国外解决城市交通拥堵问题的对策
世界各国应对堵车良策
是 如 何 解 决这 个 问题 的— —
车 ．改乘公共汽车 。第二 ，为实现道路畅通而建设 完备高效
德 国公 交 准时 便利 ， 每 个 公 交 站 牌 都 标 明 到 达 的 时 刻
的基础设施 。第三 ，建立路 况信息 系统 ，使驾车者绕过拥堵
路 段。
韩国政府 非常重视发展公共交通 系统 。在首尔乘坐地铁
几乎可 以到达市 内任何地点。此外 ，地铁还与郊区电气列车 站相连 ，因此从远郊区到市中心 非常方便 。如果韩 国人表示 自愿每 周少开一天车 ．他 的汽 车就会被贴上一个标 签。这个 标签使他在停车和经过某 些收费隧道时可以享受折扣
家建筑公司在开工之前都必须取得我们的许可 以前所有 到 在堵车 中浪费时间是不 明智的。所 以 ，现在有 的单位上
机 关和公 司的工作 时间都是 一样 的 ，但是 德国人逐 渐认 识 班时间非常早 ，下午２ 点就可以下班 。商店以前都统一在 １点 ８
３ 分 关 门 现 在 则 不 同 了 从 而避 免 了人 们 下 班 后 蜂 拥 去 购 Ｏ
－ ７
在 洛 杉 矶 和 旧金 山这 种 大城 市 ，需 要 采 取 一 系 列办 法 缓
世界各 国应对 堵车 良策
文 ／程前
解交通拥堵 的压 力。提高道路通行能力是其中的一个办法。 利用现代化技术让现 有交通基础设施发挥出最高效率也是一
种办法。
美国国家科 学基金会对不仅能够实时观察道路状况 ，而
国外治理城市交通拥堵的经验
国外治理城市交通拥堵的经验一、国外制定并实施治理交通拥堵的政策措施1.限制私人小汽车拥有量，减少私家汽车使用频率。
小汽车、自行车和公共交通三者相比拟，小汽车运行所需的人均道路面积与停放面积是最高的，因而运行效率最低。
新加坡人通过车辆数年度配额和拥车证两个措施来限制私人小汽车拥有量。
车辆数年度配额制度实施于1990年。
新加坡政府每年根据道路网络新增容量，制定全国本年度小汽车增量的配额。
配额确定后，通过每月举行的公开招标，由公众竞买“拥车权〞。
成功的投标者买得拥车证后才可购置新车。
拥车证的价格是非常昂贵的。
假设想拥有一辆排气量在2L以上的汽车，拥车证的投标价格达7万美元，而有效期仅为10年，10年以后必须重新投标购置新的拥车证，否那么所拥有的车就得送往政府指定的地方进展销毁。
这项政策有效地使小汽车保有量的增长率从6％降至3％。
由于新加坡政府的目标是既要减少交通拥挤，又要减少车辆排气对环境的污染，因此，政府还规定，从1992年7月起，所有销售的新车必须配装催化转化装置，这样，购车者又需额外支付1200美元。
同时，小汽车的主人还必须按年度缴纳养路费。
而要购置出租车，同样要进展公开、公平的抽签，只有少数中标者可获得购车的权利，出租车只能使用7年。
丹麦的税收体系也被用于限制小汽车拥有和使用。
拥有私人小汽车所需缴纳的税款大约是购车费用的3倍。
同时，为了限制购置大型、高油耗的车辆，购车缴纳的税款随着车重和发动机排量的增加而增长。
这些措施有效抑制了小汽车开展，首都哥本哈根成为兴旺国家中小汽车拥有率最低的城市之一。
近年来，在国外许多大城市，私人小汽车更多意义上是作为一种休闲娱乐工具而不是作为代步工具，人们出行大多乘坐公共交通工具，家庭小汽车只是供人们到偏远地区办事或外出旅游之用。
奥地利经济研究所最近公布的一项调查报告，披露了一个值得关注的情况：由于税负较高，公共交通系统较为完善，在社会经济兴旺程度较高的欧盟国家，小汽车的拥有率与一国的富裕程度大致呈现出反比关系，即人均GDP高的国家，小汽车拥有率反而较低。
《城市交通拥堵问题研究国内外文献综述》3300字
城市交通拥堵问题研究国内外文献综述1.国外研究现状（1）对城市交通拥堵产生原因的研究Bull（2001）认为，城市公交系统的吸引力下降容易导致交通出现拥堵问题。
在不少城市，公交系统是解决交通拥堵问题的重要途径。
这主要是公交系统可以节约公共交通资源，以有限的资源满足公众的交通需要。
为此，公交系统的吸引力下降容易导致人们选择其他交通公交，例如公众选择自驾车作为交通公交。
另外，Bruno. A（2008）还补充认为，公交的吸引力还影响人们对政府治理城市交通的信心。
公交系统水平常常被人们视为政府管理交通的能力的表现。
为此，低下的公交发展水平容易对政府的公信力产生消极的影响[2]。
David F（1995）认为城市交通拥堵产生原因主要为部分公民的交通意识没有得到有效提高，这给城市交通拥堵问题的解决带来一定的制约作用。
Dublin （2002）认为城市交通拥堵问题的解决不能够仅仅依靠交通法规。
法规随着在很大程度上能够对公民的交通行为进行规范。
但是，单纯的法律强制却不能发挥完全的作用。
毕竟，交通法规无法完全对公众的交通行为进行全范围的限制和规范。
这需要交通道德意识的补充[4]。
Fries（1992）指出，良好的交通意识可以提升公众的自律能力，自觉性对自身的行为进行规范。
但是，由于公共交通意识教育的缺失，公民的交通道德意识并没有得到有效提升。
低水平的公共交通意识导致部分公民没有认真遵守交通法规，导致交通的混乱。
另外，低水平的公共交通意识还影响了行政政策的执行。
一些公众由于缺乏良好的公共意识，没有严格执行政府颁发的交通措施。
