第3章 飞行气象简介
03第3章 航空气象基础
2013-7-12
3.2.2 平流层
对流层之上，从对流层顶到约50km的大气层为平流层。在平流 层下层，即30—35knl以下，温度随高度降低变化较小，气温趋 于稳定，所以又称同温层。在30—35km以上，温度随高度升高 而升高。 平流层的特点：一是空气没有对流运动，平流运动占显著优势； 二是空气比下层稀薄得多，水汽、尘埃的含量甚微，很少出现天 气现象；三是在高约15—35km范围内，有厚约20km的—层臭 氧层，因臭氧具有吸收太阳光短波紫外线的能力，故使平流层的 温度升高。 特征： 气温随高度的增加而增加 大气运动以平流为主 含水汽和杂质极少，云雨现象几乎绝迹
2.气温变化的基本方式
（1）气温的非绝热变化：指空气块通过与外界的热量 交换而产生的温度变化。 ①辐射 ②乱流 ③水相变化 （2）气温的绝热变化：指空气气块与外界没有热量交 换，仅由于其自身内能增减而引起的温度变化。
3.1.2 气压
1.航空上常用的几种气压 2.气压与高度
1.航空上常用的几种气压
⑧雨层云（Ns）：云中飞行平稳，但能见度恶劣，长 时间云中飞行可产生中度到强度的积冰。暖季云中可 能隐藏着积雨云，会给飞行安全带来严重危险。
⑨碎雨云（Fn）：主要影响起飞着陆，特别是有时碎 雨云迅速掩盖机场，对安全威胁很大。
2.中云的外貌特征及对飞行的影响
中云的云底高度在2000-6000之间，中云根据其外貌特征可分 为高层云（As）和高积云（Ac）。 高层云是浅灰色的云幕，水平范围很广，常布满全天。在高层云
2013-7-12
气温初稳后升热,只 因层中臭氧多,水平 流动天气好,高空飞 行很适合 平流层
对流层
2013-7-12
对流旺盛近地 面， 纬度不同厚度 变； 高度增来温度 减， 只因热源是地 面； 天气复杂且多 变， 风云雨雪较常
航空气象学-飞行气象图表
MOMBASA机场天气预报
MOMBASA机场，有效时间为24 h （06～06UTC）， 地 面 风 方 向 1 5 0 ， 平 均 风 速 为 1 5 km/h，09～12 点 （UTC），短时波动，风向变化不定， 风速20 km/h。最大风速30 km/h，能 见度10 km，最小200 m，有大阵雨， 1 500 m少云，1 000 m有少量CB云， 1 500 m多云。
回波强度的表示
回波强度用等高线的形式绘出， 雷达回波强度的6个等级合并为三 条周线。 ① 第一周线代表1～2级回波，即 弱和中度回波（轻到中等降水）；
回波强度的表示
② 第二周线表示3～4级回波， 即较强和强回波（较大和大量 降水）； ③ 第三周线表示5～6级回波， 即很强和极强回波（强烈和极 强降水）。
缩写明语形式的气象资料
第三节 飞行气象图表
第三节 飞行气象图表
一、表格形式的航站预报 二、航路预报的表格形式 三、天气描述图 四、雷达综述图
一、表格形式的航站预报
航站预报又称为机场预报，它能 简要说明机场在特定时期预期的 天气情况。 航站预报必须包括地面风、能见度、 天气现象和云，以及在此期间预 期这些要素的一个或几个的重要 变化。
天气描述单站图举例
翻译如下： 总云量10 能见度为1/4英里 天气现象是间歇性小雪 云底高度为500英尺
天气描述图分析
锋线： 在天气描述图上最重 要的分析内容是锋线， 它采用与地面天气图 相同的符号。
飞行天气区
仪表飞行天气条件区域（IFR） 用闭合的阴影区表示， 其天气是: 云低高小于1 000英尺（AGL） 和（或）能见度小于3英里。
HVY SHRA
FG NSW
MOD BLSA
航空气象与管制课件
测天气变化。
天气图的分析与应用
天气图的种类
包括地面天气图、高空天气图、 海面天气图等，每种天气图反映 不同层次的大气状况。
天气图的解读
通过分析等压线、等温线、等湿 度线的分布和变化，判断天气系 统的移动、发展和消亡。
天气图的应用
在航空气象中，天气图用于分析 飞行过程中可能遇到的气象条件 ，如气流、雷暴、降水等。
无人机观测
无人机观测技术在航空气象领域的应用，可获取高分辨率的气象 数据，提高气象预报的精细化程度。
全球航空气象服务的发展趋势
全球化与区域化
