高速铁路与可持续发展浅论论文
1.占地少。对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。
2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。
3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。
4.安全。自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。
5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。
6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。
1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构,要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。我国是发展中国家,铁路运输面临艰巨任务,要依靠科技进步发展铁路,国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路,从土地资源利用来看,因我国人均耕地仅有亩,减少、消除过度的或不当的土地利用,节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看,我国石油资源比较紧张,公路和航空运输耗油量大,采用高速电气化铁路,能耗大幅度降低。从环境方面来看,高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染,噪声比高速公路低5—10dB。
2.长期以来由于资金短缺等原因,我国铁路技术发展严重滞后,列车速度一直处在较低水平,铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求,路网整体运输能力严重不足,主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出,季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施,实现以6%的世界铁路营业里程,完成世界铁路四分之一的运输工作量,运输密度为世界之最,但列车速度低,运输能力严重不足,使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。
为了发挥铁路在陆上运输中的骨干作用,降低运输成本,适应可持续发展的需求,在具有大量客流的大通道发展高速铁路是一条最经济有效的途径,具有其他运输方式难以替代的作用。我国政府于1994年底就开始对京沪高速铁路进行前期研究,拟建电气化双轨高速铁路,正线全长约1318公里, 设计时速350公里,使之与既有京沪铁路实现客货分流,该项工程预计5年完成,2016年投入运营。年客运能力可达亿人次以上,南下年货运能力达亿吨以上,京沪的旅行时间由目前的14h缩短到6h,将从根本上解决运输能力不足,旅客滞留,货物堵塞问题,同时还可降低运输成本,适应经济发展和人们生活水平提高的需要。3.发展高速铁路有利于促进科技进步,推动可持续发展目标的实现。高速铁路是当代交通运输领域的革命与创新,是新技术在铁路上的集中体现。它涉及电子、信息、材料、能源、环保等一系列新技术,特别是高速行车技术集中反映了铁路运输组织、机车车辆、工程工务、通信等方面的技术成就。高速铁路技术在国际上已趋于成熟,但我国现有技术基础和工业水平与之相比尚存在差距。因此,必须立足于我国的国情,坚持自力更生、自主创新、努力挖掘潜力,同时加强国际合作,提高
高速铁路运输系统的技术水平和管理水平。建设高速铁路不仅将推动铁路科技进步,也有利于推动相关产业的技术进步,保证国民经济的可持续发展战略的实施。
从可持续发展的角度来说,高速铁路建设和运营应注重两方面的问题:一方面推行国际先进高速铁路管理体系,加强技术监督管理,促进高速铁路建设和运营企业保护环境,谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用,采取技术措施,减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中,可以归纳为:①科学规划铁路网的均衡发展,充分发挥既有铁路设施的运输能力。②在选线和线路设计方案时,选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益最优的路线方案。③在铁路建设施工期间,应减少施工土方,节约用地,注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产,最大限度降低对铁路沿线的污染。④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价,促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。
