浅析大风浪中船舶走锚后的措施
船舶走锚事故现场处置方案
船舶走锚事故现场处置方案
一、背景介绍
船舶行驶中出现走锚事故，是指船只在行驶过程中，因各种因素（如气候、海况等）导致船锚失去控制，从而独自飘荡在海面上的现象。
船舶走锚事故不仅会带来经济损失，还会对船员生命安全和环境造成不良影响，故在航行中尤为重要。
二、应急措施
以下是船舶走锚事故现场处置的一般步骤，以供参考。
1. 紧急处理
船舶走锚后，首先要立即采取措施减轻伤害程度。
以下方式可以考虑采取：•船员迅速留在船舱安全区域
•关闭所有泄漏物质的阀门和开关
•启动浮球式防漏系统，以防排放物流入海水中
•尽可能快地将锚绳切断，以便更好地控制聪明
2.借助沙丘或者岛屿
一旦出现船舶走锚事故，求助于地理环境是一个很好的选择。
这种情况下，可以考虑如下措施：
•紧急寻找沙丘或者岛屿，尽可能靠近
•在合适的位置停艇，尽可能减少受海浪冲击的程度
•如果可能，将船锚系在离船尽可能远的地方
3.应对复杂的情况
如果走锚现场初步应对无效，就需要考虑更进一步的解决方案。
以下措施可以考虑采取：
•与港口、拖船服务提供商进行联系，筹措船外的救援手段
•如果有必要，可以请潜水员从船底将锚解除
•借助其他船只，将走锚的船舶拖至相对安全的位置
三、结论
船舶走锚事故发生后，必须采取有效措施，以保护船舶和船员安全。
根据走锚事故的具体情况，可以选择不同的处理方法。
关键在于要及时应对，使船舶走锚事故的影响降到最低程度，保护船舶和船员的安全。
析大风浪中船舶走锚后措施
就 显 得 十分 重 要 。 下面 介 绍 几种 快 速 判 断船 舶 走锚 的 方 法 。
（ １ ）船 首 向对 比 ＧＰ Ｓ航 迹 向 法
现 以一 万 吨 级 货 轮 ，压 载 情 况 为例 ，分 析 锚 离 底 时 船 舶
船首可控制范 围。
ＧＰ Ｓ 可 实 时给 出船 舶 的航 迹 向 及 航 速 （ 对地 ） ，利 用 电 罗经 观 察 船 舶 首 向 ， 再 与 ＧＰ Ｓ给 出 的航 迹 向进 行 对 比 ， 如 果
摘
要 ：船 舶 在 大 风 浪 中锚 泊 ，当 走锚 时 ，其应 急 操 纵 是 决 定 船 舶 安 全 与 否 的关 键 。文 中从 走 锚 判 断 、 走锚 后 错 施
Hale Waihona Puke 以及 起 锚 重 抛 等 几个 方 面 分析 了船 舶 操 纵 的 注 意 事 项 。特 别 是 起 锚 后 船 舶 首 向 的控 制 以及 利 用 风 力 转 船 力 矩 与 舵 力 转 船 力 矩 估 算 分 析 了锚 离 地 时船 舶 可 控 对 应 的最 大风 舷 角 。 以 及在 起锚 过程 中 控 制 风 舷 角 的 方 法 。
故 ，就 是 由于 船 舶 在 大 风 浪 中 锚 泊 后 走 锚 ，最 后 造 成 船 舶 沉
首 先 要 考 虑 的是 起 锚 重 抛 条 件 是 否 具 备 。 如果风浪太大 ， 则 不 应 轻 易 起 锚 。 因为 大风 浪 中 起锚 操 纵 很 困难 。这 时 可 以
用车 顶 风 ，减 小 锚 的受 力 ，至 到风 浪 变小 后 起 锚 重 抛 。 在 大 风 浪 中起 锚 重 抛 过 程 中 ，锚 离 地 时 船 首 向 的 控 制 十 分 重 要 ，在 锚 离 地 时 ，船 舶 会 受 到 风 力 转 船 力 矩 ，水 动 力 转 船 力 矩 及 舵 力 转 船 力矩 的 综 合 作 用 。而 此 时 ，船 舶 的 速 度 约 为 零 ，也 就 是 说 ， 水 动 力 转 船 力 矩 约 为 零 。船 舶 是 否 能 控 制 住 首 向而 避 免 船 舶 失控 向 下 风 漂 移 ，主 要 考 虑 的 因素 为 风 力 转船 力 矩 与 舵 力 转 船 为 矩 的 代 数 和 。只 要 舵 力转 船 力 矩 大 于 风 力 转 船 力 矩 ，船 舶 的 首 向 就 可 以 控 制 。 由于 舵 力 转 船 力 矩 可 以通 过 舵 角 的 大 小 调 整 ，但 有 最 大 值 ，而 风 力 转 船 力 矩 与
工程船抛锚方案
工程船抛锚方案引言工程船是一种主要用于海洋工程和海上建设的专业船只。
在海上作业过程中，由于海浪、风力等自然因素的影响，工程船有可能会出现抛锚的情况。
而抛锚后的紧急处理方案将直接影响到船员和船只的安全，因此制定一套科学合理的抛锚方案显得尤为重要。
本文将对工程船抛锚的紧急处理方案进行详细阐述，旨在提高船员应对抛锚事件的应急能力，确保工程船及其船员的安全。
一、抛锚原因分析1.1 自然因素海洋环境复杂多变，海浪、风力、洋流等自然因素是导致工程船抛锚的主要原因。
强大的海浪和风力会导致锚链拉力过大，导致锚链断裂或者船只因为拉力过大而抛锚。
1.2 设备因素工程船在长期使用过程中，其锚链和锚具可能会因为磨损或者损坏而导致抛锚。
另外，船舶锚泊系统的故障或者不当操作也会引发抛锚事件。
1.3 人为因素船员在使用锚泊系统时，如果操作不当或者过于粗心，也有可能会导致抛锚事件的发生。
二、抛锚应对策略2.1 紧急预警一旦发现工程船出现抛锚情况，船上应立即向海上交通管理部门发出紧急求助信号，以获取外部支援。