全球航空气象服务将更加注 重区域化合作，实现资源共 享和信息互通。
高频次更新
气象预报的更新频率将进一 步提高，以满足航空运输的 需求。
个性化服务
针对不同航空用户的需求， 提供定制化的航空气象服务 。
02
航空气象观测
观测设备与技术
气象雷达
用于探测气象目标，如降水、风切变等，为飞 行提供安全保障。
气象卫星
通过卫星遥感技术观测地球大气层，提供全球 气象信息。
自动气象观测系统
在机场和航路上布设气象观测设备，实时监测气象要素。
观测方法与流程
常规观测
定时记录气象要素，如温度、湿度、气压、 风向、风速等。
气象预报
预测未来气象变化，为飞行计划提供依据。
紧急气象处置
针对突发气象状况，采取紧急措施保障飞行安全。
气象因素导致的飞行事故案例分析
美国航空587号班机空难
因飞行员失误和大气湍流共同作用导致飞机解体坠毁。
波兰总统专机空难
遭遇天气突变，飞机失控坠毁，机上人员全部遇难。
法国航空447号班机空难
遭遇强气流和雷暴，失去控制坠入大西洋。
常用航空气象资料课件
通过卫星遥感获取大气的温度、湿度 、气压、风速等信息，用于监测全球 天气系统。
海洋气象资料
海面气象观测资料
包括海面温度、风向、风速、海浪等数据，用于分析海洋气 象状况和预测海上天气。
海洋气象预报图
包括海面天气形势图、海浪预报图等，用于指导海上航行和 渔业生产。
其他气象资料
气候资料
包括月报、年报等长期观测和统计分析数据，用于气候变化研究和预测。
数值预报产品
通过数值模式对未来天气进行模拟和预测，包括降水、温度、风速等的预报信 息。
03
航空气象资料的应用
飞行计划制定
飞行前准备
航空气象资料是飞行前准备的重要依据，包括飞行计划的制定、航线的选择、飞 行高度的安排等。
气象风险评估
通过航空气象资料，飞行员可以对飞行过程中可能遇到的气象风险进行评估，如 雷暴、冰雹、大风等，从而采取相应的预防措施。
THANKS
感谢观看
紧急决策
在遇到紧急情况时，如气象灾害或机械故障，飞行员可以根据航空气象资料做出快速、准确的决策， 采取必要的紧急措施，确保飞行安全。
04
航空气象资料处理与解析
数据采集与整理
数据采集
通过各种气象仪器和卫星遥感技术，收集气象数据，如温度、湿度、风速、风向、气压、云层等信息。
数据整理
对采集到的数据进行清洗、分类和整理，使其格式统一，便于后续处理。
常用航空气象资料课件
• 航空气象概述 • 航空气象资料分类 • 航空气象资料的应用 • 航空气象资料处理与解析 • 航空气象资料服务的发展趋势 • 案例分析
01
航空气象概述
气象对飞行的影响
风切变
低空风切变可能导致飞 机失控，高空风切变影
中国民用航空气象工作规则
中国民用航空气象工作规则【法规类别】管理体制【发文字号】中华人民共和国民航局令第6号【失效依据】本篇法规已被《中国民用航空气象工作规则》（发布日期：2005年6月27日实施日期：2005年7月27日）废止【发布部门】中国民用航空总局(已撤销)【发布日期】1990.02.03【实施日期】1990.11.01【时效性】失效【效力级别】部门规章中国民用航空气象工作规则（民航局令第６号一九九０年二月三日）目录第一章总则第二章组织领导第三章航空气象观测第一节机场观测第二节高空风观测第三节雷达探测第四节飞机观测第四章飞行气象情报第一节飞行气象情报的分类第二节飞行气象情报的组织供应第三节飞行气象情报的传递第四节气象资料的收集与图表的制定第五章航空天气预报第一节天气分析第二节航空天气预报的编制和发布第三节航空天气预报的范围和时效第六章重要气象情报、机场警报和风切变警报第一节重要气象情报第二节机场警报第三节风切变警报第七章航空气象服务第一节航线飞行第二节通用航空作业飞行第三节训练飞行第四节航班气象服务方法第八章资料与科研第一节气象资料的收集与处理第二节气象科研工作第九章气象仪器设备第一章总则第一条《中国民用航空气象工作规则》是组织与实施民用航空气象工作的依据。
民航各级领导、全体气象人员和使用部门均须遵照执行。
凡民航气象的各种规范、细则、手册等均应符合本规则。
第二条民用航空气象工作的基本任务是搜集、整理、分析气象情报、资料，及时准确地提供飞行所需的气象情报，为保证飞行安全、正常和效率服务。