在高新技术的推动下,“绿色铁路”可持续发展的交通运输理念指导下,高速铁路技术快速发展,高速铁路运输能力大、速度快、占地少、安全、舒适、节能、减排、环保、经济效益高等优势更加突出。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在2l世纪中国可持续发展战略中必将继续产生深远的意义和影响。
[1]李向国《高速铁路技术》中国铁道出版社xx年
[2]钱仲侯《高速铁路概论》中国铁道出版社xx年
[3]铁道部经济规划研究院《世界高速铁路发展趋势》铁道经济研究,xx,(01)
高速铁路发展的机遇和挑战
高速铁路发展的机遇和挑战 The opportunities and challenges of high-speed railway development 摘要： 现如今，“高铁改变生活”不再是一个概念，更是一个时代的代名词。高速铁路作为我国的战略性新型制造产业从国家层面进行优先发展，很快将成为国家意志了！而在这之前国家层面的高铁修建计划已经进入实施阶段，所以高铁肯定是有很好的发展机遇了，但是从世界范围内的高铁运行来看，高铁的巨大挑战也是存在的。机遇和挑战从来都是双刃剑。高铁经济并非免费午餐，火车一响黄金万两的美好景象并不会自然发生。 关键字：高速铁路战略性发展机遇挑战 Abstract： Nowadays, "high-speed railway changes life" is no longer a concept, but a synonym for the times. As a strategic model of manufacturing industry in China, high-speed railway, being given priority to the development from the national level, will soon become the will of the state! And before this, national high-speed railway construction project has entered the implementation phase, so the high-speed railway dose certainly have a very good development opportunity. But in terms of high-speed railway operation worldwide, Chinese high-speed railway still have some enormous challenges. Opportunities and challenges are always a double-edged sword. High-speed railway’s economy is not a free lunch, the beautiful scene that the train whistles and then gold come does not occur naturally. Keywords: High-speed railway Strategy Development Opportunity Challenge
我国高速铁路发展概况及发展趋势
动车组概论二〇一三年十二月
我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家
相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2.我国高速铁路发展的历程 2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日——中国
中国经济发展论文 经济可持续发展论文