同时，船员内部也需立即启动应急预案，将抛锚信息通知船上所有人员。
2.2 确定抛锚位置工程船一旦抛锚，需要尽快确定抛锚位置，并向外部通报，以避免附近其他船只或者施工设施受到影响。
同时，也为后续的应对措施提供具体的位置信息。
2.3 评估伤害情况在抛锚事件发生后，船员需要对船只进行全面的伤害评估，包括船体的损坏、锚泊系统的受损程度等。
同时，需要对船员的安全状态进行评估，确保没有人员伤亡。
2.4 启动备用动力一旦工程船抛锚，需要尽快启动备用动力系统，以确保船只的稳定和安全。
协助锚泊系统的操作，将船只安全拉离抛锚区域，避免进一步的损坏。
2.5 寻找救援如果自身能力无法解决抛锚事件，工程船应尽快向外部寻求救援。
可以通过卫星通讯系统向海上交通管理机构发出求援信号，寻求外部救援船只的支持。
2.6 安全撤离如果抛锚事件发生后，工程船无法自行脱离危险区域，船员需要按照预先制定的安全撤离计划，确保所有人员能够安全离开船只，以减少人员伤亡。
在大风浪中防止货物移动及安全操纵船舶的对策和措施
在大风浪中防止货物移动及安全操纵船舶的对策和措施大风浪中航行的船舶易出现较剧烈的摇荡、颠簸、失速以及引起的船舶操纵方面的困难等情况。
因此，一般认为相对于从事远洋运输船舶来说，当风力8级或8级以上的海况时，即可称为大风浪的天气条件，应将自动舵改为手动舵，船长应进入驾驶台，亲自操纵船舶，根据当时船舶条件和外界天气情况，采取偏顶浪、偏顺浪、滞航、漂航、Z形航法中最为安全可靠的一种方法，保证船舶、货物、人员和环境的安全。
1、全体船员应做到克尽职责，使船舶始终保持适航。
海商法第四十七条规定“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其它载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。
"(1)按《最低安全配员证书》的要求配备足够、合格、健康、持证的船员，并且，这些船员应该是克尽职责，能胜任本船舶、本航次承运货物、本航次所航经海区等所需的业务素质、工作技能、身体条件方面的要求；（2）根据航线、货载、航区的要求配备足够的燃油、淡水、物品、备件、伙食、药品等，满足适航的要求；（3）离港前要保持船体结构处于适航状态，船舶机械设备处于正常状态；（4）离港前要保持足够的稳性，装载的货物绑扎牢固，防移动措施得当、有效，保持适当的吃水差和干舷高度。
2、真正做好对运输货物的系固绑扎和途中的检查。
海商法第四十八条规定“承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。
"（1）我国海事局根据IMO A.714（17）决议“货物积载和系固安全操作规则"编制了我国的“货物系固手册"。
各船舶也制定有适合本船装运重大件货物的“货物系固手册"。
重大件货物的系固绑扎要符合《手册》标准的要求。
（2）对每次装运重大件货物，认真监装，系固绑扎的部位所用的材料受力的计算校核都要经得起推敲，航行途中风浪加大时，要加强检查，消除隐患。
科普︱船舶走锚的判断及应急措施
科普︱船舶走锚的判断及应急措施走锚是指在外力作用下离开锚泊位置而持续拖动的现象。
锚泊船走锚可能造成搁浅、碰撞等事故，因此，必须采取措施防止走锚。
（一）走锚的原因和姿势锚泊船走锚的根本原因是外力大于锚泊力。
具体讲走锚是由多种原因造成的，这些原因包括锚地底质不佳、出链长度不足、外力增大（大风、急流、浮冰等）以及偏荡运动等等。
其中重要原因是剧烈的偏荡。
走锚时，锚泊船的船首一般位于偏荡运动轨迹的平衡位置附近，处于风舷角最大，且基本固定不变的姿态。
（二）走锚的判断预防走锚是安全锚泊的必要条件，但预防措施并一定能完全防止意外走锚。
锚泊船走锚之后，防止船舶搁浅、碰撞等事故的关键是发现走锚，并采取适当的应急措施。
下面介绍一些行之有效的走锚判断方法及应急措施。
1锚泊时，根据锚地锚泊船的密度、气象水文情况设置雷达和GPS 等定位系统的“警戒圈”范围，使之能在锚泊船走锚时发出警报。
也可根据与锚地的其他船舶，特别是下风、下游的船舶的相对位置变化来判断是否走锚。
2仔细观察锚泊船的偏荡运动，如果周期性偏荡运动突然停止，船舶变为一舷受风，锚链处于上风舷侧，且风舷角基本保持不变，则可断定发生了走锚。
3条件允许时，派人到船头观察锚链的受力情况。
偏荡运动中，锚链应周期性地张弛。
如发生锚链始终处于绷紧状态或发生间歇性的剧烈抖动，即可判断有走锚可能。
（三）走锚的应急措施1单锚泊船一旦发生走锚，切不可松长锚链，因为松长锚链不利于锚的二次抓底。
应立即抛出另一舷首锚并使之受力，防止船舶由于走锚距离过大而发生搁浅、碰撞等事故。
2通知机舱备车、报告船长、悬挂及鸣放“Y”信号，并用“VHF”等通信手段及时报告有关当局和发出航海警告。
3主机备妥后进行起锚，择地重新抛锚。
船舶走锚应急处置预案
一、目的为确保船舶在发生走锚险情时，能够迅速、有效地采取应急措施，最大限度地减少人员伤亡、财产损失和环境污染，特制定本预案。