第三条民用航空气象服务工作，必须贯彻“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针。
在组织与实施气象服务中，应有高度的事业心、责任心和实事求是的科学态度，做到精心组织、精心观测、精心预报。
第四条民用航空气象业务工作，接受国家气象局的行业管理，应当立足现有条件，加强业务建设。
有计划地补充、培养各类专业技术人才；加强与国内气象部门的联系，大力开展技术革新和科研活动，不断提高气象人员的技术素质；积极引进并开发应用国内外先进技术和装备，逐步实现民用航空气象预报方法客观化、气象观测自动化和气象情报传递现代化；根据国际、国内飞行需要，合理设置民航各级气象台、站，全面规划，明确分工，形成一个大、中、小相结合的气象服务体系。
高空飞行的气象条件课件
气象观测设备
气象观测设备是获取气象数据的 重要手段，它包括地面观测设备 、探空气球、气象雷达、卫星等
。Hale Waihona Puke 地面观测设备是最基本的观测设 备，它可以提供温度、湿度、风 速、风向、气压等基本的气象数
据。
探空气球可以提供高空气象数据 ，气象雷达可以监测降雨和风速 ，卫星可以监测大范围的气象状
况。
气象观测技术
高空飞行的气象条件课件
目录
CONTENTS
• 高空飞行的气象基础知识 • 飞行中的气象条件 • 高空飞行中的气象预报与观测 • 高空飞行中的气象风险与应对措施 • 高空飞行中的气象服务与保障
01
CHAPTER
高空飞行的气象基础知识
大气层结构
大气层分为对流层、平 流层、中间层、热层和
外大气层。
01
大气密度变化
机组人员应避免在雷电或冰雹区域飞行， 如果遇到这种情况，应采取紧急措施，如 降低飞行高度、绕飞或返航等。
机组人员应合理使用飞机引擎和气动性能 ，保持合适的飞行高度和速度，以确保飞 机的稳定性和安全性。
紧急情况处理
气象紧急情况报告
机组人员应立即向空中交通管制报告 气象紧急情况，包括气流不稳定、风 切变、雷电和冰雹等。
飞机性能。
风
影响飞机航向、速度和 稳定性，大风可能导致
飞机颠簸。
降水
影响能见度和飞机机体 强度，可能导致飞机结
冰或机械故障。
气象对飞行的影响
01
02
03
04
风切变
低空和高空风向风速突然变化 ，影响飞机起降和空中飞行安
全。
雷暴
强烈对流天气，伴随雷电、暴 雨、大风和冰雹，威胁飞行安
航空气象：第三章 天气系统
在稳定天气形式下可进行仪表（复杂气象）训练飞 行。
❖ 锢囚锋天气： 锢囚锋系由两条锋面相遇而成，故其云系和降水与原来
两条锋面的云系有关。 在形成初期锢囚点处上升气流加强，天气变得更坏，云
层增厚，降水增强，范围增大，在锢囚锋区域飞行，在锢囚 点以上将会遇到较广阔的云层和降水，还可能有雷暴、积冰 和颠簸。
准静止锋：
是冷暖气团势力相当，使锋面呈来回摆动，这种锋的移动速度很小，可近似 看作静止。
锢囚锋：
是冷锋追上暖锋或由两条冷锋迎面相遇而构成的 复合锋
如果后面的冷空气不如前面的冷空气那样冷而干，则后面相 对暖的冷气团会滑行于前面冷气团之上，形成暖式锢囚锋
如果前面的冷气团比较暖湿，后面的冷气团比较寒冷，则后面的 冷气团就楔入前面冷气团的底部，形成冷锋式锢囚锋
暖锋天气
云系的演变顺序（从冷空气向暖空气飞） 卷云Ci-卷层云Cs-高层云As-雨层云Ns
暖气团稳定时，云中气流比较稳定，多数不会影响飞行。 但是，暖锋、锋线附近和降水区内能见度很差，云高度很 低，具有仪表（复杂气象）飞行条件。 暖锋中如果暖空气潮湿而不稳定，形成的积雨云常隐藏在 其他云层中。
秋、冬季和早春，暖锋中容易产生严重积冰，由于锋两侧温
气团的水平尺度可达几千千米，垂直范围可 达几千米到十几千米，常从地面伸展到对流层顶。
❖（一） 气团的形成条件
❖ 1、大范围性质比较均匀的地理区域，物理性质 比较均匀的地球表面，是使空气属性变得比较均 匀的重要条件：
海洋、大沙漠、两极等，这些区域称为气团的 源地。
❖ 2、空气能够在气团源地长期停留或缓慢移动
这种冷锋多出现在夏季，当它来临时，往 往 狂风 骤起，乌云漫天，暴雨倾盆，电闪雷鸣，有时伴有 冰雹，然而为时短暂，锋线过后不久，天空就豁然 开朗。
高空飞行的气象条件.