中国经济发展论文经济可持续发展论文 后危机时代中国经济可持续发展的实现路径摘要：文章从后危机时代的背景出发，通过对中国经济发展方式的反思，提出中国经济可持续发展的实现路径。 关键词：中国经济；可持续发展；实现路径 一、后危机时代中国经济发展的形势分析 （一）背景探讨 “后危机时代”是指金融危机已相对缓和但危机的深远影响尚未彻底消除的特定阶段。一方面，金融海啸已基本平息，前期大规模经济刺激政策已帮助全球主要经济体走出衰退阴影，步入全面复苏，全球金融体系重回平稳轨道。另一方面，金融风险并未彻底清除，世界经济复苏的基础仍然脆弱，金融体系仍面临着较大的不确定性。 （二）中国经济可持续发展的形势严峻 未来的一段时期，全球会出现一个流动性相对充裕的情况。中国经济发展的前景看好，但是也必须看到，在国际金融危机之后，随着国际经济格局的改变，中国面临的发展也将面临着更加严峻的形势。 首先，流动性过剩。西方国家经济恢复的根基是非常不巩固的，而且它们财政扩张空间非常小，英国、美国乃至于其他欧洲国家在经济危机爆发之后债务大都上升了20%-30%，但是经济还要维持，怎么办？只有一个答案，就是货币政策不仅不能收还要继续扩张。在这种
共识的引导下，全球货币流动性还将持续，这将使中国经济面临资产泡沫上升压力和汇率升值压力。 其次，在全球经济再平衡的口号下，全球兴起了一轮针对中国的贸易保护浪潮。“轮胎案”、“特保案”等仅仅是开始，针对中国的贸易摩擦还会愈演愈烈。更可怕的是发展中国家，如印度、土耳其等国对中国的出口也是持有敌意的。种种因素带来的结果就是：中国经济不可能继续依赖出口增长的方式来支撑未来的发展。 （三）中国经济可持续发展的“内忧”和“外患” 从国内来看，中国经济可持续发展面临着巨大风险：第一个风险来自资产价值的巨幅变动。无论是上升还是下降。如果中国房地产价格再提升20%-30%，便会激发更多的社会矛盾。相反，如果股票和房地产价格下降20%-30%，很多企业和个人都将出现“资产负债表”的问题。第二个风险是通货膨胀的压力。如果出现某些影响农副产品生产因素，在流动性非常充足的背景下，很可能会演变为农副产品价格迅速上涨，进而直接演变为通货膨胀。 从国际方面来看，实现中国经济可持续发展也是困难重重：一是原材料和能源价格迅速飙升有可能带来的供应链局部中断。尤其是在日本震后重建和世界局部战争频发的大环境下。二是区域性风险。中国企业走出去的步伐，在很大程度上已经远远超出了预想和估计。这么多经济布局在海外，一旦出现区域性冲突，那么政治影响、社会影响、经济影响都会非常大。
当前高速铁路枢纽现状与发展方向研究
当前高速铁路枢纽现状与发展方向研究 摘要: 在高速铁路时代, 铁路枢纽的规划和开发不能再停留于传统的单一客站的模式, 应该发展客站综合体的模式。我们引入客站综合体的概念, 旨在为高铁时代铁路枢纽的建设提供一种思路和方向。高速铁路建设在我国尚处于起步阶段, 目前国内的研究成果非常有限, 特别是数据的搜集有较大的难度, 因此, 本文主要是基于对国外先进案例分析并结合我国现有铁路客站的建设特点而得出的一些研究结论, 有待在我国高铁枢纽建设的实践中进一步补充和完善。 关键词: 铁路枢纽；发展方向；现状 1引言 根据日本、法国、德国等高速铁路相对发达国家的发展经验, 铁路枢纽的建设将对城市或地区发展带来难得的发展机遇, 能够集聚城市人口, 增加就业机会, 提高城市的可达性。而这些宏观的影响实际上是通过高铁站点及其周边地区的城市功能和空间的合理组织实现的。传统的铁路客站的建设模式显然已经无法适应高铁时代的新要求, 本文拟初步分析高铁时代来临后铁路枢纽建设的一些思路, 以期为我国高速铁路客站的规划开发建设提供参考。 2传统铁路枢纽的现状与改进方向 我国的铁路枢纽建设是随着时代发展和技术进步而发展的, 反映了时代的演变。在传统铁路时代, 枢纽的站点功能、布局形式等方面呈现以下特点, 而随着时代的进步和铁路大提速的要求, 这些建设模式已呈现诸多弊端并期待改进。 2．1 特点与弊端 1）站点功能: 单一的铁路作业功能长期以来, 由于我国传统铁路枢纽的建设受到生产力水平及人口众多、旅客出行经验较少等制约, 在功能上, 铁路站点仅是一种较为单纯的对外交通集散地, 且车站规模较小。城市中的其他交通工具与车站的衔接不到位, 难以满足路网和城市规模扩大的需要, 也难以应对城市交通运输工具的发展, 枢纽内部缺乏为旅客服务的综合性设施,车站功能仅停留在单一的铁路作业上。 2）布局形式: 孤立的站点布局形式 传统的铁路客站拥有自己独立而庞大的用地, 基本上由周边城市道路和铁路分割形成孤立的站房、站前广场空间。平面上摊开的布局形式缺乏与周边城市用地的联系,仅依靠站前广场来连接站房与城市空间, 不仅带来了旅客转乘效率的降低, 同时旅客异地转乘给城市带来庞大的交通压力和环境压力, 重复性的客站用地占用了城市大量的土地资源, 造成城市空间利用价值低下等缺点。
可持续发展论文