二、适用范围本预案适用于所有在我国境内航行、停泊的船舶及其相关设施，包括但不限于货船、客船、渔船、工程船等。
三、应急处置原则1. 预防为主，安全第一。
2. 快速反应，及时处置。
3. 责任明确，协同作战。
4. 信息畅通，及时上报。
四、应急处置流程1. 船舶走锚预警（1）船舶在航行、停泊过程中，如发现锚泊状态异常，应立即采取措施进行核实。
（2）船舶应密切关注气象、水文等信息，如遇大风、大浪等恶劣天气，应提前采取预防措施。
2. 立即报告（1）船舶发现走锚险情时，应立即向船公司、海事局等相关单位报告。
（2）船公司接到报告后，应立即向海事局报告，并启动应急预案。
3. 应急处置（1）船舶应立即采取以下措施：① 通知船员立即就位，保持船舶稳性。
② 检查锚泊设备，确认锚泊是否牢固。
③ 如走锚险情严重，应尽快启动应急发电机，确保船舶动力。
④ 加强船舶通讯，密切关注船舶动态。
⑤ 如有人员落水，应立即组织救生。
（2）海事局接到报告后，应立即采取以下措施：① 指挥中心启动应急预案，组织相关人员、设备、物资到位。
② 派遣海事巡逻艇、救助船等赶往事发水域。
③ 与船舶保持通讯，指导船舶采取应急措施。
④ 如有人员落水，立即启动救助行动。
⑤ 如有环境污染，立即启动应急污染处理措施。
4. 应急结束（1）走锚险情得到有效控制，船舶安全稳定后，船舶应向船公司和海事局报告。
（2）船公司和海事局对应急处置情况进行总结，完善应急预案。
五、应急保障措施1. 人员保障（1）船舶应配备足够的船员，确保应急处置能力。
（2）船员应定期进行应急培训，提高应急处置能力。
2. 设备保障（1）船舶应配备应急设备，如救生衣、救生圈、消防器材等。
（2）船舶应定期检查应急设备，确保设备完好。
3. 资金保障（1）船公司和船舶应设立应急基金，用于应急处置。
浅谈台风及船舶的防台措施
浅谈台风及船舶的防台措施台风是海洋上常见的自然灾害之一，对船舶的安全造成了严重威胁。
船舶在台风中常常面临巨大的风浪、海浪、暴雨等极端天气条件，容易发生倾覆、沉没、撞船等事故。
因此，船舶必须采取一系列的防台措施，以确保船员的生命安全和船舶的完整性。
首先，船舶在面临台风威胁的时候，首要的是避风。
船舶应及早躲避到安全水域，寻找有遮蔽的港口、港湾或者避风锚地，尽量远离台风中心和可能的登陆地点，避免暴风雨的严重影响。
在选择避风地点时，船长需要考虑到水深、地理条件、风向和风速等因素，以确保船舶能够在台风中保持稳定。
其次，船舶在台风中应根据情况调整航行速度和航线。
根据台风的位置、移动速度和强度，船舶可以选择减速或者停航。
减速可以减少船舶在风浪中的冲击，降低发生事故的风险。
停航则能够避免船舶被台风追赶，陷入更危险的境地。
此外，船舶可以选择调整航线，避开台风的路径和中心。
第三，船舶应该采取适当的防护措施，以保证船舶的稳定性和完整性。
船舶可以加强货物的固定，采取防滑措施，减少货物在海浪中的移动和滑落。
船长还可以增加船舶的部分进水抗力，如关闭散水门、增加围板高度等。
此外，船舶可以通过加固船板、船体、船舱等结构部件，提高船舶的抗风浪能力和耐用性。
最后，船舶在台风中应加强船员的安全培训和意识提高。
船员应具备基本的防台风知识和技能，能够正确判断台风的发展趋势和动力特性，以及采取相应的应对措施。
船舶应提前做好紧急设备的检查和维护，确保救生衣、救生艇、救生圈、浮筒等救生器材的完好性和可用性。
船员还需要加强与海事部门、气象部门的沟通和联络，及时获取台风预警信息，做好台风紧急应对和救援准备工作。
综上所述，台风对船舶的影响极大，船舶必须采取一系列的防台措施，以确保船员的生命安全和船舶的完整性。
这包括选择避风的地点，调整航行速度和航线，加强船舶的防护措施，以及加强船员的安全培训和意识提高。
只有这样，船舶才能够顺利度过台风，减少事故的发生。
大风浪中拖锚稳首滞航
大风浪中拖锚稳首滞航中国航海学会海洋船舶驾驶专业委员会摘要:实践证明，拖锚滞航是一种在大风浪中较稳妥的操纵方法，稳箱增加舵效，减少风舷角，防止横摇加剧，恢复航行正常秩序，减慢向下风漂航的速度。
在10一11级强风影响下，持续4()小时，仅向下风漂移13.5海里，保证船舶安全。
关键词:拖描;滞航;稳首;减慢漂航某轮某航次中—秦空载压载3000吨，航经老铁山水道时，受西伯利亚寒流袭击，几个小时内气温下降了10儿度。
东北风很快由7级增强至10级，最大风力达1l级。
海面掀起汹涌的长浪，船体单边倾斜2025左右，最大达35。
天棚的塑料板被掀掉吹走，油桶滚翻，椅子倒地，库房搁架倒坍，儿吨重的备用主机缸头也挣断绑扎的钢丝而移位。
船速急骤减慢，螺旋桨‘吃车，舵效明显下降，满舵也不能使船首迎向上风，只能在300 "-3300航向上徘徊。
船舶火去了控制能力，只能以每小时3海里的速度横向漂航，几个小时后船位已偏离航线达巧海里。
由于气象恶劣，电航仪器失、灵，’，雷达测不到目标。
劳兰信号微弱。
如此下去，将对船舶安全带来很大危害，被迫采用拖锚、顶车、滞航，使船首迎向上风，减少受风面积，减少向下风漂移的速度，缓和并稳定船体的横摇，使船舶有了转机。