在对流层上部和平流层中，常常隐伏着一种范 围窄、速度大、涡流多的强风带，宛如江河狭 窄处的湍急水流，所以称它为高空急流。高空 急流是一条狭长而扁平的管状气流，而且其中 有一个或几个风速最大区。高空急流中的风速 都在30米/秒（108千米/小时）以上，其中有的 区域可达100~150米/秒（相当于活塞式飞机的 飞行速度）。
（二）措施
1、由于在接近飞机最大升限的高度上，飞机的操纵性 和空气动力性能都不好，所以即使是顺急流飞行最为有 利，但在选择航线高度时，绝对不要选择在飞机最大升 限的高度上。顺着急流进入急流轴飞行时，最好不要从 急流轴的正下方进入，而是从急流轴的一侧保持平飞状 态进入，同时进入角应小于30°角，以免偏流过大。 2 、在急流中飞行，首先必须查明飞机与急流轴的相对 位置，应竭力避免横穿急流区。如果是顺急流飞行，则 应选择在风速最大的区域内。这样，可以获得较大的地 速、节省燃料；如果是逆急流飞行，则应选择在风速最 小的区域内，以免地速减小过多，同时要注意所带备份 油是否够用，如油量不足，为了安全起见，就近备降加 油。
高空急流对飞行的影响
2. 横穿急流飞行会产生很大的 偏流，对领航计算和保持航向 都有影响。 3.容易产生飞机颠簸。
急流附近风速变化大，对飞行有严重的威胁，因为风 速的剧烈变化会产生强烈的扰动气流。急流附近产生 扰动气流的几率比空中其他区域要大。 根据国外许多探测研究的结果，急流区中，风速变化 最剧烈的地方是在急流轴偏低压的一侧和急流轴下方 有锋面的区域。因此，强烈的扰动气流和颠簸也多出 现在这些地方。不过，急流区中的强扰动气流是分散 出现的，时有时无，时强时弱，所以在急流区飞行并 不一定每次都会遇到强烈颠簸，因为他变化无常，是 人们难以掌握。
横向波动云系
航空公司工作人员需要了解的飞行气象知识
航空公司工作人员需要了解的飞行气象知识随着航空业的快速发展和航班频繁，航空公司工作人员对于飞行气象的了解变得非常重要。
飞行气象知识不仅可以帮助工作人员更好地了解天气情况，还可以保障航班的安全和顺利进行。
本文将介绍航空公司工作人员需要了解的飞行气象知识。
1. 气象概念在了解飞行气象知识之前，工作人员首先需要了解一些气象概念，例如气压、气温、湿度等。
气压和气温直接影响飞机的性能和飞行高度，湿度则与云的形成和能见度有关。
掌握这些基本概念可以帮助工作人员更好地理解并分析天气变化的原因。
2. 气象要素航空公司工作人员还需要了解一些与飞行直接相关的气象要素，包括风速、风向、能见度、云量等。
风速和风向是航空飞行中最重要的气象要素之一，决定了飞机的起飞和着陆方式以及航线规划。
能见度和云量则直接影响飞行安全和机场运行情况。
3. 大气层结大气层结指的是大气中温度垂直变化的情况。
航空公司工作人员需要了解不同的大气层结类型及其对飞行的影响。
例如，稳定层结容易导致积雨云的形成，从而增加了飞行的颠簸和降落的困难。
而不稳定层结则可能引发明显的对流和雷暴天气。
4. 气象雷达气象雷达是一种检测和跟踪降水的仪器，可以帮助工作人员了解天气系统的大小、位置和发展趋势。
航空公司工作人员需要掌握如何解读气象雷达图像，以便及时预警和应对不利天气条件。
了解雷达回波的特征和颜色表示可以提高对降水强度和类型的判断。
5. 预报与警报航空公司工作人员需要掌握气象预报和警报的解读方法，包括天气预报、台风警报、雷暴警报等。
了解预报和警报的发布机制和预警等级可以帮助工作人员及时调整航班计划，并采取相应的风险控制措施。
6. 气象检查航空公司工作人员还需要了解气象检查的流程和标准，以确保航班在安全的天气条件下进行。
气象检查包括观测和收集天气数据、制作天气图表和分析天气变化趋势等内容。
工作人员需要学会使用气象检查工具和仪器，及时更新气象信息。