这导致措施的效用大打折扣，影响了城市交通拥堵问题的解决[3]。
Leblan（2006）提出，数量庞大的自驾车无疑给城市的交通管理带来沉重的压力，导致城市交通出现了拥堵。
相对于其他出行方式，自驾车这种方式占有更大的公共交通资源，严重降低了道路的使用效率。
政府难以通过对自驾车的管理以实现交通拥堵问题的解决。
英国伦敦的城市规划与交通拥堵问题
英国伦敦的城市规划与交通拥堵问题伦敦，作为英国的首都和最大的城市，一直以来都面临着城市规划与交通拥堵问题。
随着人口的增长和经济的发展，伦敦的规划师们不得不思考如何更好地规划这座城市，并解决不断增加的交通拥堵问题。
伦敦的城市规划可以追溯到几个世纪前，但如今最具影响力的规划是在19世纪古典主义建筑师纳希伯尔·古斯东的引领下进行的。
他提出了一套完整的规划理念，包含了通过建设公园和大型广场来改善城市环境，并采用了放射状的主要道路系统。
这一规划理念在当时被广泛应用，并对后来的城市规划产生了深远影响。
然而，随着时间的推移和人口的增长，伦敦的规划挑战也随之增加。
现代城市规划师们面临着如何更好地解决交通拥堵问题的挑战。
幸运的是，他们已经采取了一系列措施来缓解这个问题。
首先，伦敦市采取了激励措施，以减少私人汽车的使用。
例如，实施了拥堵收费措施，对进入市中心的车辆进行收费。
这个措施鼓励市民使用公共交通工具或自行车出行，有效减少了车辆数量，缓解了交通拥堵。
其次，在城市设计上，伦敦开始倡导建设更多的绿地和步行街区。
这些绿地不仅使城市更加宜居，也为市民提供了一个休闲和娱乐的场所。
同时，步行街区的建设也鼓励市民选择步行或骑自行车，减少对汽车的依赖。
此外，伦敦还积极推动公共交通的发展。
地铁、巴士和轻轨系统在伦敦构成了一个庞大的公共交通网络，方便市民出行。
此外，城市还鼓励使用新能源汽车，减少尾气排放对环境的污染。
然而，尽管伦敦采取了一系列措施来解决交通拥堵问题，但这个问题仍然存在。
这主要是因为伦敦的交通需求已经超出了现有的交通系统的承载能力。
要解决这个问题，需要综合考虑各种因素。
首先，应该进一步发展公共交通系统。
增加地铁和轻轨线路，加强巴士服务，提高公共交通的运营效率，以满足不断增长的人口需求。
其次，应该采取措施鼓励非高峰时段的出行。
例如，通过差别收费等手段，引导市民错时上下班或落实弹性工作制。
这样可以减少高峰时段的交通流量，缓解交通拥堵。
国外城市治堵有何高招？
近日，有关京沪将征收“拥堵费”的消息引发热议不断。
其实，早在10年前，伦敦就已经推行这种治堵方案。
由于其初期效果不错，所以如今常被其他各国城市拿来作为参考。
不过，收费并不能药到病除，今天的伦敦依然拥堵。
作为连续演进发展了2000多年、缺乏强制规划的历史城市，伦敦市中心的街道可能是世界各大都市中最狭窄和最不规则的街道之一。
在这里，绝大部分干道是双向两车道或单行线，红绿灯、人行道数十米一个。
而且，市中心几乎没有立交桥。
这种路况使得城区的车速一直处于比较低的水平，巨大的人流和车流给伦敦带来了严重的路面压力。
为了应对拥堵，伦敦的治堵方法也常为国内各界津津乐道。
长期效果不理想的拥堵费措施关于拥堵费的问题在英国由来已久。
早在1964年，英国政府就曾研究过是否可以收取拥堵费。
此后，英国国内对于拥堵费征收计划有过多次讨论，均未能实施。
而最终在2003年，伦敦拥堵收费方案被时任市长肯·利文斯通批准。
自2003年2月17日起，驾车进入伦敦市中心必须付费，收费所得用于投资公共交通设施。
时任市长利文斯通表示，推广这项政策可以大幅度减少市内的交通拥堵现象。
伦敦政府此举意在通过增加出行成本，鼓励市民改用其他方式出行。
事实表明，征收拥堵费在短期内非常有效。
在拥堵费开始实施的一段时间之内，伦敦的行车速度达到20年来最快，每小时从8.69英里增加到10.56英里。
有越来越多的市民愿意采用骑车或者乘坐公共交通工具的方式出行。
然而，广泛的市政工程和交通管理计划却逐年减少了收费区道路的通行能力，这也导致通行速度重新返回到收费之全市人口：782.5万人 汽车保有量：600万左右 征收拥堵费、大力发展公共交通、限制公务车伦敦拥堵费价目：使用网上付款系统（9英镑）在当天进入收费区之前或之后付款（10英镑）在市区行驶之后第二天补付拥堵费（12英镑）——如果在周五进入市区而未缴费，则需在周二之前补付费用交通拥堵，这个令人头疼的难题不仅困扰着中国的大城市。
国外和我国香港治理城市道路交通拥挤堵塞的经验
国外和我国香港治理城市道路交通拥挤堵塞的经验摘要：从大城市、特大城市道路交通拥堵的世界性难题入手，综合分析了治理道路交通拥堵的必由之路，介绍了国外一些大都市和我国香港治理的具体作法，最后提出对北京汽车交通需求进行有效管理已成为当务之急。
关键词：交通需求管理；汽车拥有；使用成本；当斯定律1 共同面对的世界性难题纵观世界城市化、现代化和汽车化进程，由于小汽车出行方式的特有优势，诱发了城市汽车交通的快速膨胀，从而把逐年递增的汽车出行总量与市区有限道路网容量的矛盾推到了难以承受的极限，普遍出现大范围街区道路交通拥挤堵塞、活动效率下降、严重大气污染和噪声扰民等非可持续发展的被动局面。
这一现象，在许多国家的大城市、特大城市表现得尤为突出。
