ch1导论

第一章导论§1.1 引言古人云：“不止不行，无静无动”。

车辆有行必有停。

停车包括车辆到达目的地后在路内、外停车场地的停放，与上下乘客或装卸货物及其他原因所需的短暂停车。

停车又称为静态交通，它和动态交通是城市交通中不可分割的组成部分，前者以后者为起点，后者是前者的延续。

静态—动态—静态，这种“链状”循环是城市交通的基本运行结构。

二者既相互促进又相互制约，共同构成城市交通系统。

只有使动态与静态交通密切协调，才能保证城市交通的良好运行。

在汽车化社会，停车与城市的四项基本功能：居住、工作、游憩和交通均密切相关，它不仅为城市居民的各种出行活动提供必要的条件，而且是影响人们投资决策、居住和工作地点选择的一个关键因素，影响着人们的活动方式和生活方式。

在车辆不太多的时代，车辆开到哪里就停在哪里，对道路交通没有多大影响，停车不成为问题，所以不会受到重视。

随着车辆的增长，原有的道路越来越不能适应交通量增长的需要，路边随意停车对行驶车辆的影响也越来越严重，停车问题才开始受到人们的重视。

§1.2 国内外研究综述1.2.1 国内停车研究评述由于多方面原因，停车问题在国内长期没有受到应有的重视。

人们对交通问题的关注大都集中在行车和道路设施上。

相应停车研究也起步较晚，只是近十几年的事情。

研究历程和成果可划分为三个阶段来总结。

第一阶段—八十年代前期：这是起步阶段，研究工作以停车调查为主。

代表性的有1980~1983年武汉城市建设学院对风景区停车吸引量的调查和对社会停车场合理容量规模的研究，之后1985年北京、上海、天津、广州、西安等十几个城市对公共建筑吸引的停车量进行了调查。

第二阶段—八十年代后期：这一阶段的研究以武汉和上海为代表。

武汉城建学院对城市停车场分类、规划布局理论和停车场（库）标准进行了初步研究[1]。

上海城市建设学院晏克非主持进行了上海市停放车大调查，提交了市中心区占路停放现状分析与对策建议、大型公建与专业停车场停车调查分析、文化娱乐和交通集散中心停放车特征初步分析等三份分报告和总报告[2]，调查规模和深度均属空前，建立了国内领先的数据库。

此外，北京的研究者在国内较早涉及停车设施的性质问题[3]，提出其属于市政公用基础设施。

缪立新利用统计回归方法对宾馆停车泊位数进行了分析[4]。

第三阶段—九十年代至今：随着进入九十年代许多大中城市停车状况的恶化，停车问题逐渐受到重视，由此这一阶段的研究不论在广度上还是深度上都大大超过了前两个阶段。

代表性研究主要有：1990~1991年，晏克非等进行了上海市中心区停车管理及对策研究[5]，主要成果是在国内首次对停车需求预测进行了深入研究，建立了基于土地利用的静态交通发生率模型和基于车辆出行的线性相关模型，还对中心区停车收费，社会停车场（库）的规划选址、管理体制、经营模式及建设资金筹措等问题进行了广泛探讨。

1993~1996年，缪立新等进行了城市商业区停车场决策规划系统研究[6]，主要成果是：建立了停车场规划的模糊综合评价方法及停车场社会经济效益评价的指标体系；应用随机服务系统理论对停车场出入口与路上车流的相互影响进行了定量分析；建立了停车场噪声及废气污染扩散模型；开发了城市商业区停车场规划咨询与评价系统。

1994~1997年，晏克非等人进行了上海市车辆停放问题的综合研究[7]，内容包括：“上海市停车场（库）建设管理规定”和“上海市建筑物配建停车场（库）设置标准”的修订、上海市停车设施需求预测和战略规划布局以及关于上海市停车设施发展的策略与政策，其中探讨了停车设施多元化投资、民营化开发和停车场建设基金等问题。

1996~1998年，中国城市规划设计研究院主持完成了“九五”科技攻关专题（96-A15-03-02）“大城市停车场系统规划技术”的研究[8]，主要成果是：首次在全国开展了十五个特大或大城市停车场现状与政策等内容的调查；基于交通出行的停车需求分析；采用产生率法为主，静态交通发生率法为辅，分析了上海各类建筑物的停车泊位需求，提出了上海市建议指标；对静态交通发生率法的进一步完善；提出了停车场系统规划程序的框架。

1996~今，公安部交通管理局主持进行“九五”科技攻关专题（96-A15-03-01）“城市停车管理体制与法规的研究”。

主要包括城市停车管理现状问题与国外经验教训、停车管理模式与管理政策、停车管理法规、停车管理体制以及停车管理信息系统等方面的内容。

除了以上较有影响的代表性研究外，近几年一些大城市还针对解决当地的停车问题进行了规划、对策研究，如南京[9]、福州[10]、杭州[11]等。

其中不乏新意，如南京的研究中提出了注重规划的宏观控制性与近期规划的可操作性相结合的路外公共停车设施布局规划思路。

此外，还有一些个人性研究成果，如何政军[12]研究了停车设施布局与道路系统的协调，提出了停车分布的熵模型；吴娇蓉[13]探讨了城市中心区停车控制政策；陈峻[14]提出了社会停车场多目标规划模型及求解算法；黄肇义等[15]对大城市中心区停车供给政策做了研究，提出了短缺供给和分层次非均衡供给的思想。