可持续发展 ———中国 摘要： 可持续发展其宗旨是既能相对满足当代人的需求，又不能对后代人的发展构成危害。他是就是建立在社会、经济、人口、资源、环境相互协调和共同发展的基础上的一种发展，注重社会、经济、文化、资源、环境、生活等各方面协调“发展”，要求这些方面的各项指标组成的向量的变化呈现单调增态势，至少其总的变化趋势不是单调减态势。可持续发展的定义和战略主要包括四个方面的含义：(1) 走向国家和国际平等；2) 要有一种支援性的国际经济环境；(3) 维护、合理使用并提高自然资源基础；(4) 在发展计划和政策中纳入对环境的关注和考虑。 关键字：可持续发展要求定义含义发展 通过自然观发展史,我们可看到：人类经过反复的探索和长期的反思，已逐步认识到:人既是生产者是消费者，在制造产品的同时也制造了污染，并消耗了大量的资源，而资源具有稀缺性或有限性，人与自然具有辩证统一性，人与自然的关系是相辅相成的，人作为自然的产物，必须是自然的耕耘者，而不是剥削者，人类有责任保持自然的生态平衡及有序循环，改变过去单纯征服自然的粗放方式而走向善待自然。 我国是人口众多，资源相对不足的国家，在现代化建设中必须实施可持续发展战略.它是社会主义初级阶段的客观要求，也是中国国情所决定的，中国人口规模大而素质较低，资源人均量贫乏而浪费大，生态环境脆弱，承载力有限，经济技术水平不高，只有走可持续发展之路，才能使我国经济持续、快速、健康发展。不能再像以前那样只管不断的去生产而不顾破坏我们的生活环境和地球，让我们的后代就没有了美丽和舒适的生活环境，所以我们要走可持续发展的道路，在不断前进的道路中也要保护好我们的地球。让我们与大地共同生存下去，建造美好的家园。 在二十一世纪的到来，我们的可持续发展也有了新的要求、目标和问题需要我们去解决。可持续发展的总体目标是：可持续发展能力不断增强，经济结构调整取得显著成效，人口总量得到有效控制，生态环境明显改善，资源利用率显著提高，促进人与自然的和谐，推动整个社会走上生产发展、生活富裕、生态良好的文明发展道路。然而等着我们解决的问题也是不少的：人口综合素质不高，人口老龄化加快，社会保障体系不健全，城乡就业压力大，经济结构不尽合理，市场经济运行机制不完善，能源结构中清洁能源比重仍然很低，基础设施建设滞后，国名经济信息化程度依然很低，自然资源开发利用中的浪费现象突出，环境污染仍较严重，生态环境恶化的趋势没有得到有效控制，资源管理和环境保护立法与实施还存在不足。
新能源技术与可持续发展论文
新能源技术与可持续发展 摘要：本文主要通过现在全球环境的一步步恶化，进而启示着我们应该保护环境，而对环境产生重大影响的一个因素那就是能源。由于各国现在主要还是以石油和煤为主要能源，但由于这些能源是不可再生的能源并且对环境会产生一定的污染的。所以，我们现在应该提倡使用新型的能源，如风能、太阳能、海洋能等等。这些新型的能源都是可再生的并且对环境不会产生污染的，是可持续发展的。所以，发展这些新能源对保护环境以及可持续发展具有很重要的作用。 关键字：新能源环境和保护可持续 正文部分： 一、引言 自从人类进入工业时代以后，尤其是人类进入21世纪以来，信息技术的高速发展，同时也带动着经济的快速发展。经济的快速发展同时也带来了许许多多的环境问题，如温室效应所导致全球气候变暖，臭氧层空洞，酸雨等等一系列的环境问题。 为了保护我们人类所生存的环境，我们必须要认真地对待我们所面临的所有环境问题。然而导致我们环境问题的主要原因还是在能源发展这一方面。自从人类进入了信息时代以后，衣食住行不管是哪个方面都无时不刻的在消耗大量的能源，同时也带来了许许多多的环境问题，并且我们地球上的资源也是稀缺的。因此，我们人类也就面临了一个重要的问题，那就是如何保护我们的环境并使我们人类能够得到可持续发展。 要解决我们人类所面临的重大环境问题同时达到可持续发展，我们人类就必须发展新型能源。在目前的现状，发展新型能源已经成为了人类的主流。下面我们将介绍新型能源的发展概况和新型能源的发展前景。
二、新能源的发展概况 随着时代的发展，人类进入了信息时代，同时也面临着许许多多的困难。而环境问题与可持续发展成为了当今的主要问题之一。发展新能源已经已经受到了国际社会的高度重视，同时每个国家也出台了相关的政策，从而使我们利用可持续发展的技术不断地提高，下面我们来介绍几种新型的能源。 （一）风电 在经济高速发展的时代，由于中国主要还是以不可再生能源作为主要的能源，所以中国同时也面临着能源危机。中国拥有这么多的人口，而我们拥有的不可再生能源却是非常贫乏的。所以，中国必须要寻找新型的能源来代替这些不可再生能源。在中国西部拥有大量的风能，所以中国可以开发西部的风能。下面我们将介绍一下风能及其优势。 风能是太阳辐射下流动所形成的，目前，风能的主要利用形式就是利用风能发电。风能与其它不可再生的能源相比，具有明显的优势。如它分布广泛，是可再生能源，并且对环境不会产生污染。随着社会的发展，风电的技术也在不断地进步，应用规模也在不断地扩大，同时风电成本持续下降，经济性与常规能源已十分接近。这样，就使很多国家能够广泛的开发新能源。因此，我国应对西部进行大开发，发展我国西部的能源，从而解决我国的能源危机，提过我国的综合实力。 （二）太阳能 我们生活在地球上，我们的地球每天都在接受着太阳的照射，同时也给我们的地球送来了无穷无尽的能源。