾驶员通过控制 踏板行程，可控制制动气压的大小，得到不 同的制动强度。 特点：
制动操纵省力、制动强度大、踏板行程小； 需要消耗发动机的动力； 制动粗暴且结构复杂。
商用车制动系统介绍
四、防抱死制动装置（ABS）介绍
4.4 商用车ABS管路示意图
四、防抱死制动装置（ABS）介绍 4.5 ABS系统的优点
4.5.1 在紧急制动时保持了车辆方向的可操纵性； 4.5.2 缩短和优化了制动距离。在低附着路面上，制
一、制动系统
1.2 制动性能的主要评价指标为：
– 制动效能； – 制动效能的恒定性； – 制动时汽车的方向稳定性。
二、商用车制动系统介绍 2.1 制动系统采用双回路气压制动
二、商用车制动系统介绍 2.2 气路拆分
-前桥制动回路 -中、后桥制动回路 -驻车制动回路 -辅助用气回路
二、商用车制动系统介绍
三、常见制动阀类件介绍 3.2.3 膜片制动气室
为前桥提供制动力，气 室推杆推动调整臂制动
三、常见制动阀类件介绍 3.2.4 弹簧制动气室
三阀类件介绍 3.2.6 差动式继动阀
四、防抱死制动装置（ABS）介绍
4.1 ABS（Anti-lock braking system）是一个在制 动期间监视和控制车辆速度的电子控制系统。
（附图1）常见6×4载货车制动管路原理示意图
二、商用车制动系统介绍
（附图2）常见6×4牵引车制动管路原理示意图
三、常见制动阀类件介绍 • 3.1 供气气路 • 3.1.1空压机 空压机是产生压缩空气的装置，是气制动 元件之一。
三、常见制动阀类件介绍 3.1.2 空气干燥器
三、常见制动阀类件介绍
商用车制动系统介绍
技术部 生产技术科 廖鸿 2011-6-1
目录
• 一、制动系统 • 二、商用车制动系统 • 三、常见制动阀类件介绍 • 四、防抱死制动装置（ABS）介绍 • 五、结束语
制动管路布置技术规范
制动管路布置规范1.范围本标准规定了制动管路布置规范。
本标准适用于商用车气制动系统开发。
2.规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。
GB/T 34020.2-2017双层卷焊钢管第2部分：汽车管路系统用管GB/T 3639精密管GB/T 18033无缝铜水管和铜气管GB 16879制动软管的结构、性能要求及试验方法QC/T 80道路车辆-气制动系统尼龙（聚酰胺）管3.术语和定义3.1 供能管路连接空压机和干燥器之间的制动管路；通常包括：高温软管、钢管或铜管、管接头及紧固部件。
3.2 制动软管连接干燥器、储气筒、各制动阀（制动总泵、继动阀、差动继动阀、快放阀、ABS电磁阀）之间的管路；通常包括：尼龙管、橡胶制动软管、管接头及紧固部件。
连接气室的制动软管需3C认证。
4.布置要求4.1 零部件布置的优先原则制动管路布置，优先考虑空压机、干燥器、储气筒及各制动阀的位置。
各零部件布置要方便后续管路布置。
管路走向平顺，不能打折、不能和周边件干涉。
在进行制动管路布置时，由于受到诸多因素的影响，因此要充分考虑各系统、各部件的关系。
各零部件模块化布置，方便车型拓展，各零部件布置后需检修方便。
4.1.1 空压机、干燥器布置要求a）空压机一般布置于车辆后部，安装位置要求通风良好（或安装在散热风扇附近）、远离热源（距离热源小于70mm需加装隔热板），并能防止雨水喷溅在机器上，加油、放油方便；有利于观察油镜和压力表。
b）干燥器布置于空压机附近，位置方便钢管连接空压机。
干燥器上方至少应有35mm以上空间，以便更换干燥罐。
干燥器下方不布置零部件，以免干燥器卸荷时排出油水污染零部件。
4.1.2 储气筒布置要求a）储气筒布置要求方便接管路，接头安装拆卸方便。
b）储气筒布置在车辆底部时，最低点应高于该位置最底部骨架，避免车辆运行中磕碰。
基本气制动管路图讲解
六、技术参数：
a. 工作介质：空气 b. 工作压力：800Kpa c. 最大工作压力：1000Kpa d. 工作温度：-40°C~+80°C
手阀使 用说明:
手阀附图:
22 21 11
一、作用：
用于操纵具有弹簧制动的牵引 车和挂车的紧急制动和停车制动， 并用来仅在牵引车停车制动的作用 下检查汽车列车的停坡能力，该阀 的控制手柄在行车位置停车位置之 间能自动回到行车位置，处于停车 位置能够锁止。
类产品的使用寿命.