拖锚滞航的条件2. 1下风舷海面及海底必须宽厂‘，有充分的滞航回转余地。
2. 2海底平坦，水深适宜(30米等深线以内)。
底质泥、泥沙较为良好。
2. 3海区清爽，无岩礁、石底、障碍物、沉船残骸及海底电缆等。
2大风浪中抛锚操作大风浪中抛锚操作必须特别谨慎、细致，并需周密部署。
2. 1抛锚人员的组织动员由于风浪大，气温低，船舶摇晃，甲板结冰及驾驶台与船首联系困难，因此，船长必须召集大副、水手长、木匠等抛锚人员布置安全措施，系带安全绳索，布置抛锚方案和联系信号，介绍海底水深及出链步骤，做到心中有数。
大风浪中拖锚稳首滞航中国航海学会海洋船舶驾驶专业委员会摘要:实践证明，拖锚滞航是一种在大风浪中较稳妥的操纵方法，稳箱增加舵效，减少风舷角，防止横摇加剧，恢复航行正常秩序，减慢向下风漂航的速度。
敷缆船走锚处置方案
敷缆船走锚处置方案1. 走锚原因分析敷缆船走锚是一种海上事故，可能因为各种原因发生，包括但不限于：1.风向变化，风力加强，导致敷缆船失去控制；2.敷缆船附近地质条件不好，海床不稳定；3.敷设缆绳松散或损坏。
2. 处置方案一旦敷缆船走锚，需要立即采取措施进行处理，否则可能导致更严重的事故，包括敷设的缆绳彻底破裂，造成海洋资源损失，计算系统的损坏或失灵，造成意外损害或病毒入侵等。
以下是敷缆船走锚处置方案：2.1 紧急疏散第一件事是确保船员和乘客的安全。
进入救生艇，离开船舱并且到岸上安全的地方等待进一步的指示。
救生艇应该轮流接近船只，以确保救援过程持续不间断。
2.2 发出求救信号当敷缆船出现问题时，必须立即发出求救信号，以便其他船只能尽早提供救援。
2.3 循序渐进地降低舵机尽可能减少敷缆船移动的速度。
让敷设的缆绳能够缓慢缠绕紧缩，停在一个位置。
2.4 召唤拖轮在当前满足条件下，必须召唤拖轮或其他救援船只，通过相配合的方法把敷设的缆绳降落在海底。
这可以让敷缆船被拖到岸边或其他安全的海域。
2.5 调整缆绳当敷缆船被成功拖到另一个安全的位置后，必须检查敷设的缆绳是否存在任何损坏。
如果敷缆船上的缆绳已经损坏，必须更换新的缆绳，以确保船只能再次被安全地放回到海洋深处。
3. 结论敷缆船走锚是一种瞬间发生的海上事故，需要及时而有效的处置方案。
在救援过程中，除了要确保船员和乘客的安全外，还需要采取一系列的技术措施，最终实现船只的修复和使用。
敷缆船走锚处置方案是一个循序渐进的过程，需要整个行业的人员通过多次实践和合作的方法改善和完善。
大风浪中防止锚链脱落
大风浪中防范锚链脱落之所见近些年来，船舶大风浪航行中锚及锚链滑脱并拖行大海的事件时有发生。
作为航海者，我们对多起类似事件进行了分析、研讨，结合自身多年的航海经验，对船舶在大风浪航行中防范锚链脱落事件有如下想法，与同仁们分享。
一、掌握锚设备及其作用锚设备由锚、锚链、锚链筒、起锚机械及附属设备组成。
图一1.锚：产生抓驻力。
2.锚链：连接锚和船体；传递锚产生的抓驻力；卧底链因摩擦产生抓驻力。
3.锚链筒：是锚链进出以及收藏锚干的孔道。
直径约为链径的10倍。
由甲板链孔、舷边链孔和筒体三部分组成。
筒体内设有冲水装置，用于在起锚时冲洗锚和锚链。
4.止链器：设置在锚机和锚链筒之间。
其作用：固定锚链，防止锚链滑出；将锚和锚链产生的抓力直接传递至船体，以减轻锚机负荷，保护锚机；航行时承受锚的重力和惯性力。
5.锚链管：锚链管设置在锚机链轮的下方，上下管口均须扩大，上管口常设有盖，以防大量海水进入锚链舱，下管口常焊一个半圆的加强钢环。
锚链管直径约为链径的7～8倍。
6.锚链舱：是存放锚链的舱室，位于锚机的下方。
用纵向隔壁分成左右两个，分别收存两根锚链；在隔壁上开有踏脚孔；锚链舱底部设有污水井；舱底铺衬厚木板或覆盖水泥垫层，并将锚链搁置在水泥层上的钢条格栅上，以免舱底直接受到锚链的打击。
7.弃链器：用于在紧急情况下使锚链末端迅速与船体脱开的装置。
一般设置在人员易于到达的地方。
二、了解大风浪锚链脱落事件1. 事件一某巴拿马型油轮第95航次于2010年1月10日在印尼杜迈港满载原油开航，1月11日在新加坡加装燃油后驶往韩国德山港。
在南海航行期间，因受南下冷空气影响，船舶大部分时间在7～8级大风天气里航行，16日夜间航行到台湾南部水域时，阵风更是高达9级，17日凌晨发生了船舶左锚及其锚链全部滑出的事件。
大副检查后报告：固定左锚的钢丝已绷断，左锚及锚链全部滑入水中，止链器无损坏。
船长接报告后立即通知机舱备车、减速至仅能维持舵效的航速，调整航向，减少船舶上浪。
船舶大风浪中航行、锚泊处置措施
船舶大风浪中航行、锚泊处置措施第一篇：船舶大风浪中航行、锚泊处置措施船舶大风浪中航行、锚泊处置措施从实践的情况来看，当船舶的实测风速达到蒲氏7级风力时，应认为本船已处于大风浪中航行。