总结起来，航空公司工作人员需要了解的飞行气象知识包括气象概念、气象要素、大气层结、气象雷达、预报与警报以及气象检查等。
常用航空气象资料课件
航路选择
根据气象条件，飞行员可以选择更为合适的航路，避开恶劣天气区 域，提高飞行安全性能。
飞行高度设定
根据气温和气压等气象数据，飞行员可以合理设定飞行高度，确保飞 机在最佳的空中环境中飞行。
机场运营管理
机场容量调整
根据气象条件和航班调整情况，机场运营管理部门可以利用航空气象资料对机场的容量进 行调整，确保机场的运营安全和效率。
地面保障安排
根据气象条件和航班调整情况，机场运营管理部门可以利用航空气象资料合理安排地面保 障工作，确保旅客的安全和舒适。
航班排序与调度
根据气象条件和航班调整情况，机场运营管理部门可以利用航空气象资料对航班进行排序 与调度，确保机场的运营安全和效率。
分布各地的气象观测站提供实时的气象观测数据 ，包括温度、湿度、气压、风向、风速等气象要 素。
气象传感器
安装在飞机、船舶等交通工具上的气象传感器能 够实时监测气象条件，提供实时的气象数据。
3
遥感技术
通过卫星遥感技术获取云层分布、降水等气象目 标的信息，提供更准确的气象实况数据。
气象历史资料查询方式
气象档案馆
01
保存了大量的气象历史资料，包括天气图、气象观测数据、气
候分析等信息，可以通过查询获得所需的历史资料。
数据库查询
02
通过专业数据库查询气象历史资料，如气候变化数据、气象观
测数据等。
网络搜索
03
通过互联网搜索相关的气象历史资料，如天气图、气象统计数
据等。
04
航空气象资料应用范围
飞行决策
天气情况分析
航空气象概述
航空气象概述航空气象是气象学的一个分支，专门研究与航空飞行相关的大气和天气现象。
航空气象提供了对大气状况、天气变化和风险因素的详细了解，以确保飞机和空中交通的安全运行。
以下是航空气象的概述：1. 天气要素：-航空气象关注一系列天气要素，包括温度、湿度、气压、风速和风向等。
这些要素对于飞行器在大气中的性能和稳定性都有重要影响。
2. 天气现象：-航空气象研究各种天气现象，如雷暴、云层、雾、降水、冰雹等，这些现象对飞行安全有直接的影响。
了解这些现象帮助飞行员在特殊天气条件下作出正确的决策。
3. 气象观测：-航空气象依赖气象观测站、雷达、卫星和气象气球等设备进行实时观测。
这些观测提供了对大气条件的详细数据，用于制定准确的天气预报和提供实时的天气信息。
4. 天气预报：-天气预报是航空气象的核心内容之一。
准确的天气预报可以帮助飞行员和空中交通管制人员做出飞行计划和决策，以最大程度地确保飞行安全。
5. 航空气象服务：-为了支持航空运行，航空气象提供各种服务，包括航空气象报告（METAR）、航空气象预报（TAF）、飞行气象报告（SIGMET）等。
这些服务向飞行员和航空公司提供关键的气象信息。
6. 大气湍流和颠簸研究：-航空气象研究大气湍流和颠簸等现象，因为这些现象对于飞行过程中的飞机稳定性和乘客舒适度具有重要意义。
7. 太空天气影响：-航空气象还研究太空天气对无线电通信、导航系统和飞行器的影响。
太空天气现象如太阳风和地磁暴等可能对航空器和通信系统产生负面影响。
航空气象的研究和服务对于飞行安全和航空运输的顺利进行至关重要。
航空业务依赖于准确的气象信息，以便在不同天气条件下做出明智的决策。
航空气象 12.3飞行气象图表
第三节 飞行气象图表
第三节 飞行气象图表
一、表格形式的航站预报 二、航路预报的表格形式 三、天气描述图 四、雷达综述图
一、表格形式的航站预报
航站预报又称为机场预报，它能 简要说明机场在特定时期预期的 天气情况。 航站预报必须包括地面风、能见度、 天气现象和云，以及在此期间预 期这些要素的一个或几个的重要 变化。