失效总阀内部零件图：
失效感载阀壳体图：
三：空气处理单元(带四回路 空气干燥器)
1. 工作原理：(见附图)干燥器部分
(1):来自空压机的压缩空气经1口进入A腔，因 温度降低产生的冷凝水在排气阀门B聚集.空气 经过滤网C,环道D,干燥剂(分子筛)E时,水份被 吸附在干燥剂表面及颗粒缝隙间.
a. 从21口出来-到贮气筒-再到总阀上腔的行 车制动第I回路;
b. 从22口出来-到贮气筒-再到总阀下腔的行 车制动第II回路;
c. 从23口出来到贮气筒-再到手阀的停车制动 回路;
d. 从24口出来的辅助制动(排气阀)及辅助用 气回路(离合器等）;
5.从贮气筒向各个阀供气
向总阀上下腔进气口供气; 向继动阀进气口供 气; 向手阀进气口供气; 向离合器、排气阀进气口供气
.
以下是主要气阀的工作原理
一：空气干燥器工作原理
1. 工作原理：
a. 在输送过程中,由空压机输出的压缩空气经过 接口1进入A室。这时由于温度下降，会产生 冷凝水，冷凝水经过通道C到出口处f。
b. 过滤器i和环形室k流到颗粒干燥筒上端a。当 空气流经颗粒干燥筒b，水份被脱掉并滞留在 颗粒干燥筒的上层。干燥处理过的空气经过 单向阀门c、接口21和串联的刹车机构流进空 气贮存器。同时干燥的空气经过节流阀d和接 口22导向再生罐。
城轨车辆供风系统—气路传动原理说明
二 系统组成
图2-51 隔离塞门（B05/1,B05/2）
二 系统组成
每组T-M车上都有通过CAN总线连接的两个网关阀、两个智能阀组成一 个分布式的制动控制网络。每个网关阀为TMS系统提供接口，通过TMS系统 接受列车制动指令和电制动信息（万一TMS不工作，网关阀还接受列车应急 模式线以进行相应的制动），并对制动指令值进行计算和传输、接收和处理， 并最终经过制动控制装置G阀/S阀的2口、3口给基础制动装置（C01/C03）的 制动缸充风，通过踏面制动单元产生相应等级的制动力。
高度阀（L06.1 和 L06.2）用于调整转向架和车体之间的高 度，使其保持在一限定范围内。
过流阀（L07）是为了平衡每个转向架上两个空气弹簧的 压力，阻止两个空气弹簧之间产生大于1.0巴的压力差，避免车 体倾斜过度。
二 系统组成
（五） 汽笛装置（P组）
总风管的压力空气经过截断塞门（P01），电磁阀（P02） 送至风笛（P03）。P组设备只安装在拖车（Tc车）上。
空压机通过一个空气过滤器吸入空气。随后空气在空压机的第一阶段被压缩， 然后经过一个中间冷却器在第二阶段被压缩。随后，压缩空气通过附加的后冷却 器，经过压力软管、安全阀（12.0bar）进入到一个双塔式空气干燥装置。经过干 燥后的压缩空气通过安全阀（A02）被送入总风缸（A03）。
二 系统组成
（一） 风源装置（A组）
二 系统组成
（三） 停放制动部分
从截断塞门（B30.02/B31.02)过来的压缩空气分支经过缩堵 （B30.04/B31.04）、脉冲电磁阀（B30.05/B31.05）、双向阀（B30.06/B31.06）、 带电塞门（B30.07/B31.07）、软管（C09）给停放制动缸供风。
《汽车构造》3-4 底盘-制动系统
第四节 制动系统
1．盘式制动器 盘式制动器根据其 固定元件结构形式的不 同，可分为钳盘式制动 器和全盘式制动器。钳 盘式制动器（图3-171） 广泛应用在乘用车或轻 型货车上，近年来，前、 后轮都采用钳盘式制动 器的结构日渐增多。钳 盘式制动器按制动钳固 定在支架上结构形式的 不同，可分为定钳盘式 制动器和浮钳盘式制动 器两种。
第四节 制动系统