在我们现在这个高速发展的信息时代，同时各国都面临着能源短缺的时代，能源的多少无疑代表着一个国家的综合实力。因此，我们国家要想发展起来就必须充分利用太阳每天照射到我们地球上的能源。下面我们将介绍一下太阳能以及其应用。 太阳能是指太阳光辐射的能量，由于太阳能是太阳光辐射的能量，所以，太阳能具备了许许多多的优点，如太阳能清洁环保，无任何污染，利用价值高，且太阳能不会存在短缺的问题，是可持续发展的新型能源。目前，不管是国际还是国内都有很多的利用太阳能的方式。如植物能够利用太阳能进行光合作用，所以我们人类也能够模仿植物，进而大量合成人类需要的有机物。其次，就是太阳能光伏，它主要就是利用光伏板组件暴露在阳光下便会产生直流电的发电装置的一种获得太阳能的方法。还有一些利用太阳能的方法就是太阳能热发电，以及太阳能热水器和太阳房等热利用方式。随着科学技术的高速发展，太阳能也必将被每个国家普遍使用。 （三）海洋能 虽然我国的陆地面积比较大，但和全球的陆地面积相比却是非常少，和整个地球的海洋面积相比更是不值一提。众所周知，地球上的海洋面积占了全球的百分之七十一，所以我们应该充分的利用我们海洋能。海洋能是指蕴藏于海水中的各种可再生能源，包括潮汐能、海水
中国高速铁路发展前景
中国高速铁路发展前景 中国高速铁路发展前景 第二、我国高速铁路票价相对较贵。以郑西高铁为例，从洛阳龙门至西安北二等座位185，一等座为298.而普通硬座列车仅为60。 从洛阳开车至西安约为5小时，普通列车也为5小时，乘坐高铁为1.5小时。对于一般乘客对时间要求不严格，对于他们的最优选择 是普通列车。 第三、我国高铁每公里单位造价约为1亿元人民币。而航空运输的机场以中国最先进的首都国际机场总造价也仅为270亿元人民币 与京沪高铁2209亿元的造价相比简直是小巫见大巫。以成都到北京 的动车为例，动车二等座全价位550元，而豪华软卧售价高达2100元。成都飞往北京的航班全价也仅有1000余元，而且包含燃油基建 等费用，即使在高油价的今天也远比高铁便宜。何况高铁无论再快 也比不上飞机在天上飞。所以我认为，在里程超过800公里两地不 适宜发展高铁，应投资在航空运输方面。 第五、自金融危机以来，中国政府出台了4万亿的刺激内需的计划，其中一个重要的项目就是加强高速铁路的建设。而在今天5月 份的CPI涨幅达到34个月以来的最高点，4万亿投资计划的弊端日 益显现，大规模的基础建设投资，没有与之匹配的消费，引起的通 胀已经引人担忧，在这时如果继续投资高速铁路项目，可能会加剧 通货膨胀，因此在宏观经济背景下，高铁发展前景可能会受到一定 影响。 但是在中央政府的政策下，我国高速铁路在未来几年还是会进入大发展时期届时，我国高速铁路网将初具规模。邻近省会城市将形 成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。到2015年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达 到1.6万公里以上;加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路
全面可持续发展观论文 3000字
怎样理解全面、协调、可持续的发展观？ 以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面贯彻十六大和十六届三中全会精神，坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观，按照稳定政策、适度调整，深化改革、扩大开放，把握全局、解决矛盾，统筹兼顾、协调发展的思路，做好各项工作。坚持扩大内需的方针，继续实施积极的财政政策和稳健的货币政策，保护好、引导好、发挥好各方面加快发展的积极性，切实把工作重点转到调整经济结构、转变增长方式、提高增长质量和效益上来，实现国民经济持续快速协调健康发展和社会全面进步。贯彻这个总体要求，重要的是牢固确立和认真落实全面、协调、可持续的发展观。这既是经济工作必须长期坚持的重要指导思想，也是解决当前经济社会发展中诸多矛盾必须遵循的基本原则。 醒目的变化是：对经济发展的要求在以往“持续快速健康”中新增了“协调”两字。这是落实党的十六大和十六届三中全会精神的具体体现，这不仅充分表明了我国牢固确立和认真落实全面、协调、可持续发展观的决心，而且丰富了我国经济发展目标的内涵，使其更加全面、科学。从过去单纯追求经济增长，到全面、协调、可持续发展，这是中国发展观的重大进步，这是科学发展观的确立，这是发展观念与时俱进的体现。