回波强度的表示
回波强度用等高线的形式绘出， 雷达回波强度的6个等级合并为三 条周线。 ① 第一周线代表1～2级回波，即 弱和中度回波（轻到中等降水）；
回波强度的表示
② 第二周线表示3～4级回波， 即较强和强回波（较大和大量 降水）； ③ 第三周线表示5～6级回波， 即很强和极强回波（强烈和极 强降水）。
MOMBASA机场天气预报
MOMBASA机场，有效时间为24 h （06～06UTC）， 地 面 风 方 向 1 5 0 ， 平 均 风 速 为 1 5 km/h，09～12 点 （UTC），短时波动，风向变化不定， 风速20 km/h。最大风速30 km/h，能 见度10 km，最小200 m，有大阵雨， 1 500 m少云，1 000 m有少量CB云， 1 500 m多云。
雷达综述图概述
雷达综述图提供的是能被特殊 的天气雷达系统探测到的一定 形式的天气现象的图形描述。 雷达显示器上可表现出降水区、 单个的雷暴单体、雷暴单体的 廓线和雷暴活动区，根据雷达 观测由计算机绘出雷达综述图。
雷达综述图的主要内容
雷达回波区用黑色实线表示。 恶劣天气监视区用虚线围起来的范 围表示，表示该区域内有强烈雷暴 或龙卷。 与降水区有关的回波的顶高和底高 用数字表示，横线上面为顶高，下 面为底高，单位为100英尺 （30 m）。
航空气象基础知识
气象安全标准与规定
国际标准
国际民航组织（ICAO）制定了一系列航空气象安全标准和规定，包括气象观测、报告 、预报等方面的要求。
国内标准
各国根据国际标准，结合本国实际情况，制定了一系列国内航空气象安全标准和规定， 并要求严格执行。
气象风险管理
风险识别
通过分析气象数据和历史气象事 件，识别出可能对飞行安全造成 威胁的气象条件。
风险评估
对识别出的气象条件进行风险评 估，确定其对飞行安全的潜在影 响程度。
风险控制
根据风险评估结果，采取相应的 控制措施，如改变飞行高度、航 线或推迟起飞等，以降低气象条 件对飞行安全的影响。
气象安全教育与培训
教育内容
包括气象基础知识、气象观测与报告、气象 条件对飞行的影响等方面的教育内容。
培训方式
04
航空气象服务的重要性
安全保障 航班正常
经济性 决策支持
准确的气象预报和预警能够降低飞行事故的风险，保障飞行安 全。
良好的气象条件有助于航班按照计划正常起降，提高航空运输 效率。
合理利用气象信息可以优化飞行路径和高度，降低燃油消耗和 运行成本。
航空气象服务为航空公司、机场和空中交通管理机构提供决策 支持，确保空中交通有序和高效运行。
航空气象基础知识
目录
• 气象基础概念 • 航空气象服务 • 气象条件对飞行的影响 • 航空气象应用技术 • 航空气象安全与管理 • 未来航空气象技术展望
01
CATALOGUE
气象基础概念
气象的定义与重要性
气象定义
气象是指地球大气层中发生的各种天 气现象，包括温度、湿度、降水、风 、气压等。
能见度与飞行
低能见度
航空气象知识点
第1-4章 选择填空，名词解释；5、6章 简答选择 10个（20分）；填空 10个（20分）；名词解释 15分 ；电码翻译 30分 ；简答 10个（30分）第一章 大气的状态及运动1、本站气压：气象台气压表直接测得的气压。
由于各测站所处地理位置及海拔高度不同，本站气压常有较大差异。
2、场面气压：指航空器着陆区（跑道入口端）最高点的气压。
场面气压也是由本站气压推算出来的，为了准确计算飞机起降时相对于跑道的高度。
3、场面气压高度：指飞机相对于起飞或着陆机场跑道的高度。
在起飞和着陆阶段为了使气压高度表指示场面气压高度，需按场压来拔正气压式高度表，使得高度指针位于零值刻度。
4、测高仪表：无线电高度表、气压式高度表无线电高度表：测高原理：天线向地面发射无线电波，经地面反射后，再返回飞机。