1、大风浪航行的管理（1）在航行中遇大风浪时值班轮机长应在机舱操纵主机，并督促值班轮机员加强巡回检查；（2）值班轮机员不得远离机舱，注意主机转速变化，防止主机飞车和增压器喘振，认真执行船长和轮机长的命令；（3）根据海上风浪、船体摇摆情况及主机飞车和负荷变化情况，轮机长应适当降低主机负荷，并调好主机限速装置；（4）安排船员将管辖范围内的门窗和通风道关好；（5）绑扎好机舱的行车、工具、备件和可移动的物料和油桶等；（6）燃油日用油柜要保持较高的油位和适当的油温，尽量将分散在各燃油舱柜里的燃油驳到几个或少数燃油舱柜中，以减少自由液面，并保持左、右舷存油平均，防止驳油时造成船体倾斜；（7）注意主、副机燃油系统的压力，酌情缩短清洗燃油滤器的时间，以免燃油滤器被堵而影响供油；（8）主滑油循环油柜的油量应保持正常，不可过少；（9）确保全船通信系统正常工作；（10）要及时处理机舱底水；(11)值班驾驶员应每小时和值班轮机员互通海况、主机状况等信息。
2、大风浪中锚泊安全管理事项（1）按航行状态保持有效的驾驶台和轮机值班；（2）影响航行和备车的各项维修检查工作必须立即完成，使所有与航行有关的机电设备保持良好的工作；（3）仔细检查所有运转和备用的机器设备；（4）按驾驶台的命令使主、副机处于备车状态；（5）采取措施防止本船污染周围环境并遵守防污规则；（6）所有应急设备、安全设备和消防系统均处于备用状态；（7）注意做好大风浪航行的各项准备，加强对机舱动力设备的管理，经常巡回检查，及时处理可能发生的故障。
第二篇：大风浪对船舶航行安全的影响大风浪对船舶航行安全的影响风浪对船舶安全的影响一、大风浪对航行安全的影响船舶进入大风浪区域航行时，船舶将出现较剧烈的摇荡运动、降速、航向不稳定，以及由此引发的其他操纵方面的困难，甚至出现难以预料的危险。
大型船舶在大风浪中抛锚操作注意事项
大型船舶在大风浪中抛锚操作注意事项随着船舶运输业的发展，大型船舶在海上运输货物和人员的角色日益重要。
而在海上遭遇大风浪等恶劣天气情况时，为了保证船舶的安全，船长和船员们需要对抛锚操作有明确的理解和掌握。
本篇文章将就大型船舶在大风浪中的抛锚操作注意事项进行系统的介绍，以期提高船舶在恶劣天气条件下的安全性。
一、确认抛锚地点在进行抛锚操作之前，船长和船员们首先需要确认抛锚地点。
在大风浪中，抛锚地点的选择需要考虑许多因素，包括水深、海床情况、海流方向和风向等。
只有选择合适的抛锚地点，才能保证船舶在恶劣天气中的稳定性。
二、检查抛锚设备在抛锚操作前，船长和船员们需要对抛锚设备进行仔细检查。
如锚链、锚索等设备需要检查是否有生锈、断裂或其它损坏情况。
同时也需要确认锚绳和锚链的连接是否牢固，以及是否能够承受大风浪的冲击。
只有确保抛锚设备完好，才能在恶劣天气中保证抛锚的有效性。
三、控制好船速和船向在开始抛锚操作之前，船长和船员们需要充分了解船舶的速度和船向情况。
在大风浪条件下，控制好船速和船向对于抛锚操作至关重要。
需要根据实际情况及时调整船速和船向，以确保船舶能够顺利停靠在抛锚地点。
四、正确操作抛锚设备在抛锚操作中，正确操作抛锚设备对于船舶的安全至关重要。
船员们需要根据实际情况选择合适的锚和锚绳，并准确控制锚链的放出和收缩。
在大风浪中，需要注意控制好放锚速度，防止锚链缠绕或扭曲。
另外，也需要注意及时检查锚的抛放情况，确保锚能够顺利抛放并扎稳在海底。
五、保持警惕在大风浪中进行抛锚操作是一项复杂的任务，需要船长和船员们保持警惕。
在抛锚过程中，需要随时监控天气和海况的变化，及时调整抛锚设备和船舶航向。
同时也需要密切关注锚链和锚绳的状态，确保它们不会受到外界环境的影响。
六、及时处理问题在完成抛锚操作后，船长和船员们也需要保持警惕，及时处理可能出现的问题。
如锚固不稳、锚链断裂等情况都需要及时处理，以确保船舶在大风浪中的安全。
浅谈船舶锚及锚链缠物处理方法
浅谈船舶锚及锚链缠物处理方法内容提要：利用各种资源，集思广益，充分利用我们现有的设备资源和我们的工作经验，沉着冷静地处理锚及锚链缠物问题，确保工作的顺利和安全。
关键词：安全利用资源缠物处理方法大概每一位船员都听说过和“锚”较劲的故事，前几天在和同事闲聊时就听到这么一个小故事：2011年T轮在地中海某港口锚泊后，在起锚时发现锚爪钩到一条弃锚链，此链锈蚀不堪，多次再抛锚也无法将其丢弃的情况下，船长采用后退法，即将锚绞到水面附近，然后倒车使船后退，将弃链拉断，才将弃链丢弃。
回到国内，货物卸空后船头露出来，一看才知道此次弃链操作中船球鼻首后面被锚爪砸了个小洞，同时锚爪也稍微变形。
还好破洞没有造成船舶舱室进水，否则后果就不堪设想。
其实同一公司C轮07年在巴拿马锚地也碰到同样的尴尬事，C轮西行准备过巴拿马运河，凌晨起锚时锚爪钩到一弃链（可能带有锚），弃链较粗，而且影响船舶操纵，使用好几种方法都无法将其丢弃，操作好几个小时也无功而返，错过过运河时间。
下午采纳了一实习生的方法才将弃链丢弃，方法是：绞锚绞到锚出水，然后慢车前进，再慢慢松出锚链，慢慢轻轻地把弃链放在船球鼻首上，判断锚爪已脱离此弃链，再停车倒车使船后退，弃链在球鼻首由于重力的作用滑离本船，前后用了不到半小时就解除了此缠物。
如果T轮听过C轮这种处理方法，也就能快速有效地处理此事。
也是本人想写此文的动力，把我碰到和听到一些锚及锚链缠物处理方法写出来，由于本人能力有限，这些方法可能不是最佳方案。
仅供参考。
锚的操作分为操纵用锚和锚泊用锚，大家都以此标准选择锚地的:注意底质、水深、障碍物、水底管系电缆、风流情况、潮汐情况，考虑是否在海图上标示的正规锚地下锚，对锚地的选择要考虑到“进得去，出的来”。