传统的发展观，偏重于物质财富的增长而忽视人的全面发展，简单地把经济增长等同于经济发展而忽视社会的全面进步，相应地把国内生产总值的增长作为衡量一个国家和地区经济社会发展的核心标尺而忽视人文的、资源的、环境的指标，单纯地把自然界看作是人类生存和发展的索取对象而忽视自然界首先是人类赖以生存和发展的基础。在传统发展观的影响下，尽管人类曾创造了历史上从未有过的经济奇迹，积累了丰富的物质财富，但也为此付出了巨大的代价，资源浪费、环境污染和生态破坏的现象屡见不鲜，人们的生活水平和质量往往不能随着经济增长而相应提高，甚至出现严重的两极分化和社会动荡。 科学的发展观，是以人为本的发展观，是全面的发展观，是协调的发展观，是开放的发展观，是可持续的发展观。树立以人为本的发展观，说明我们对人类社会发展规律有了更加深刻的认识。树立科学的发展观，就是要促进经济和社会协调发展，推动社会主义物质文明、政治文明和精神文明全面进步，实现可持续发展，推进城乡协调发展、地区协调发展，保持人与自然的和谐发展。 党的十六大报告在阐述全面建设小康社会的奋斗目标时，一个令人瞩目的地方是，把可持续发展的要求也列入了奋斗目标，即：“可持续发展能力不断增强，生态环境得到改善，资源利用效率显著提高，促进人与自然的和谐，推动整个社会走上生产发展、生活富裕、生态良好的文明发展道路。”这就要求我们在全面建设小康社会的过程中，
中国高速铁路的发展现状与前景
xx高速铁路的发展现状与前景 众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线： 纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线： 徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。 中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进
可持续发展论文
大学生学习与职业发展理念 的可持续发展之我见 作为一名大学生，与学习知识、磨练技能同样重要的是思想和理念的建立和发展。笔者鉴于自己的经历和思考，认为中国大学生学习与职业发展理念的可持续发展不仅是一个极为重要的课题，而且也是一个急需思考和探讨的话题。故笔者在此小表一番自己的拙见。 首先，为什么要谈这个问题呢？是因为在笔者将近两年以来的大学生活中，加之多年来的所见所闻，笔者认为对于中国大学生而言，不仅是职业发展，而且连学习的理念和思想都几乎没有可持续性可言，不用说可持续发展了。这种现象很大程度上导致了大学生毕业后的职业与专业不对口，白白浪费了在大学里所占用的专业教育资源，并且使中国大学生在就职时存在诸多问题，缺乏创造力和思想性，对中国未来的发展造成极大影响。 那么，接下来就让笔者来详细分析这种现象的原因、表现以及笔者的个人想法。 虽然全国各地的学制有所差异，但是直到高中为止，中国普遍采用的教育制度是应试制度。随着教育改革，对这种制度已经出现了许多的改良，然而在笔者的中学时代，应试制度仍然是对我们影响最深的制度。首先，不论小学和初中如何，进入到高中之后，学生们势必要面对最现实的学习问题——学习目标为何，而这个问题的答案是由父母和社会给出的——考大学，考一所好大学！因此，对于那时的我们而言，一切都是如此清晰，又如此无奈：学习的主要目的是考一个好分数，然后在高考中取得好成绩，被一所好大学入取。学习的主要理念同样简单：在考试中考高分！因此，高中的生活虽然辛苦，但是却十分单纯。然而正是这种单纯导致了绝大多数的学生在进入大学时，并没有真正确定自己的兴趣和职业发展取向，甚至可以说90%以上的大学生所选专业与自己真正感兴趣的专业相去甚远。由此导致了初入大学的大学生们的学习理念和职业发展思想缺乏可持续性。 那么，在大学里经过几年的学习后，情况又是如何呢？大一的一年时间对于新生而言，是重新定位自己，建立新的学习理念，初步探索职业兴趣和树立职业发展观念的重要一年，然而，就笔者的观察而言，此时往往会出现许多不良现象，导致上述过程的受阻、失败，从而造成严重后果。由于大部分的学生在进入大学之前接受的是填鸭式教育，真正训练思想性的启发式教育十分缺乏，因此除去那些不想学习和努力的学生，希望能够让大学生活物有所值的学生们在建立新的学习理念方面难免遭遇许多困难和冲突，由此也产生了几种应对方式。其中最常见的是沿用高中时的学习理念，以课程学习为主，然而却不可避免的受到大学丰富多彩的自由生活和自身兴趣的诱惑驱动，使真正投入功课学习的程度有所差异。对于这一类学生而言，虽然接触到了新的思想和理念，然而由于自身思想性不足，从而使得自己局限于专业课程的学习生活，没有办法很好地修正自己的学习理念从而以终生发展的眼光来看待现在的学习生活。在职业发展方面，往往处于迷茫或者半迷茫状态，认为只要接着学习下去，或许就能明白自己想从事的职业或者就按照所学专业来进行就业。虽然说这种方式并不是不能找到自己的发展方向，获得成功，但是，基于前文所述，大部分大学生的所学专业其实并不十分符合自己的兴趣或特长，于是就造成了专业与就业不对口的情况，导致大学生就业出现的诸如不满意或频繁跳槽等问题。因此，这种学习理念和职业发展思想并不符合可持续发展的要求。 笔者基于自己的发展经历和观察思考，总结了一些可持续发展和适用于大学生的学习理念和职业发展思想。笔者认为，成为一名大学生，就应该首先发展对应的适合的学习理念，而这种学习理念的首要一点就是抛弃过往唯分数为尊的观点，而应该把关注点放在能