另外在'94、'96深圳停车研讨会[16,17]以及97年北京“大城市停车场规划、政策及管理经验交流会”上，专家、学者、政府官员和产业界人士等也都提出了不少有价值的对策、建议。

综观国内停车研究，可以看出：第一，已有研究偏重于停车规划领域，这其中又主要是车辆停放特征调查、停车需求预测、建筑物配建停车位指标、停车场地与路上车流的相互影响以及停车场规划评价等方面的研究，真正理论性的东西不多。

对于停车规划的基础理论――停车供需（包括需求分析、供给分析、供需关系）缺乏系统性研究；第二，对停车政策研究得很少，已有的一点大都是一般的管理对策研究，或者是对中心区停车政策的局部探讨，缺乏理论研究（如停车行为、停车政策的机理、停车收费定价等）。

1.2.2 国外停车研究评述国外对停车问题的研究始于四十年代的美国，从五十年代开始美国多次进行了大规模的停车调查和研究。

例如，1956年针对停车特性与城市规模的关系对67个城市进行了停车调查，总结出《城市停车指南》。

50年代末60年代初进行了CBD停车的研究，成果为《城市中心停车》[18]。

1971年的《停车原则》[19]总结了1960年以后111个人口为一万至百万以上的城市的停车调查研究结果。

1972年提出的《分区、停车和交通》总结了180多个城市按城市分区规划条例要求提供的各类建筑配建停车设施情况。

建筑物配建停车位指标的确定，作为停车规划理论的一项重要内容，受到国外研究者的重视。

美国交通工程师协会（ITE）定期更新发表《停车产生率》报告，在其1987年第二版[20]中共收集了1450个各种类型用地样本的独立停车调查数据，包括了64种用地类型，分析给出了每类用地停车需求的范围、回归公式和曲线图，非常详尽和细致。

Levinson（1984）[21]比较了美、欧、亚七个国家或城市的配建指标，分析了其与城市机动化水平（小汽车拥有率）的正比关系。

Haworth和Hilton先后研究了开发控制区的建筑物附设小汽车停车场标准[22]以及它和城市经济的关系[23]。

国外对停车政策、管理研究非常重视。

在总的停车政策研究方面，Meyer和Nour Eldin（1981）[24]探讨了停车政策在埃及开罗的总体交通计划中的重要作用，并分析了如何利用在CBD设立控制停车区域等停车管理策略来影响交通系统改善的方向。

Skutil（1982）[25]以总的出行成本最小为目标研究了停车政策模型。

英国牛津大学1986年开发了一个停车政策分析模型CLAMP[26]，通过计算机模拟手段研究停车政策对交通流和车速的影响，模型可详细描述中心区出行者交通方式和停车地点的选择行为以及停车供应、特征与出行需求之间的相互作用。

Feeney（1989）[27]从交通方式选择模型、停车地点（选择）模型和特定地点的停车行为研究等三方面对70年代初到80年代中期有关停车政策措施对停车需求和出行需求的影响方面的研究进行了评述。

1989年英国约克郡采用交通管理模型SATURN和停车地点模型对交通和停车政策进行了综合研究[28,29]，研究表明驾车者对停车政策的反应可以用一系列基于停车地点的选择来表示。

O’Brien（1994）[30]概述了停车政策问题，提出了它的目标，分析了它对土地利用的影响，并讨论了停车限制政策及其适用性（对各种土地利用类型的不同效果）。

澳大利亚墨尔本在其《交通战略1997》[31]中，把充分提供便利的短时停车作为中心区停车政策的主要目标，以此保证中心区的经济活动，并减少驾车上班者的人数，鼓励其改用公共交通。

在具体的停车政策措施的研究方面，Gillen（1977）[32]采用Logit模型研究了停车费用对交通方式选择（只考虑了小汽车和公共交通两种方式）的影响，研究认为这种影响很小。

Haworth和Hilton（1982）[33]研究了不同时间段对应的停车需求的价格弹性，并对如何将其作为停车政策实施的一种工具进行了探讨。

Jorritsma和Lee（1984）[34]采用前后对比法，从停车系统、交通系统、空间和经济系统三个层次分析了荷兰Leeuwarden市中心实施停车限制措施一年后的影响，发现市中心的停车数、平均步行距离、平均停放时间及购物停车者人数均明显下降，而上班停车者的平均步行距离、地下停车场的占用率均明显上升。

Gantvoort（1984）[35]对比分析了八十年代初荷兰海牙市中心一停车场关闭后上班者交通方式的变化，发现小汽车使用减少了19%，公共交通使用增加了265%。

在美国，雇主通常在工作场所为雇员提供免费或部分付费的停车位，其使用者占驾车上班者的3/4以上，其中90%是免费的。

针对这种情况产生的不良后果，Surber等（1984）[36]，Pratt（1990）[37]，Shoup（1993）进行了研究，均认为应改由雇员付费，雇主可向雇员提供停车现金补贴或公共交通补贴，这样将显著影响雇员的交通方式选择，对使用公共交通或合用乘车产生有利促进，成为有效的交通需求管理（TDM）策略。

Morrall和Bolger（1996）[38]探讨了停车供应和公共交通使用的关系，根据8个加拿大城市和13个美国城市的调查数据建立了二者关系的三个回归公式（最后一个增加考虑了停车换乘车位的供应），得出商业区上班者使用公共交通的比例与商业区停车位数反方向变化，而与每个工作岗位的停车换乘车位数同方向变化。

1992年以来，英国运输部对停车和交通需求进行了系列研究[39,40,41]，目的是研究在城市拥挤区域使用停车控制策略来减少交通需求的方式。