台风季节选择锚地还应避开主要的航道及航路，同时找个能避风的锚地，同时锚泊后船位后应留有适当的余地，以备万一走锚之需。
因此，船舶频繁使用推荐锚地和良好避风锚地，以及使用码头附近河床来靠离码头做操纵用锚，难免给这些锚地留下一些人为的垃圾废弃物如弃链、钢丝、货物丢弃物等等，而这些废弃物极有可能成为锚及锚链缠物。
试析大风浪中锚泊船舶的安全措施
试析大风浪中锚泊船舶的安全措施
大风浪是海洋上一种恶劣的气候现象，会给船舶带来严重的安全风险。
要在大风浪中安全锚泊船舶，就必须采取合理的安全措施。
首先，应把锚地点和深度细心研究，根据深度，岩石，沙等地质特征，确定准确的锚点。
强劲的风浪会引起海洋的高潮，因此还必须考虑海面的潮位，以确保选择的锚点是有利于船舶安全锚泊的。
其次，船只在锚泊处应有足够的缆绳，以及护缆艇的作用，使缆绳的张力合乎要求。
缆绳的分量要根据船只的巨细进行确定，总体质量不宜太轻或太重，而应在合理的范围内波动。
此外，锚泊应在护航船的监督下进行，由船长负责操作，确保所选择的路线和锚链在强风浪条件下行驶安全。
最后，船只处在强风浪形势下，应定时停止航行，并制定一套安全的应急处置情势，以防万一。
总之，要想在大风浪环境中安全锚泊船舶，就必须采取合理的安全措施。
例如，仔细研究锚点和深度；分量适中的缆绳；护航船的监督，以及定时停止航行和制定应急处置计划。
只有采取充分的措施，才能保证驶入大浪中的船舶安全停靠。
船舶在大风浪中起锚注意事项
船舶在大风浪中抛起锚，由于船舶摇晃较大，船首向不好控制，可能导致断链、锚机损坏、货物移位等意外事故发生；船舶在大风浪中起锚，当船舶受风浪影响剧烈时，锚机会突然超负荷受力，导致锚机和其相关设备受损，无法及时绞锚和开航，影响船期。
因此，公司建议除非万不得已不要轻易在开阔海域抛锚，应采用开低速顶风浪航行或适当漂航等措施，防止船舶剧烈摇晃和主机损坏，确保船舶航行安全。
最近某轮在大风浪中航行时，因船速缓慢，在就近开阔海域抛锚，起锚时船舶在大风浪天气中锚机损坏。
大风浪中起锚比较困难，是属于比较关键的操作，也是容易引发事故状况的作业，除了日常对锚机、锚链、管路、马达等进行保养外，还应严格遵守起锚作业规范。
公司整理各方文件，特整理以下提醒事项请起锚参与人员参考：1．备锚：（1）使用锚机前，应对锚机系统进行预热，特别天气较冷的区域（一般要预热30分钟）。
（2）检查锚机液压油油位状况，确保液压油油位在正常高度。
（3）开启锚机的冷却系统，对锚机进行冷却。
（4）对锚机设备性能进行操作测试，空转正、倒车试运转，确保锚机运作正常。
（5）提前做好大风浪起锚的安全防备措施，确保人员在起锚过程中安全。
（某轮在绞锚时，连接部分因涌浪冲击突然受力过大，离合器连接装置碎裂，碎片飞扬差点伤及人员。
）(6) 确认一切正常后再合上离合器，打开制链器和刹车带，让锚机受力。
2．起锚前，尤其是重载情况下，应特别关注涌浪大小及锚链和锚机的受力情况和锚链方向，如果发现涌浪起伏较大或锚链受力太大时，千万不要硬绞，应及时将制链器（Stopper）合上并通知船长利用车舵，调整锚链方向在船首附近，待减小锚链和锚机的受力情况后，才继续绞锚。
3．在起锚的过程中，尤其是重载情况下，应特别关注涌浪大小及锚链和锚机的受力情况和锚链方向，要利用好锚机快慢速度选择开关，如果涌浪起伏较大或锚链受力太大时，应选择慢速开关减缓起锚速度。
若发现锚机绞不动锚链时，不能硬绞，应马上停止绞锚，及时提醒驾驶台该状况，请船长及时动车动舵，调整锚链方向在船首附近，从而减小锚链和锚机的受力。
对于船舶走锚的分析
对于船舶走锚的分析作者：王松龄来源：《科学与财富》2018年第07期摘要：判断本船是否走锚是每一锚泊船值锚泊班驾驶员的主要工作之一。
因本船走锚而导致的触礁、搁浅、碰撞等事故不胜枚举，尤其是在锚泊船密度大，锚泊水域受限，锚泊水域风、流、浪条件恶劣，锚地底质不良等的不利条件下，准确判断本船是否走锚尤为重要。
提出了一种简单可行的准确判断本船是否走锚的方法，以便航海人员及时采取相应的措施控制走锚，确保船舶锚泊安全。
关键词：船舶走锚锚是船舶机动的重要工具，其用途非常广泛，除了在避台、抛锚停泊外，还能配合车舵协助掉头，以及在船舶搁浅后帮助离浅等等，但是，在长时间锚泊过程中，其安全系数不高。
因此，对船舶走锚原因的研究急不可待，完善提升锚泊安全的办法，更为迫切与需要。
一、船舶走锚的原因船舶走锚的原因是多方面的，既可能是人为造成的，也可能是受外界环境影响所致。
本文就围绕船舶、环境、人三个主要因素，对船舶走锚原因进行分析。
（一）船舶因素：（1）吨位过大。
大吨位船舶难以控向，很难按照预定航线进入抛锚点，如果在底质不合适的位置抛锚，锚抓力就会减小，影响锚泊安全。
（2）船型偏大。
大型船舶水线以上部分受风面积大，水线以下部分受流面积大，所以比小型船舶更容易受到风流影响，锚泊安全系数远不如小型船舶；（3）船舶老旧。
老旧船舶的锚设备老化，会直接减弱其抓底效果，导致锚抓力不够，锚泊安全系数很低。
（二）环境因素：（1）锚地选择不当。