高速铁路的发展与展望
姓名：夏立新 班级：土木1006 学号：1208101625
高速铁路的发展与展望 夏立新 中南大学土木工程学院 摘要：2013年10月，中泰两国政府签署协议，明确中国将帮助泰国建设高铁，泰国则以大米等农产品抵偿部分投资，这一合作方式被形象地称为“大米换高铁”。这是中国继723事故以来，高铁走出国门的重要一步，也意味着中国高铁即将迎来有一个春天。本文主要讲述中国高铁历年的发展与改革，同时为高铁规划一副蓝图。 关键词：高速铁路；发展；优越性 1.中国高铁的现状 高速铁路的定义是随着世界科学技术的发展和客观条件的变化而变化的。在世界上首先以法律条文明确高速铁路定义的是日本，1970年5月，日本在第71号法律《全国新干线铁路整备法》中规定：“列车在主要区间以200㎞/h以上速度运行的干线铁道称为高速铁路”。也有一些其它区分，如将最高时速160公里划归为高速铁路，但在众多进入高速铁路时代的各国高速列车，一般最高时速均200公里以上，因此人们又往往习惯于把时速在200公里以上的干线铁道称作高速铁路。 2008年8月，中国第一条高铁——京津城际铁路开通。时至今日，中国的高铁总里程已突破1万公里，约占世界高铁运营里程的45%，稳居世界高铁里程榜首。 我国铁路系统瞄准世界铁路先进水平，运用后发优势，博采众家之长，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，用短短几年时间，推动我国高速铁路技术走在世界最前列。2010年底，我国铁路营业里程达到9.1万公里，居世界第二位；投入运营的高速铁路营业里程达到8,358公里，居世界第一位。2011年高铁预计将建成通车4,715公里，合计13,000公里以上。新线合计7,901公里，共计98,901公里。现在我国已成为世界上高速铁路系统
可持续发展论文
《》 题目：浅论人、资源与环境之间的和谐发展关系 姓名：程玉琳 学号：2011020657 学院：文法学院 2012年2月
浅论人、资源与环境之间的和谐发展关系 摘要：随着社会经济的迅速发展，如今人口过剩，资源危机与环境污染已经成为了当代世界的三大社会问题。面对我国目前人口、资源与环境的现状，针对人、资源与环境之间的问题，协调人与资源及人与环境之间的关系,从而实现人、资源与环境的和谐统一及可持续发展。 关键词: 人、资源与环境关系和谐发展 人寓于资源，环境中，三者一直是一个相互制约，相互影响的统一系统。人是系统的主体。所谓资源是指在一定技术条件下能为人类利用的物质、能量和信息。环境是指人类周围一切物质、能量和信息要素的总和，是人类生存发展的前提。 一、对人、资源与环境和谐发展的认识 （一）人、资源与环境的和谐发展关系内涵 人类不仅是社会的人，同时也是受自然环境限制的人。自古以来就存在着把人与自然对立起来的观点，宣称要战胜和征服自然。针对这种观点，恩格斯明确指出；“我们连同我们的肉、血和头脑都是属于自然界和存在于自然之中的”。随着自然科学的大踏步前进，“我们越来越有可能学会认识并因而控制那些至少是由我们的最常见的生产行为所引起的较远的自然后果。但是这种事情发生得越多，人们就越是不仅再次感觉到，而且也认识到自身和自然界的一体性，而那种关于精神和物质、人类和自然、灵魂和肉体之间的对立的荒谬的、反自然的观点，也就越不可能成立了。我们应该尊重大自然，尊重生物，和自然和谐相处，是一个漫长而艰辛的过程，需要人类共同的努力，同时要善待自然、保护自然、尊重自然。要树立大价值观念，在发展社会经济时不仅要考虑其经济价值，而且要考虑其生态价值；不仅要考虑眼前价值，而且要考虑长远价值；只有这样，才能真正建立起人与自然和谐共处的关系，实现人与自然和谐共处，协调发展。（二）人、资源与环境的和谐发展的必要性 人类长期习惯于以“大自然主宰者”的地位思考问题，对大自然的索取能力和数量大增，加深了人与自然资源再生的长期性和环境承载能力有限性的矛盾。矛盾结果产生了制约经济发展和影响人类生存的一系列重大环境问题。这些严峻问题的产生，实质上也就是经济、社会发展与环境不协调的结果，是人类活动违反自然规律，导致大自然对人类的报复。因此，调整人与自然的关系，保护环境，合理开发利用资源，使人类生存与经济发展和生态环境整体协调发展，是社会生产力发展进入一个新阶段的历史必然。这是我国振兴经济和社会进步的唯一战略选择，是实现可持续发展的必由之路，既是当代人生存与发展的需要，也是子孙后代生存与发展的需要。 人、资源与环境寻求和谐发展已经成为国际社会共同关注的话题，之所以要