因为土地资源短缺的大城市、特大城市不可能满足汽车交通对道路网容量日益增长的需求，不可再生石油资源最终将会枯竭，而且必须保护我们生存的环境，所以，大家都在寻求破解或缓解上述矛盾的城市交通发展战略、政策和发展模式，以便使其摆脱被动局面，逐步走上可持续发展的轨道。
2 治理道路交通拥堵的必由之路实践证明，大城市、特大城市道路交通拥堵问题，只靠汽车上路后的末梢管理即道路交通实时管理，往往是事倍功半甚至无济于事的，只有把交通需求管理即源头管理放在首位，实行需求管理与实时管理相结合的交通管理模式，治本与治标相结合的综合管理模式，才能达到有效缓解，而不是解决道路交通拥挤阻塞的目的，因为道路交通需求快变量与道路网承载能力慢变量之间的基本矛盾还会继续存在。
从国外和我国香港的交通需求管理实践中可以看到，其主要理念包括：通过加大汽车拥有成本和使用成本，实现汽车拥有量和出行量的减量化，以减轻道路网的交通负荷；在城市规划和城市建设中，通过土地利用结构的调整和土地开发强度的控制，实现交通发生源和交通吸引点空间分布合理化，以降低它们在空间上的密集度，从而可以削减集散性的滞留性交通量的空间分布强度，同时还能减少车公里的发生量；在区域城市集群发展中，实行某些功能要素的空间疏解，以便削减中心城市过度密集的人口、产业、就业岗位和相应的高强度交通流等。
缓解大型城市交通拥堵的国际经验和我国的解决对策
《 城市观察》 ０２ ３ ｉ １ ２１年第 期 ２ １
Ｕｂ ｎ／ｓ ｈ， ｏ３ ２ １ ｒａ ｎ ／ ｔＮ ， ０ ２ｉ ｇ
Ｓ０ＬＵＴｌ ０ＮＳ
心城 区的汽 车交通 流量 ， 随着 人 口、 业 、 东京 对 于违法 违规 停车 的行为 采取 了 “ 产 绝
经 济 的集 中化 和 生 活圈的 区域化 而 日益增 不姑 息 ”的做法 ，一 旦 电子 眼拍 到有违 规
了治理交通拥 堵 ， 采取 了一系列的措施 。
１交通供 给政策 ．
伦 敦 是 全 世 界 治 理 城 市 中 心城 区 交 通拥 堵最 成功 的城 市之 一 。伦敦 大都市 区
东 京 现代城 市道 路的建 设始 于 １８年 是指包括大伦敦在内的英格兰东南地区， ８８ 的 “ 区改 正规 划 ”。此 后 ，经 过 长期 发 总 面 积２ ２ ４ 方 公 里 ，人 口１ ０ 万 ，其 市 ７２平 ８５ 展 ，东京 已经 建 立 了放 射 、环状 、辅助 三 空 间结 构可 以分 为 四个 圈层 ：中心 区 、外 类 道路 构成 的现 代道 路系 统 。在轨 道交 通 围区 、近郊 区和远 郊 区 。其 中 ，中心 区是 建设方 面 ，东京 建立 了专 门服务 于 中心 城 由１ 个 区构 成 的 内伦 敦 ，面积３ １平方 公 ２ ２
设施 已经 不堪重 负，交通 拥堵 的状 况越 来越严 重 。本 文在 总结 了 日本 东京 、英 国伦 敦 、 法 国巴黎 治理城 市交通拥堵 的经验 的基础 上 ，以我 国特 大型城 市 中心城 区的交通拥堵 为 研 究 对 象，对缓 解我 国特 大 型城 市中心城 区交通拥堵提 出了对 应的公 共政策 建议 。
我 国本 已 较 落 后 的交 通 基不 合理 、公共 交通 不发 达 等 因素 的影 交 通 拥 堵 的 经验 及 借 鉴
国外治理城市交通拥堵的经验
国外治理城市交通拥堵的经验引言随着城市化的发展，人口快速增长以及车辆数量的增加，城市交通拥堵已成为许多发展中国家和发达国家面临的普遍问题。
改善城市交通拥堵不仅可以提高人们的生活质量，还可以促进经济的发展。
在国外，一些国家已经出台了一系列措施和政策来治理城市交通拥堵，取得了一定的成效。
本文将介绍一些国外治理城市交通拥堵的经验，并对其可借鉴性进行分析。
1. 公共交通改善国外一些城市通过改善公共交通系统来减少交通拥堵。
例如，新加坡实施了完善的公共交通系统，包括地铁、公共汽车和轻轨等，这使得很多市民愿意放弃驾车，选择乘坐公共交通工具。
此外，英国伦敦还引入了拥有自己专用路线的巴士，并设置了高效的公共交通优先通行制度，以鼓励人们使用公共交通系统。
2. 自行车和步行促进另一个国外治理城市交通拥堵的经验是鼓励人们使用自行车和步行。
荷兰的阿姆斯特丹以其发达的自行车文化而闻名，城市内建有很多专门供自行车行驶的道路和停车设施。
此外，一些城市还建设了步行街和步行道，为人们提供了安全、舒适的步行环境。
3. 路网优化国外一些城市通过优化路网来减少交通拥堵。
瑞典斯德哥尔摩采用了智能交通系统，通过实时监测交通流量和路况，调整信号灯，优化交通流动。
此外，某些城市还引入了可变导向标志和智能交通监控摄像头，及时提供道路信息，引导司机选择较少拥堵的道路。
4. 汽车限制措施国外一些城市通过限制汽车的使用来减少交通拥堵。
例如，巴黎实施了“奇偶”号限行措施，根据车牌尾号的奇偶来限制某些时间段内的汽车进入市中心。
此外，一些城市还设立了低排放区和环保区，禁止高污染的车辆进入。
5. 高速公交系统建设一些国外城市通过建设高速公交系统来缓解交通拥堵。
例如，巴西的库里奇巴市实施了BRT（快速公交系统），通过专用车道和高效的站点设施，将公共交通的速度和效率大大提高。
此外，中国的广州市也建设了地铁和轻轨系统，通过提供高效的交通方式，减少了市区的交通拥堵。
可借鉴性分析国外治理城市交通拥堵的经验值得我们借鉴。
国内外城市交通拥堵治理经验与思考
国内外城市交通拥堵治理经验与思考