很多走锚事故的发生都是由于锚地条件差，影响了锚抓底效果，进而导致走锚，锚地底质、水深、地形、回旋余地等因素均影响抛锚效果。
（2）风流影响。
遭遇突如其来的大风浪，就会使得锚泊船受到的风流作用力剧增，原有的受力平衡被打破，很可能就会导致走锚。
（3）潮汐作用。
潮汐作用也是引起船舶走锚的不可忽视的因素之一。
在大潮日期间，流速很大，作用于锚泊船的压力也大，增大了走锚的可能性。
（三）人为因素：（1）抛锚操纵不规范。
资深船长总结！预防大风浪中断链
资深船长总结！预防大风浪中断链大风浪中断锚链成因分析及措施船舶锚泊中，船舶随着风浪或流的增大逐渐增加偏荡角度与速度，这已经是船员的常识了。
但是船舶偏荡中受力分析及其危险，有些船员就不是很清楚了。
在此，本船长结合图示，先说明船舶偏荡中的状态：1）锚泊中，船舶从风或流的来向向一侧（先设定为右侧）偏转，并逐渐迎向上风或流（就如同风筝效应）产生向前移动的船速；2）当达到一个平衡角度后，船舶不再有进速，但此时受锚链的拉力（此刻锚链的受力负荷非常大，甚至可以有一节半锚链被抬出水面）船舶开始向另一舷侧（先设定为左侧）偏转并在风或流的作用下开始后退；3）在锚链的拉力下，船体逐渐转向左并后退到与风流正顶的方向上，此时船体后退速度为零（此时此位也是锚链拉力负荷最大处），但由于惯性、锚链拉力、以及风筝效应等综合影响，船体转而有进速并继续偏转至另一舷侧（左侧）平衡点（锚链负荷也是最大同上述）。
4）此种状态周而复始不断循环，惯性力将使得锚泊船不断增大偏荡角度与速度，最终造成走锚！！在涌浪比较大的水域或许会造成断链！！5）容易断链丢锚的情况是，半载或空载，风力8级以上，在偏荡中有纵摇还有横摇！很容易断链！断链的位置在左、右两个偏荡最大角（此位置是横摇最大点）。
因为横摇周期短，原本锚链受力非常大，但是因为向锚链方向横摇，横倾使得锚链临时松弛，而后再向锚链反向横摇（横倾）使得锚链突然受力（非常大的难以估算的），因此而有可能造成锚链断掉！而在图示的中心线附近，即迎风点，纵摇周期远大于横摇周期，锚链虽有很大牵引力负荷，但没有很大的“顿力”（突然力）。
警告，锚泊在大风浪中一定要避免较大的偏荡而出现有较大横摇！！应及时采取措施控制偏荡！减小偏荡！。
如果采取了抛止荡锚、操舵克服偏转、调压载水等措施后，仍无法有效控制船体较大的横摇，果断起锚出海。
6）大风中起锚，为保护锚机，此情况下不能单独用锚机起锚，应该备好车后起锚，并用车舵配合减少锚链受力。
走锚后的应急措施
走锚后的应急措施走锚这事儿啊，可真是吓我一跳。
我当时就感觉船像个不听话的孩子，突然就开始乱晃悠。
那锚本应该死死抓住海底的，可现在就跟丢了魂似的，船就这么随波逐流起来。
我那脸啊，估计当时都绿了，眼睛瞪得老大，死死盯着船周围的海面，就盼着能突然出现个啥办法来止住这船的乱走。
旁边的老张，他脸上的褶子都挤到一块儿了，冲着我喊：“这可咋整啊？”我也没好气地回他：“我还想问你呢，你在这船上待的年头比我长，咋也没个主意？”但咱不能就这么干瞪眼啊。
我先跑去检查锚链，那锚链在水里晃荡着，就像一条没力气的大蛇。
我拉了拉，心里想着这锚到底是咋回事儿呢？是海底的情况变了，还是这锚本身出了啥毛病？我一边想一边用手摸着那冰冷的锚链，手上都沾了不少锈。
这时候，我就想起来以前听一个老水手讲过的故事，他说有一回走锚，他们就赶紧开船重新抛锚，找了个更安全的地儿。
我就冲着驾驶舱那边喊：“咱得赶紧重新找地儿抛锚啊！”驾驶舱里的小李探出头来，脸煞白煞白的，说：“这周围到处都是暗礁啊，往哪开呢？”我挠挠头，这确实是个问题。
我又跑到船头，望着远处，海面上浪一阵一阵的，像一群调皮的小鬼在捣乱。
突然，我看到远处有一片相对平静的海域，就像一块蓝色的绸缎铺在那儿。
我兴奋地指着那地儿对老张说：“看，那！咱们把船往那开，重新抛锚试试。
”老张眯着眼看了看，说：“行吧，死马当成活马医了。
”然后我们就赶紧各就各位，小李小心翼翼地开着船朝着那片海域驶去。
我的心啊，就一直悬着，眼睛都不敢眨，生怕再出啥岔子。
船一点点靠近那片海域，我能听到发动机的轰鸣声和海浪拍打船身的声音交织在一起，就像一场混乱的音乐会。
好不容易到了地方，我和老张赶紧准备抛锚。
我把锚链一点一点放下去，眼睛紧紧盯着海面，直到感觉锚好像稳稳抓住了海底，我这才松了口气。
老张一屁股坐在甲板上，喘着粗气说：“哎呀妈呀，可算是稳住了。
”我也跟着坐下来，笑着说：“是啊，这船可真是给咱们来了一场大惊吓。
”这时候，海风轻轻吹过来，好像也在为我们松了口气似的。
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１ ） 舵力转船力矩估算
Ｍ ＝５ ７ ６ ． ２ Ａ月 。 ｓ ｉ ｎ ６× Ｌ ｃ 。 ｓ ６
：
收稿 日 期： ２ ０ １ ４ — ０ ３ － ０ １
一
舵力转船力矩 舵的前进速度或水相对于舵的流速
过舵角的大小调整 ， 而风力转船力矩与风舷角密切 相关 。因此 ， 分析这两个力矩 的大小来求出船舶可
控对应的最大风舷角 ， 只要保证锚离底时船舶所受 风舷角小于该值 ， 则船舶不会失控 。