3．液压制动传动装置主要部件的构造 （1）制动主缸 制动主缸又称为制动总泵，它位于制动踏板与制动管 路之间，其功用是将制动踏板输入的机械力转换成液压力。 如图3-181所示，串联式双腔制动主缸主要由储液罐、制动主缸外壳、 前活塞、后活塞及前后活塞弹簧、推杆、皮碗等组成。制动主缸内的后活 塞通过真空助力器内的推杆和制动踏板相连。缸体内装有两个活塞，将制 动主缸内腔分为两个工作腔。后活塞工作腔与右前盘式、左后轮鼓式制动 器制动轮缸回路相通。前活塞工作腔与左前盘式、右后轮鼓式制动器制动 轮缸回路相通。每套管路和工作腔又分别通过进油孔和补偿孔与储液罐相 通。前活塞在前活塞弹簧的作用下保持在正确的初始位置，使进油孔和补 偿孔与缸内相通。后活塞在后活塞弹簧的作用下压靠在隔套上，使其处于 进油孔和补偿孔之间的位置。每个活塞上都装有皮碗，以便两腔建立油压 并保证密封。
制动轮缸活塞直径大于制动主缸活塞直径，并与前、后车桥上的实际 载荷分配成比例。这样，作用在前、后桥制动蹄上的促动力，应是制动踏 板力和制动踏板的杠杆比及活塞截面面积比的乘积。
货车刹车元件图解
3．常见故障及排除：
故障现象
故障原因
故障排除
接缝处漏气
膜片失效
更换膜片
不能向某回路 供气或输出压 力过低有时引 起拖挂 不能仅靠前桥 或后桥的制动 停车
阀门因弹簧力过大或发卡不能 完全打开
关闭压力过低
反时针调整该腔螺钉或更换 弹簧
顺时针调整该腔螺钉或更换 弹簧
4.轴测图及明细表：
明细 3515CF 系列 序
当系统压力过载时，集成安全阀门 l 打开，从而实现过载保护。 电加热器 n 可防止活塞 E 等结构元件冬季结冰被冻住，从而避免失效。
3．常见故障及排除.
故障现象
故障原因
故障排除
排气口卡簧处 漏气
膜片与阀体处密封因油污、杂 质失效 阀门总成与阀体、挺杆处密封 因油污、杂质失效
更换膜片、清洁阀体缸孔密封 面 更换阀门总成、清洁阀体及挺 杆阀门线
排气口漏气
空压机不能卸 荷
ΔP 过短 ΔP 过长 供气量不足 储气筒积水
O 型密封圈与阀体及活塞处密 封失效 O 型密封圈与下体及阀门片处 密封失效 排气阀门因油污、杂质引起密 封失效 膜片组件因阀体小孔堵塞不 能动作 电加热器总成电路短路、温控 器、加热器断路失效，造成排 气门冻结不能卸荷（冬季） 未装单向阀门或其关闭不可 靠 膜片组件或平衡弹簧出现偏 差 干燥筒因油污、杂质气阻增加 或干燥剂失效 干燥剂失效
29
阀杆
1
30 垫密圈
1
外螺纹管接
31
1
头
32 防护盖
1
33 润滑脂
（二）空气干燥器
1．作用：集成的调压阀能自动调节气制动系统的工作压力，能过滤空气中的水 份、油污，能适时再生干燥剂，集成的安全阀可防止气路过压，集成的加 热装置能避免总成冬季冻结失效，集成的轮胎充气接头可向轮胎充气。
ABS系统的布置形式
ABS系统的布置形式ABS系统中，能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。
如果对某车轮的制动压力可以进行单独调节，称这种控制方式为独立控制；如果对两个(或两以上)车轮的制动压力一同进行调节，则称这种控制方式为一同控制。
在两个车轮的制动压力进行一同控制时，如果以保证附着力较大的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，称这种控制方式为按高选原则一同控制；如果以保证附着力较小的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，则称这种控制方式为按低选原则一同控制。
按照控制通道数目的不同，ABS系统分为四通道、三通道、双通道和单通道四种形式，而其布置形式却多种多样。