交通拥堵是当今世界各大城市面临的共同挑战,严重影响居民生活质量和城市可持续发展。
针对交通拥堵问题,各国政府和城市管理部门采取了多种措施,积累了宝贵经验。
1. 公共交通优先发展
加大公共交通投入,优化线路规划,提高服务质量,吸引更多人选择公交和轨道交通出行。
如新加坡、香港等多个亚洲城市公共交通系统高效便捷,居民公交出行比例较高。
2. 限制私家车使用
通过收费、单双号限行等措施限制私家车上路,倒逼居民改变出行方式。
伦敦、新加坡、斯德哥尔摩等城市实施市区缓慢行驶收费政策,效果显著。
3. 智能交通管理
充分运用物联网、大数据、人工智能等新技术手段,实时监测和调控交通流量,提高路网利用效率。
比如通过智能Traffic Signaling对路口信号灯实行动态优化调节。
4. 疏导政策并重
既从源头上疏导交通流量,又在路网中采取工程措施优化路况,形成系统性交通治理方案。
例如新加坡采取"区域性道路定价"和扩建地铁等多管齐下。
5. 支持新型出行方式
鼓励共享单车、网约车等新业态发展,整合多种交通方式,为市民提供更加多元化的出行选择。
部分城市还发展自动驾驶汽车等前沿技术。
还应重视提高民众交通意识,倡导绿色出行理念,并加强部门协调和区域合作。
治理交通拥堵是一项复杂的系统工程,需要多方面努力。
城市只有持之以恒、不断探索创新,才能最终缓解"城市病"。
当代美国大都市区交通拥堵的治理措施
·城市史研究·当代美国大都市区交通拥堵的治理措施孙群郎内容提要20世纪70年代以来，交通拥堵已经成为美国大都市区最严重的社会问题之一，因而受到各级政府和社会各界越来越多的关注。
为了解决交通拥堵及其产生的社会危害，美国各级政府、民间团体和私人企业等采取了一系列措施，比如扩建公路、发展公共交通、推行共同乘车计划、建立高密度混合开发且公交友好的社区等。
然而实施这些措施并没有有效地缓解交通拥堵问题，其根本症结在于汽车、公路和城市低密度蔓延这三者间的互动关系没有得到根本的改善。
关键词美国大都市区交通拥堵治理措施效果交通拥堵已经成为当代美国大都市区最严重的社会问题之一，1982—1991年美国50个主要的大都市区中有47个交通状况恶化。
①1989年，美国审计总署向参议院交通委员会提交的一份研究报告中指出，在对2万人的调查中，80%的人认为交通拥堵是他们所在社区的主要问题。
②1999年5月，美国市长会议对93个中心城市和66个郊区的官员进行的调查显示，91%的郊区官员认为“减轻街道和公路上的交通拥堵”是最严重的挑战。
③交通拥堵给美国社会造成了一系列严重的经济、社会和环境问题，比如空气污染、能源浪费、人员伤亡、经济损失等。
美国大都市区交通拥堵的原因深深地植根于大都市区的空间结构之中，比如郊区的低密度蔓延，住宅和就业的失衡，社区土地利用模式的单一性，郊区社区的空间设计和道路系统等。
就此笔者已有另文撰述。
④本文仅就美国各级政府、民间团体和私人企业等为了解决交通拥堵而采取的各种措施进行剖析。
①②③④本文是教育部人文社会科学研究规划基金项目“美国城市郊区化的危害及其困境”（08JA770005）的阶段性成果。
美国住宅与城市发展部：《1999年城市状况———第三次年度报告》（U．S．Department of Housing and Urban Development，The State of the Cities，1999：Third Annual Report），华盛顿哥伦比亚特区1999年6月，第21页。
谁想不通？看世界各国如何解决交通拥堵难题
谁想不通？看世界各国如何解决交通拥堵难题引言：堵！堵！堵！当北京从首都变成“首堵”，当“塞车”成为街头巷尾的热门词汇，生活在这个城市的人们已经习惯于给每一次出行预留或长或短的拥堵时间。
出行成本、时间成本，都在不知不觉中迅速增加着。
那么，其他国家的大都市都是怎样应对拥堵难题的呢？让我们挑选几个，逐一了解近几年，我国一线大城市的经济获得了快速发展，而随着家庭财富的增加，私人机动车的拥有量飞速增长，交通供需矛盾日益突出，加剧了城市道路的拥堵程度。
特别是北上广这样的大都市，城市中心区的道路网在每天的长时间内都处于超负荷状态，加剧了城市交通拥堵的严重程度。
以北京为例，近15年来，北京汽车保有量每年平均递增率超过15%，个别年份甚至接近20%，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为1.2%和3.7%，交通需求与市区路网总容量之间的缺口日益扩大。
像北京采取单中心、摊大饼的城市扩张模式，主要商务区、金融区和行政区都集中于三环以内，形成典型的潮汐式交通出行，二环路内的面积仅占市区总面积的6%，却集中了全市机动车交通量的30%。
我国大城市所面临的日益严重的交通拥堵问题，己经影响到城市的整体发展水平。
北京、广州等大城市计对交通拥堵相继出台了治理方案，上海“十二五”规划也提出了相应的治堵方案。
先限行，后限购，北京可谓做足了榜样。
然而，一个简单的“限”字、粗暴的行政命令，是否就能将拥堵拒之门外呢？我想“双限”施行之后北京未见好转的交通状况已经回答了这个问题。
如果我们把视野放得更开阔些就会发现，拥堵并非中国特色，交通拥堵属于世界性的难题。
北京的今天，就是巴黎、伦敦的昨天。