４ ． １ 锚离底时船舶受力分析
现 以一万吨级货 轮分析锚离底时船艏可控范 围。
将Ｅ Ｃ Ｄ Ｉ Ｓ 调到最大 比例尺显示 ， 由于各种航海 数据可输入 Ｅ Ｃ Ｄ Ｉ Ｓ 并显示 。此时我们只需观察本 船在 Ｅ Ｃ Ｄ Ｉ Ｓ 上位置的变化情况 ， 可实时知道本船相
力矩的代数和。只要舵力转船力矩大于风力转船力
利用电罗经观察船舶艏向， 再与 Ｇ Ｐ Ｓ给 出的航迹 向 进行对 比， 如变化很大， 且Ｇ Ｐ Ｓ显示 的船速 （ 对地）
大于 ０ ． ５ ｋ ｎ ， 且有增大趋势 ， 则船舶肯定在走锚 。
２ ． ２ 利用 Ｅ Ｃ Ｄ Ｉ Ｓ方法
矩， 船舶的艏向就可 以控制。舵力转船力矩可 以通
Ⅳ＝ Ｐ ． Ｃ 盹． （ Ａ 。 ｃ ｏ ｓ ０＋ 。 ｓ ｉ ｎ ２ ） ． ｖ ｏ ． Ｌ
矩的大小 ， 也是船舶是否失控的关键。因此 ， 怎样在 起锚过程 中控制船艏向， 是在大风浪中操纵的关键。 在起锚过程中， 由于风、 浪、 锚链等综合影响， 船
艏向将左右偏转。但是 ， 只要锚还在水底 ， 船舶的艏 向可以很容易通过进车用舵来进行控制。因此 ， 在
Ⅳ： 风力转船力矩
Ｐ ： 空气密度 ， 取值 ０ ． １ ２ ５ ｋ ｇ ． ｓ ／ ｍ
Ｃ ： 风力转船力矩系数 ， （ 见表 １ ） Ａ 。 ： 船舶正面受风面积 ， 可根据船舶吃水情况查 船舶资料 ， 这里取值 ６ １ ２ ｍ
积将减小 ， 风力转船力矩变小 ； 风力的大小也是一个
重要 因素 。实船操纵 时可根据上述方法 ， 结合船舶
实况进行估算 。 ４ ． ２ 起锚过程 中船艏向控制
由上述分析可知 ， 在起锚过程中， 最后锚离底时 船艏向将决定风舷角 的大小 ， 从而决定风力转船力
时， 舵力转船力矩的最大值约为 ： ６ ２ ４ ７ ５ ５ Ｎ・ １ ＇ １ １ ； ２ ） 风力转船力矩估算 假定大风浪中风速为 ３ ５ ｋ ｎ 进行估算 ： ｉ
Ｌ ： 船长 ， 取值 １ ５ ８ ｍ 该轮舵面积约为 ５ ． ２ ｍ ， 因为锚刚离底时船速 很小 ， 假定船速为零 。 因此， Ｖ 的值就为螺旋浆的排 出流大小， 而船舶静止时， 由于负荷 的问题 ， 主机不
能达到全速前进 ， 最多只能到前进二 。 这里假定 Ｖ 取值 ６ ｋ ｎ 。 舵角取 ３ ５ 。 。 代入上式 ， 可 得到锚 刚离底
作者简介 ： 段立 金 （ １ ９ ７ １ 一 ） ， 男， 四川 德 阳人 ， 甲类 船 长 ， 讲师 ， 现从事航海技术方面研究工作 。
Ａ Ｒ ： 舵 面积
：
２
天津航海 ２ ０ １ ４ 年第 ２ 期
： 舵角
以上分析只是以船舶压载情况为例， 具体情况 要以各船舶实际情况为准 。当船舶重载时， 受风 面
２ 船舶走锚的判断
备。紧急情况下， 可立即抛下另一锚， 或起钱后重
抛。
４ 起锚 重抛
首先要考虑的是起锚重抛条件是否具备。如果
在船舶抛锚时， 锚地一定要选择底质好、 有足够 回旋余地的锚地。判断船舶走锚 的方法有很 多 ， 各
种方法其核心都是测定锚位变化。船舶在锚泊时，
风浪太大 ， 则不应轻易起锚。因为大风浪 中起锚操
底 时船舶 可控 对应 的 最大风舷 角 ， 以及控 制风舷 角的方 法。
关键 词 ： 走锚
１ 前言
风 力转船 力矩
舵 力转船 力矩
应 急操纵
船舶走锚后所采取 的措施正确与否直接关系到 船舶的安全 ， 一旦发现船舶走锚 ， 要及时采取措施 ，
船舶在大 风浪 中锚泊 ， 由于锚地选择和抛锚方 式失当及风流影 响， 极易发生走 锚事件。如处理得
纵很困难。这时可以用车顶风 ， 减小锚 的受力， 直到 风浪变小后起锚重抛 。 在大风浪中起锚重抛过程 中， 锚离底时船艏向 的控制十分重要 ， 在锚离底时 ， 船舶会受到风、 水及 舵力转船力矩的综合作用。而此时 ， 船舶无前进速
由于风、 流等因素 的影响 ， 船舶会 围绕抛锚点移动 因此 ， 怎样快速、 方便地判断出是 否走锚 ， 为后续的
控制住船舶的运动。 发现船舶走锚时 ， 值班驾驶员应立即报告船长 ， 通知机舱备车。并通 知大副到船头进行起抛锚准
当， 船舶的安全将得到有效保 障； 如操作不 当， 加之 锚地周围条件不好， 将造成船舶搁浅 、 倾覆等重大事 故 。如 ２ ０ １ ３ 年ｌ ０月 １ ５日在韩国浦项的沉船事故 ， 就是由于船舶在大风浪中走锚 ， 造成船舶沉没 ， 多人 遇难的重大海上事故 。
应对措施提供信息帮助就显得十分重要 。下面介绍 两种快速判断船舶走锚的方法。 ２ ． １ 船艏向对比 Ｇ Ｐ Ｓ 航迹向法 Ｇ Ｐ Ｓ 可实时给出船舶的航迹 向及航速 （ 对地 ） ，
度， 船舶是否能控制住艏 向而避免船舶失控 向下风 漂移 ， 主要考虑的因素为风力转船力矩与舵力转船
浅析大风浪中船舶走锚后 的措施
段立金
浅 析 大 风 浪 中船舶 走 锚 后 的措 施
段 立 金
（ 四川交通职业技 术学院 四川 成都 ６ １ １ １ ３后措施以及起锚重抛等几个方面分析 了船舶操纵的注意事 项。特别是起锚后船舶艏 向的控制以及利用风力转船 力矩与舵 力转船 力矩估算， 分析 了锚 离