测高是测量电波往返传播的时间Δt 。
特点：较精确地测得飞机距地表的距离，对地形变化敏感，既是优点也是缺点。
用途：①用于校正仪表②复杂气象条件下的飞机起飞和着陆气压式高度表：高灵敏度的空盒气压表注意：高度表刻度盘是在标准大气条件下按照气压随高度的变化规律而确定的。
含义：在标准海平面上（气压为1个标准大气压）高度值为零。
5、理想气体状态方程气温、气压和空气湿度的变化都会对飞机性能和仪表指示造成影响，这种影响主要是通过它们对空气密度的影响实现的：6、密度高度指飞行高度上的实际空气密度在标准大气中所对应的高度。
密度高度表示了密度随高度变化的特征。
密度高度对飞行的影响：低密度高度能增加飞机操纵的效率；高密度高度则降低飞机操纵的效率。
飞机操纵的效率：指飞机的操作性能，这种操作性能受大气密度影响很大。
机翼的升力（或螺旋桨的推力）受其周边的空气速度和空气密度所影响，在高密度高度的地区，需要额外的动力来弥补薄空气的不足，升力下降，发动机功率下降，喷气发动机的推力下降，飞机性能变坏且起飞和降落的距离加长，上升率和升限也降低。
根据实测结果，当气压维持不变，气温每升高10℃，起飞所需跑道长度增加13%，落地增加5%；反之亦然。
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高于/低于最佳高度8000英尺，航程燃油 消耗增加8%-14%。
风对最佳高度的影响
按照无风条件确定的最佳巡航高度，在实际 飞行时，可能遇到不利的逆风。
在不同的高度，风速是不一样的。应考虑改 变巡航高度，以便获得较好的巡航性能。
偏离最佳高度造成了燃油里程的降低，而改 变高度可能获得较小逆风甚至有利顺风使得 燃油里程增加，两者之间应进行权衡。
一、飞行签派放行简介
1、查看云图、风图等天气资料，掌握航路天气 在放行飞机前，必须完全熟悉所飞航路、机 场的气象实况报告和预报，否则不得签派放 行该次飞行。 华东空管局气象中心提供的气象系统可以查 询航站实况和预报、高空/中低空重要天气 图、 FL100/180/240/300/ 340/380的风 图、本场AWOS、卫星云图等。
机翼表面气体的流动
阶梯爬升
高空风与巡航阶段
与无风相比，顺风飞行可以使航程增大，顺 风飞行节省的燃油，不足以弥补逆风飞行时 多耗的燃油。虽然对大速度飞机来说，选择 尽量小的逆风飞行，可节省的飞行时间较少， 但是在远程飞行、特别是跨洋飞行时，充分 利用强顺风避开强逆风对节省燃油、缩短续 航时间有着特殊的意义。
一、飞行签派放行简介
起飞备降机场的计划最低标准为目的地机场 备降标准。选择的起飞备降机场，其天气报 告或预报所报告的天气条件必须在预计到达 备降机场前后各一小时内，等于或者高于该 机场的目的地机场备降标准。
目的地备降机场和航路备降机场的计划最低 标准相同。选择一个机场作为目的地备降机 场或航路备降机场，其天气报告、预报或者 两者结合所报告的天气条件，在飞机预达该 机场时间内，必须符合以下要求：
风速因子
风速因子代表在该气压高度上为保持相当于最佳 气压高度上获得最大航程所必须的顺风风速，即 得失相当的风速。
风速因子
风速因子使用方法： 按飞机重量和新的巡航高度查出的风速因子
减去按飞机重量和最佳巡航高度查出的风速 因子，得到一个差值。 新高度上的得失相当风速因子是原最佳巡航 高度上的风速与（3）所得的两风速因子之 差值的代数和。 新高度上的实际风速应大于得失相当风速因 子。
飞机恒速平飞时的外力
升力的产生
对于亚音速状态的民航飞机而言，空气是理想气 体，即认为是不可被压缩的。
需满足质量连续方程、伯努利方程。对于飞机而 言，升力主要是由机翼产生。机翼上、下表面的 空气流动状态不同，机翼上表面的流管面积较小。