那么，关于解决或者缓解大型城市交通拥堵的难题，国际上有哪些先进的经验抑或教训呢？我们邀请了在美国、意大利、日本和法国生活的几位朋友，让他们通过日常生活的细节来谈谈这些不同国度不同城市的交通情况。
他山之石，可以攻玉，希望对我们能够有所帮助。
车多心不乱美国驾车见闻撰文/徐燕文很多人都说美国不堵车，但在纽约、洛杉矶或波士顿等大城市，交通情况并不乐观。
国外解决城市交通拥堵问题的对策
国外解决城市交通拥堵问题的对策纵观国内外交通发展进程，大城市之所以产生交通拥堵问题，归根结底在于交通运输服务供不应求和管理技术水平不足。
从宏观角度来看，迅速增长的交通需求与有限的交通供给之间的矛盾是导致交通拥堵的内在原因；从微观角度来看，交通管理水平不高，不能合理有效地疏导交通流是导致交通拥堵的直接原因。
毫无疑问，增加交通供给是解决大城市交通问题的重要手段，但交通供给似乎永远赶不上交通需求的增长，其中一个很重要的原因是迅速增长的交通需求没有得到有效控制。
因此，要解决交通拥堵问题，必须采取增加交通供给与引导交通需求并举的措施，双管齐下才能做到标本兼治。
在交通供给不能满足交通需求的状况下，治理交通拥堵应运用先进的交通控制与管理技术，在有限的运输能力下疏导好已经产生的交通流量，从而减轻交通拥堵的程度。
国外治理交通拥堵措施大致可以分三大类：引导需求、增加供给和加强管理。
引导需求的重点是实施交通需求管理，抑制交通产生；增加供给的重点是大力发展公共交通，扩大服务能力；加强管理的重点是应用智能交通系统，疏导交通流量。
实施交通需求管理，减少交通流量交通需求管理就是通过减少或分散需求使供需平衡，保证交通系统有效运行。
相对于传统的适应需求的被动管理，交通需求管理是一种主动式管理，其实质是通过交通政策的导向作用，运用一定技术，通过收费等手段影响交通参与者对交通方式、时间、地点、路线等的选择，使需求时间、空间均衡化，以保持一定的供需平衡。
交通需求管理的根本目的就是要引导需求，抑制交通出行的产生，所采取的措施包括：车辆拥有控制政策，如车辆税、车辆定额配给、停车库许可制和车辆标准限制等；车辆使用控制政策，如道路拥挤收费、停车收费和车牌限制通行、鼓励合乘车和错峰上下班等。
不论是哪种方法，基本都涉及经济手段和行政手段的综合运用。
拥挤收费和车牌限制通行是国外运用较广、效果较好的两种控制车辆使用的方法。
从政策类型上来说，拥挤收费属经济手段，而车牌限制通行则采用行政手段。
国外“治堵”的种种奇招
题 。有 人 可 能 会 在 早 晨 被 方 便 。如果韩 国人表 示 自愿 每 周少开
堵 上 一 会 儿，但 保 证 不 会 车 １天 ， 的车就 会 被贴上 １ 他 个标 签 ，
还 设 有 电子 显 示 牌 循 环 显 示 交 通 信 是过 去 拥 堵 最 严重 的地 方。 现行 收 费
息 ，帮助 司机 选择 路 线 ，降低 路堵 发 标 准是 从周一至 周五 ７ ０～ ｌ ）， ：０ ８：（】 （
生几率 。据巴黎警察局交管部门负责 进 入该 地 区需 交 纳 ８英 镑，交费 当天
一
半 以上 。这 种立 体 交通 网为 东京 解 城市 交通 状 况 ，巴 黎 ｆ 区内主 要路 口
城 市地 铁 日客运 量 的总和 。纽 约还 有 决 交通 拥堵 问题 提供 了硬件 保障 。据 红 绿灯 附近 均 役测 速 仪 ，探测 不 同方
５９ ０统计 ，东京 中心 区居 民一般 步行 最 多 向车辆 的路 面 行驶 速 度 ， 自动 分析 道 ０ ３ 很 多地 铁 和 公 交 线 路 都 是 全 天 候 运 １ 钟 即 可找 到 所 需 地 铁 、 电车 或 路 畅通 程 度 ，并反 馈至 巴黎市 警察 局 ５分 营 。对 于那些 在纽 约工 作的 “ 鸟族 ” 公共 汽车 站 。方 便 、快捷 、廉价 的 公 交通指 挥 中心 系统 ，帮 助 系统 自动 调 候
而 言 ，则有通 勤火 车 为他 们提 供 经济 共交 通 系统甚 至 使许 多 人宁 可 负担高 控 不 同方 向的 绿灯 通 行时 ， 证 各
快捷 的 交通服 务 。据大 都 会运输 署 统 额 生 活费 也要 在东京 居住 。
看国外如何治堵
伦敦 ： 进入市中心需另交税
伦 敦市 政 当局 从 ２ ０ 年 ２ １ ０ ３ 月 ７日
车 代 步 ” 的 时 代 。近 年 来 ， 空 迅 速 崛起 ，我 国 已经 进 入 济 ＃ 国 的行 列 。 交 通 的繁 荣 给 大 内 济 带 来 了 更 快 的 发 展 ， 然 经
继 续 用 车 还 是 另 购 新 车 ，都必须支
付 另外 一ห้องสมุดไป่ตู้笔费 用 。
多伦多 ：错 峰上下班
为 了 缓 解 多 伦 多 的 交 通 拥 挤
首 尔 ：经 济 杠 杆 缓 解 交通
１ ９ 年 底 ，韩 国首 都 将 汽 油 税 ９６
状 况 ，多伦多政府提 出并实施 了错
峰上 下 班 制 度 ，多伦 多 市 级 机 关对 工作时 间进行 了微调 。从２ ０ 年７ ０８
还 有 一 点 非 常 重 要 ，在 巴 黎 比较 大 的 十 字 路 口 中 间也 设 有 红 绿
直着 社 会 的 快 速 发 展 ， 世 界 多数 国 家 和地 区 的 人 们 都 进 入
司机都 感 到安 全 、便 捷 和舒 适 。
灯 ，这 样 就 可 以保 证 汽 车 不 会 因 抢 线 闯入 别 的 车 道 造 成 堵 车 。有 些 红