(1)四通道ABS对应于双制动管路的H型(前后)或X型(对角)两种布置形式，四通道ABS也有两种布置形式，见下图。
为了对四个车轮的制动压力进行独立控制，在每个车轮上各安装一个转速传感器，并在通往各制动轮缸的制动管路中各设置一个制动压力调节分装置(通道)。
由于四通道ABS可以最大程度地利用每个车轮的附着力进行制动，因此汽车的制动效能最好。
但在附着系数分离(两侧车轮的附着系数不相等)的路面上制动时，由于同一轴上的制动力不相等，使得汽车产生较大的偏转力矩而产生制动跑偏。
因此，ABS通常不对四个车轮进行独立的制动压力调节。
(2)三通道ABS四轮ABS大多为三通道系统，而三通道系统都是对两前轮的制动压力进行单独控制，对两后轮的制动压力按低选原则一同控制，其布置形式见下图(c)、(d)、(e)。
图(c)所示的按对角布置的双管路制动系统中，虽然在通往四个制动轮缸的制动管路中各设置一个制动压力调节分装置，但两个后制动压力调节分装置却是由电子控制装置一同控制的，实际上仍是三通道ABS。
由于三通道ABS对两后轮进行一同控制，对于后轮驱动的汽车可以在变速器或主减速器中只设置一个转速传感器来检测两后轮的平均转速。
汽车紧急制动时，会发生很大的轴荷转移(前轴荷增加，后轴荷减小)，使得前轮的附着力比后轮的附着力大很多(前置前驱动汽车的前轮附着力约占汽车总附着力的70%—80%)。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
1、车轮制动器；
2、制动主缸；
3、双活塞安全缸；
4、辅助缸
5、加力气室；
6、控制阀；
7、真空阀；
8、单向阀；
9、进气管
液压管路和阀
一。
液压管路由钢管和软管组成。
用来在主缸和每个车轮制动器之间传送有压力的制动液。
汽车上绝大部分制动管路用钢管，除了必须用软管的地方。
底盘和前轮之间与底盘和后轮之间，柔性管是必须的。
用在制动系统内的液压管路是涂有防锈涂层的双壁焊接钢管。
双壁的意思是管子由两根组成，一根在另一根的里面。
钢管的接缝是焊接的。
二。
阀。
有计量阀，比例阀，载荷传感比例阀，组合阀。
1。
计量阀，使的后鼓式制动器制动开始，前盘式制动器才工作。
位于通向制动器的管路里中。
由液压控制，是常闭的。
踩下制动板后，制动液先流到后制动器，当液压力足够开启计量阀时，使液压力传到前盘式制动器。
2。
比例阀，是前盘后鼓式车重要的零件，它装在到后鼓式制动器去的液压管路中。
作用是维持前后制动器管路压力之间的正常比例。
因此，提供平衡的车辆制动系统。
前轮需要高压力时，比例阀减少后鼓式制动器的压力。
强力制动时可以防止后轮抱死。
3。
组合阀，就是把上面的几中阀集中在一起
液压感载比例阀及其感载控制机构
1．螺塞2.阀门3.阀体4.活塞5.杠杆6.感载拉力弹簧7.摇臂8.后悬架横向稳定杆制动主缸
制动主缸安装在发动机室的隔板上，是一个有驾驶员通过踏板操作的液压泵。
当踏板被踩下，主缸迫使有压力的制动液通过液压管路到四个车轮的每个制动器。
主缸的作用是将驾驶员踩在制动踏板上的压力传递到四个车轮的制动器以使汽车停车。
力的转变是机械力变为液压力在转变成机械力。
主缸利用的液体不可压缩原理和液压原理。
（关于这两个原理要是不懂的话发贴告诉我，我在补发上去。
）
主缸的构造，主要是有储液罐和主缸体两部分。
储液罐是提供给主缸工作的制动液。
现今所有的储液罐都是分体设计的，即两个独立的活塞有两个独立的储液区域。
分体设计分别为前轮和后轮，或一个前轮和一个后轮的液压系统供液。
一防一个液压失效后影响另一个液压系统。
储液罐和主缸可以铸成一体。
主缸的基本工作。
主缸有两个活塞总成。
一个成为第一活塞，另一个成为第二活塞。