根据质量连续方程机翼上表面流管面积越小，气 流速度就越大。
根据伯努利方程，气流速度越大，动压越大，静 压就越小。与之相对应，机翼下表面的静压就比 较大。而机翼上下表面之间的静压差就是升力。
目前国内航空公司航线均使用固定的公司航 路，是根据全年的平均风温状况制作的，并 不考虑季节的变化。使用燃油总量是依据最 远备降场、商载、空管等因素按最保守的假 设计算的最“安全”燃油量。
高空风与巡航阶段
在制作飞行计划时，对固定的航段和机型 来说，巡航高度基本上是采用固定的高度 层，很少作调整。实际上在同一条航路上， 高空风随季节变化是非常显著的，所以采 用固定航路、固定巡航高度，制作飞行计 划是很不科学的。
巡航重量60吨，FL370对应风速1节、FL350对应风 速6节、FL330对应风速16节、FL310对应风速28节； 最佳高度FL370与FL350的风速因子差值为：1-6=5，如果FL370当前风为-20节（顶风），那么就要求 FL350的当前风速大于-5+（-20），即顶风在25节以 下时，FL350就是更节油的高度层。 对B737-800飞机来说，起飞全重80吨的最佳高度是 FL310、75吨的最佳高度FL330
巡航时利用高的高度巡航节油，高度每增 加4000英尺，耗油减少5%。根据季节不 同，高度的风速会有所变化，要综合判断 高空风与高度层的利弊，选择最佳的巡航 高度层飞行。
高空风与巡航阶段
以波音757飞机为例，根据性能分析，飞 行巡航高度选择不当，将导致燃油消耗量 增加。
高于/低于最佳高度2000英尺，航程燃油 消耗增加1%-2%；
2、了解并研究起飞、目的地、备降机场天 气实况和预报 飞行签派员在签派放行飞机按仪表飞行 规则飞行前，应当确认相应的天气实况 报告、预报或两者的组合，表明在签派 放行单中所列的每个机场的天气条件， 在飞机预计到达时处于或高于经批准的 最低标准，否则，不得签派放行飞机按 仪表飞行规则飞行。
一、飞行签派放行简介
在签派放行前，必须为每一个航班选择可用 的起飞备降场。B737/B757/B767飞机起飞 备降机场的选择应与起飞机场的距离不大于飞 机使用一发失效的巡航速度在静风条件下飞行 1小时的距离；
对于航程大于飞机一发停车的巡航速度在静 风条件下飞行超过两个小时的航线必须选择航 路备降场。
在签派放行飞机按仪表飞行规则飞行前，应 当在飞行签派放行单上至少为每个目的地机场 列出一个备降机场。当目的地机场或第一备降 机场的天气条件预报处于边缘状态时，应当再 指定至少一个备降机场。
一、飞行签派放行简介
签派员了解航路天气以了解所飞航路的结冰、 颠簸、重要天气区等重要天气情况，考虑公司 备份油。
根据气象实况、预报的分析及判断，机长或飞 行签派员认为，在航路或机场上，预计或已遇 到的结冰状况会严重影响飞行安全时，不得签 派放行飞机或继续在这些航路上飞行或在这些 机场着陆。
一、飞行签派放行简介
一、飞行签派放行简介
(i) 对于只有一套进近设施与程序的机场， 最低下降高（MDH）或决断高（DH）增加 120米（400英尺），能见度增加1600米 （1英里）；
(ii) 对于具有两套（含）以上进近设施与程 序并且能提供不同跑道进近的机场，最低下 降高（MDH）增加60米（200英尺），能 见度增加800米（1/2英里），在两条较低 标准的跑道中取较高值。
一、飞行签派放行简介
此外，签派员还得了解机型的侧风标准， 对于只能单头起飞的机场，检查顺风是 不是超标等情况。
对于由于系统天气影响航班势，及时通知飞行机组， 避免航班的长时间延误。
起飞阶段
一般而言，当发动机推力大于飞机受到的阻力时， 飞机会加速和/或上升，当推力小于阻力时，飞机 则减速和/或下降。