要 父母 开车接送 。不久前的统计显
示 ，每 逢 学 校 放 假 ， 英 国 主 要 街 道 高 峰 期 堵 车 数 量 减 少 五 分 之 一 。有 关 专 家 指 出 ，家 长 用 私 车 接 送 孩 子 是 造成 高峰期 交通 阻塞 的原 因之一。
东京 ：交通 “ 以人为本 ”
一
些 大 、 中城 市 的 交 通 拥 堵 也 堵 车 是 一 个 全 球 性 的 问题 。
美国交通疏导方案
美国交通疏导方案1. 方案背景美国是一个大国，面积广阔，人口众多，交通拥堵问题一直是社会发展的一个重要挑战。
为了改善交通状况，提高交通效率，美国政府制定了一系列交通疏导方案，并积极推动交通基础设施建设。
2. 高速公路网络建设高速公路是美国交通系统的骨干，也是解决交通拥堵问题的重要手段之一。
为了改善高速公路的状况，美国政府不断扩建和改造现有的高速公路网络。
主要的措施包括：•新建高速公路：美国政府不断投资新的高速公路项目，以满足不断增长的交通需求。
新建的高速公路经常采用现代化的设计理念，包括大桥、隧道和高效互通立交等，提高了整体的路网流畅度。
•改造现有高速公路：在现有高速公路上进行改造和升级工程，以提高通行能力和安全性。
包括拓宽道路、增加车道、改善出入口等措施，减少交通拥堵现象发生。
3. 公共交通发展除了高速公路建设，美国政府也积极推动公共交通系统的发展，以减少私人车辆的使用，降低交通拥堵现象。
主要的公共交通发展措施包括：•城市轨道交通：美国各大城市都在不断扩建城市轨道交通网络，如地铁、有轨电车等，以提供便捷高效的交通服务，减少私人车辆的使用。
•公交系统改进：美国政府加大对公交系统的投资力度，以改进公交车辆的质量和舒适性，增加车辆的数量和频率，提高公交服务的质量。
•骑行和步行：鼓励居民骑行和步行代替自驾车出行，特别是在城市中短距离出行。
政府在城市中修建骑行道和行人步道，提供方便快捷的出行环境。
4. 智能交通系统为了提高交通管理的效率和减少交通事故的发生，美国政府引入智能交通系统，运用先进的技术手段优化交通流量和路况状况。
主要的措施包括：•交通信号控制系统：利用智能信号灯和交通控制设备，根据实时交通情况智能调节红绿灯时长，以减少交通拥堵和提高交通流量。
•车辆识别与监控系统：利用摄像头等设备，对车辆进行实时识别和监控，辅助交通管理人员进行交通疏导和事故处理。
•交通信息系统：通过收集和分析交通数据，提供实时的路况信息和导航服务，帮助驾驶员避开拥堵路段，选择更快捷的行驶路线。
全球城市化进程中的交通拥堵问题与解决方案
全球城市化进程中的交通拥堵问题与解决方案一、引言随着全球城市化的加快和人口的快速增长，交通拥堵问题成为各大城市普遍面临的难题。
交通拥堵不仅给城市居民的出行带来诸多困扰，还对城市经济发展和环境保护产生负面影响。
因此，如何有效解决交通拥堵问题，提高城市交通运行效率，已成为各国领导和研究机构关注的焦点。
本文将从全球城市化进程中的交通拥堵问题入手，深入分析其成因和影响，并提出相应的解决方案。
二、交通拥堵问题的成因1.城市化进程加快随着城市化进程的加快，城市人口迅速增加，导致城市道路和公共交通设施无法满足日益增长的出行需求，从而造成交通拥堵。
2.汽车保有量增加随着居民生活水平的提高，汽车已成为城市居民主要的出行工具。
然而，汽车保有量的增加导致道路通行能力的不足，进而加剧了交通拥堵问题。
3.城市道路规划不合理部分城市在规划城市道路时未能充分考虑到未来的交通需求，导致城市道路网布局不合理，交通连接不畅，最终导致交通拥堵加剧。
4.公共交通系统不完善一些城市的公共交通系统不够完善，导致居民出行依赖于私人汽车，加剧了交通拥堵问题。
缺乏高效、便捷、舒适的公共交通是交通拥堵问题的重要原因之一。
5.城市停车管理不善城市停车资源有限且管理不善，导致停车位不足和停车混乱，进而加剧了交通拥堵问题。
三、交通拥堵问题的影响1.经济损失严重交通拥堵不仅导致人们的时间和精力浪费，还给城市经济发展带来了严重影响。
长时间的交通拥堵不仅增加了企业的运营成本，还阻碍了城市的经济活力。
2.环境污染加剧交通拥堵导致汽车排放增加，大量的尾气排放会造成环境污染，对城市的空气质量和环境保护造成危害。
3.交通安全隐患加大交通拥堵导致车辆之间距离过近，容易引发交通事故，增加了交通安全隐患。
四、解决交通拥堵问题的对策与建议1.优化城市规划通过科学、合理的城市规划，提前规划城市道路网，合理布局城市道路，充分考虑未来的交通需求，提高城市道路通行能力，从而减少交通拥堵。
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交通系统就是体现这一思路的最有效的交通拥堵治 智能交通系统 （简称 )*+ ）是指将先进的信息、 电子通信、自动控制、计算机以及网络等技术有效、 综合地运用于整个交通运输管理体系，建立起一种 在大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的 交通运输综合管理和控制系统。它由若干子系统组 成，通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结 合在一起，加强了三者之间的联系。借助于系统的 智能化技术，驾驶员可以实时了解道路交通及车辆 行驶状况，以最为安全和经济的方式到达目的地。 同时，管理人员通过对车辆、驾驶员和道路实时信 息的采集，来提高其管理效率，以达到充分利用交 通资源、缓解交通拥堵的目的。 国外交通部门在发展智能交通系统时大多得到 了政府的大力支持。美国联邦政府从 !%%(—!%%& 年 用 于 )*+ 研 究 开 发 的 年 度 预 算 总 计 为 !’,%"- 亿 美 元；欧盟从 !%#. —!%%# 年仅用于 )*+ 共同研究开发 项 目 的 预 算 就 达 ’#( 亿 欧 洲 货 币 单 位 ； 日 本 政 府