两个活塞的工作基本是相同的。
活塞组件有皮碗，回位弹簧和密封圈。
单活塞主缸是老式设计，几乎被淘汰了，现在都是双活塞主缸，就是具有两个独立的活塞主缸，为两个独立液压系统提供液压力。
可以更安全，一个坏后不影响另一个的制动。
驾驶员踩制动板时，推杆向前推动主缸活塞。
当活塞向前运动时，活塞推皮碗经过补液孔，补液孔立即被盖住，液体被封在皮碗的前面。
压力液通过输出管路到车轮制动器，导致制动器制动。
驾驶员松开时，回位弹簧是活塞回到原来位置。
来自储液罐的液体经过排液孔绕活塞皮碗周围流过。
活塞前面过多的液体通过补液孔流回储液罐。
对角分路式液压系统用一条主缸回路连接到左前轮制动器和右后轮制动器。
用另一条主缸回路连接到右前轮和左后轮制动器。
可与主缸输出口直接相连或与阀在外部连接。
优点是一个液压系统失效后另一个液压系统仍可制动一个前轮和一个后轮制动器来停车。
助力器
助力器是安装在踏板和制动主缸之间。
是为了减轻驾驶员用于制动的力。
同时也为了使驾驶员有所谓的踏板感觉。
有两种常用的形式，一种是利用进气岐管真空作用在膜片上的真空助力器；另一种是利用液压泵产生的力控制与主缸相连的液压助力器
一。
真空助力器
真空助力器结构示于图,固定在驾驶室仪表板下方的脚制动踏板前方,踏板推杆1与制动踏板杠杆联接.后端以螺栓与制动主缸相联接,真空助力器中心的推杆l2顶在制动主缸的第一活塞杆上.因此真空助力器在制动踏板与制动主缸之间起助力作用。
在真空助力器中,由膜片座6将气室分为加力气室前腔A和加力气室后腔B,前腔A经过管接头和进气管相通,制动时利用发动机进气管的真空度的吸力作用产生助力.膜片座的前端用橡胶反作用盘8与踏板推杆1相联,橡胶反作用盘的弹力与脚感压力相当,橡胶反作用盘的后部装有空气阀5,空气阀5的开度与橡胶反作用盘的弹力也就是脚踏板力相当,踏板力大,反作用力大,阀门开度大,真空加力作用大;反之,踏板力小,真空加力作用小。
当发动机熄火或真空管路漏气时,真空助力器不起助力作用,踏板推杆通过空气阀5直接推动膜片座6和推杆12动作,直接作用在制动主缸的第一活塞杆上,产生制动作用,由于此时无助力,制动力*踏板压力产生。
当发动机工作,真空助力器起作用.制动时,踏下制动踏板,踏板推杆l和空气阀5向前推,压缩橡胶反作用盘,消除间隙,推动推杆12向前移,使制动主缸压力升高并传至各制动器,此时动作力由司机给出;同时,真空阀16和空气阀5起作用,空气进入B腔,推动膜片座6前移,产生助力作用,助力由进气管真空度和空气压力差决定;强力制动时,踏板力可直接作用在踏板推杆并传至推杆上,真空助力与踏板力同时起作用,强力建立制动主缸压力,强力制动维持制动时,踏板可停留在踏下的某个位置,真空助力起作用,维持制动作用。
解除制动时,放松制动踏板,真空助力器恢复原始位置,等待下一次制动的到来
1-踏板推杆2-空气滤芯3-真空阀座4-真空通道5-空气阀6-膜片座7-密封垫8-橡胶反作用盘9-回位弹簧10-前加力室罩ll-密封垫12-推杆l3一后加力室罩l4-通气道l5-空气阀座16-真空阀17-回位弹簧A-加力气室前腔B-加力气室后腔
二液压助力器
液压助力器是克服真空助力器真空不够的问题开发的。
位置和作用和真空助力器都是一样的。
主要是动力源不同。
有两种主
要液压系统，液压助力器由助力转向泵为助力器提供动力。
“独立动力”是液压助力制动的整体形式助力器，具有独立的液压
泵。
液压助力系统采用滑阀，它控制流向助力室的压力液流。
制动时，转向泵来的压力进到液压助力器，由滑阀导入。
制动液流
到动力活塞后面，施加力给主缸输入杆做助推力。
还有个储能器储存的能量在液压系统有毛病时足够几次制动使用。