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车辆一天内是否进入收费区域，收费额为每天 ! 英 镑， 区域内居民给予一定折扣。 方案实施后， 收费区域 拥 挤 减 少 "#$ ， 区 内 交 通 量 减 少 %&$ ， 排 队 减 少 车速提高 ()$ ， 公交出行比例增加， 公交 ’#$ —(#$ ， 营运速度和可靠性提高。 国外上述成功实例表明， 道路拥挤收费是一种有 效的交通需求管理政策和措施。不过， 这种办法在我 国的实际运用尚需进行大量的论证和探索， 其中最为 关键的是合理确定拥挤收费标准体系， 包括确定收费 对象、 收费费率、 收费区域、 收费时间和收费方式等。 车牌限制通行是指禁止某一类型车牌号码的车 辆在规定时间和区域内通行， 其目的是采用行政手段 限制车辆使用， 从而减少交通流量， 缓解交通拥堵。 韩 国汉城是运用车牌限制通行比较成功的城市之一， 曾 多次短期采用车牌限制通行，实施交通需求管理， 其 中以 %**! 年的管制时间最长、 影响最大。 %**" 年 %# 月， 汉城市发生圣水大桥崩塌事故， 市政府决定对城 市所有桥梁实施安全检查， 为缓解可能出现的严重交 通拥堵， 采取了车牌限制通行措施。%**! 年 ’ 月 ( 日 至 ! 月 (# 日， 汉城市对私人小汽车实施管制， 以车牌 号码尾数 # —* 与日期尾数 # —* 为根据， 实施同号车 辆不准通行的规定。另外，在 %*++ 年举办汉城奥运 会、 ’### 年举办亚欧首脑会议以及 ’##’ 年举办世界 杯足球赛期间， 也都采取过短时间的车牌限制通行措 施， 唯一不同的是改用以车牌号码尾数单双号为依据 的限制通行方法。从 %**+ 年开始， 以汉城市为首， 韩 国各城市自觉实施车牌限制通行的措施， 统计数据表 明， 这一措施减少了 %#$ 的小汽车交通量， 由于小汽 车占车辆总量的 &#$ ，实际意味着该措施的效果是 将交通量减少了 &$ 。一般认为， 这一规模的减少量 可以在一定程度上缓解交通拥堵问题。 车牌限制通行措施的有效性和易行性是不容置 疑的， 但作为行政手段不可避免地具有强制性， 可能 会损害一部分人的利益。因此， 实施这一措施需要做 好前期研究和配套工作， 这样才能得到应有的效果。
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拥挤收费和车牌限制通行是国外运用较广、 效果较好的两种控制车辆 使用的方法。 从政策类型上来说， 拥挤收费属经济手段， 而车牌限制通行则 采用行政手段。 道路拥挤收费是指对行驶于拥挤道路或高峰路段的车辆征收额外费 用， 国外称为拥挤通行费， 其目的就是利用价格机制， 引导交通需求， 抑制 交通出行产生， 缓解交通拥堵。新加坡是最早通过实行拥挤收费来治理交 通拥堵的城市。!"#$ 年 % 月， 为缓解城市核心区交通压力， 新加坡实施区 域通行证系统， 在划定的控制区域内对车辆进行收费。收费费率根据区域 的交通拥挤程度采取浮动制， 车辆每通过电子收费站收费一次。该方案实 施后效果非常明显， 高峰小时交通量显著下降， 平均车速和公交出行比例 得到很大提高。英国伦敦于 &’’( 年 & 月 !# 日开始实施拥挤收费。收费区 域为内环线内 &! 平方公里范围内的交通设施，共 !!( 条道路、 ) 座桥梁。 收费对象为私人汽车、 货车， 而公交车、 出租车、 紧急救援车辆、 事故车辆、 消防车、 残疾人士和领取社会保障金人员驾驶的车辆则免费。收费时间为 周末和法定节假日不收费。 收费采用车辆自动识别技术， 根据 #*’’—!)*(’，
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缓解交通拥堵的传统做法是加大基础设施投入， 即通过拓展道路宽度、 增加道路里程， 疏通路网节点、 加大路网密度来提高路网通行能力， 但是， 道路和土 地资源的稀缺决定了此举会受到很大的限制。实践
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一系列措施来保证公交车辆的速度， 主要线路上的公 交车驾驶员可以直接操作交通信号灯， 为公交车行驶 提供优先权。 成功的运营和良好的效果加强了政府部 门实施快速公交系统的决心， 库里提巴市不断扩大公 交专用道系统的实施范围，先后将周围的 !" 个市区 都纳入到这个统一的运营系统中。 快速公交系统是目前最具应用前景的一种新的 交通方式， 将逐步成为发展公共交通的优先方案， 也是 解决交通拥堵问题的有效措施之一。当然， 在实践中， 要注意根据城市的特点和交通拥堵的程度， 选择最集 约和最有效的方式来确定快速公交系统的具体形式。 轨道交通泛指以地铁、轻轨和有轨电车为工具 的交通方式，目前世界各国大力发展的是地铁和轻 轨。研究表明，轨道交通方式在单通道宽度、容量、 运送速度、单位动态占地面积等指标上，都比一般 交通工具有明显优势。 !#$" 年，世界上第一条地铁 线路在英国伦敦建成，开创了大城市客运快速轨道 交通发展的先河。轻轨交通是德国首创，德国轻轨 交通最发达。 !%&’ 年 ， 前 西 德 为 迎 接 第 ’( 届 奥 运 会，在慕尼黑首次修建了地下轻轨，并与市郊铁路 相联，构成城市快速运输系统。总体来看，自 ’( 世 纪 &( 年 代 起 ， 国 外 轨 道 交 通 得 到 了 快 速 发 展 。 首 先，世界上很多国家都确立了发展轨道交通的方针 城市的高速发展要求轨道交通相应高速发展；此外， 技术的发展也促进了轨道交通的发展。从发达国家 城市交通的发展经验来看，现代化的城市结构由单 中心向多中心转变，卫星城是大城市发展的有力支 撑。大城市中心城内部，以及中心城与卫星城之间， 客运交通高峰时期流向集中， 流量极大。 对此， 地面公 交通常无法满足需求，只有充分发挥轨道交通大运 量、 高效率的特性， 才能解决这一难题。 轨道交通系统 所具有的技术经济特点完全符合城市对交通运输的 要求， 已在世界范围内成为不同城市的共同选择。轨 道交通是显著提高城市交通供给能力的一种重要方 式， 可以为缓解交通拥堵提供根本保障。
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纵观国内外交通发展进程， 大城市之所以产生交通拥堵问题， 归根结
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底在于交通运输服务供不应求和管理技术水平不足。从宏观角度来看， 迅 速增长的交通需求与有限的交通供给之间的矛盾是导致交通拥堵的内在 原因； 从微观角度来看， 交通管理水平不高， 不能合理有效地疏导交通流是 导致交通拥堵的直接原因。毫无疑问， 增加交通供给是解决大城市交通问 题的重要手段， 但交通供给似乎永远赶不上交通需求的增长， 其中一个很 重要的原因是迅速增长的交通需求没有得到有效控制。因此， 要解决交通 拥堵问题， 必须采取增加交通供给与引导交通需求并举的措施， 双管齐下 才能做到标本兼治。在交通供给不能满足交通需求的状况下， 治理交通拥 堵应运用先进的交通控制与管理技术， 在有限的运输能力下疏导好已经产 生的交通流量， 从而减轻交通拥堵的程度。 国外治理交通拥堵措施大致可以分三大类： 引导需求、 增加供给和加 强管理。 引导需求的重点是实施交通需求管理， 抑制交通产生； 增加供给的 重点是大力发展公共交通， 扩大服务能力； 加强管理的重点是应用智能交 通系统， 疏导交通流量。
中， 国外治理交通拥堵的政策更加侧重于从运输装备 角度扩大交通服务能力， 其中最有效的措施之一就是 大力发展公共交通。公交方式的优点是载客量大， 单 位人数占用土地面积小。 交通部门通过实施优先发展 公共交通政策， 引导人们 “弃车就乘” ， 从而在扩大服 务能力的同时减少交通量， 使之成为解决交通拥堵的 有效手段。 国外公交优先政策鼓励发展的项目包括快 速公交系统和轨道交通等。 快速公交系统是指利用改良型的公交车辆，运 营在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通特性 且具备普通公交灵活性的一种便利、快速的公共交 通方式。按照道路运行形式的不同，快速公交系统 可分为三类：公交专用路、公交专用道和公交优先 道。公交专用路是指公交车享有全部和排他性绝对 使用权的特定城市道路。公交专用道是指在特定路 段上，通过标志、标线等划出一条或几条车道给公 交车专用，同时，公交车也有权在其他车道上行驶。 公交优先道是道路条件受限制而无法实施专用道时 的折中方案，也就是在多车道上开辟一条车道为公 交车提供优先权，规定公交车比其他车辆享有优先 使用权，其他车辆影响公交车运行时必须避让。决 策者在制定政策时具体采用何种形式，关键取决于 政策的迫切性和道路资源的稀缺性。公交专用路需 要拥有整条道路的绝对通行权，但占用的道路资源 较多，一般实施起来比较困难；公交优先道只能保 证公交车辆的优先通行权，是道路条件受限制而无 法实施公交专用道时的折中方案；而公交专用道拥 有一条或几条车道的绝对通行权且占用道路资源较 少，在三种方式中实施的可行性最强。 巴西库里提巴市的公交专用道系统是世界上应 用最为成功的快速公交系统之一， 其公交专用道系统 是在 %*)" 年开始实施的， 在公交线路布设、 车站形式 设计、 公交车辆设计以及票价体系设计四个方面取得 了显著的成就。 它的建立为世界上其他地区的快速公 交系统提供了可借鉴的典型范例。 以公交线路布设为 例，库里提巴市以区间和支线公交线路系统为补充， 与快速公交系统共同构成三个不同服务层次的系统。 这种分层次的公共交通系统发挥着与大都市地铁极 其相似的作用， 精心设计的公交线路发车调度使得车 辆运行准时、 可靠， 乘客一次购票就可以进入该系统， 换乘十分便利。 在第一层次的快速公交系统上采取了