中国高速铁路的发展现状与前景
中国高速铁路的发展现状与前景 众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线：纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1 600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线：徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，
成为一道靓丽的风景线。 2.中国高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进水平。尤其在动车组技术方面，成功搭建了具有自主知识产权的时速350公里动车组技术平台，实现了国产时速350公里动车组批量化生产，在高速铁路的固定设施、系统集成、运营管理、环境保护等方面实现了一系列重大技术创新，形成了具有我国特色的高速铁路技术标准体系。相比于我国已拥有自主知识产权高速动车组技术的现实，配套轴承的国产化应用仍是空白，这于正力求高端的装备制造业是一处短板。作为高铁基础零部件的高速列车轴承领域，瑞典SKF、德国FAG、日本NTN等国际巨头正牢牢占据着中国市场。国务院提出的16个重大技术装备关键领域，15个都与轴承相关，这是关键点。高铁车轮也高度依赖进口，目前都尚未国产化。 高速铁路发展趋势 3.我国高速铁路发展趋势 中国作为一个典型的大陆性国家，人口众多，幅员辽阔，经济联系和交往跨度大，需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、能耗少，既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，又在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有很强
可持续发展论文
中南大学 Center south universty 环境保护与可持续发展论文 题目论述我国现代化建 设的可持续发展 姓名 所在学院 专业班级 学号 指导教师 日期
摘要自20世纪末以来，由于人类面临日益严重的各种“生态问题”，因而可持续发展问题成为备受人类关注的热门话题。可持续发展作为一种新的发展模式和发展观，也日益深入人心，并被越来越多的国家作为一种社会发展战略付诸实践，这是人类社会文明进程中的质的飞跃。但就目前情况看，对可持续发展内涵的理解仍不尽一致，甚至在一些基本问题上尚未形成共识，如人在可持续发展中的地位问题。这就直接关涉到如何把握可持续发展观的本质以至能否真正实现可持续发展的根本性问题。 关键词经济、现阶段、人口环境问题、资源能源问题 最广泛采纳的定义是在一九八七年由世界环境及发展委员会所发表的布伦特兰 报告书所载的定义，其亦即： 可持续发展是既满足当代人的需求，又不对后代人满足其需求的能力构成危害的发展称为可持续发展。 2002年中共十六大把“可持续发展能力不断增强”作为全面建设小康社会的目 标之一。可持续发展是以保护自然资源环境为基础，以激励经济发展为条件，以改善和提高人类生活质量为目标的发展理论和战略。它是一种新的发展观、道德观和文明观。 可持续发展战略的目的，是要使社会具有可持续发展能力，使人类在地球上世世代代能够生活下去。人与环境的和谐共存，是可持续发展的基本模式。自然系统是一个生命支持系统。如果它失去稳定，一切生物（包括人类）都不能生存。自然资源的可持续利用，是实现可持续发展的基本条件。因此，对资源的节约，就成为可持续发展的一个基本要求。它要求在生产和经济活动中对非再生资源的开发和使用要有节制，对可再生资源的开发速度也应保持在它的再生速率的限度以内。应通过提高资源的利用效率来解决经济增长的问题。 其内涵为： （1）突出发展的主题，发展与经济增长有根本区别，发展是集社会、科技、文化、环境等多项因素于一体的完整现象，是人类共同的和普遍的权利，发达国家和发展中国家都享有平等的不容剥夺的发展权利；
高铁用材料的现状和发展趋势
高铁用材料的现状与发展趋势 郑州大学材料科学与工程学院 橡塑模具国家工程研究中心 陈静波 2010-12-1
高速铁路是指 通过改造原有线路（直线化、 轨距标准化），使营运速率 达到每小时200公里以上， 或者专门修建新的“高速新 线”，使营运速率达到每小 时250公里以上 的铁路系统。
世界高铁发展状况 ?世界第一条高速铁路——日本新干线于1964年成功运营，最高时速300公里。 ?目前已有11个国家和地区共14，000余公里高速铁路投入运营。 中国40% 日本17%法国12% 德国9% 其他22% 世界高铁运营里程分布图
日本新干线 法国TGV 德国ICE 京津城际高铁
我国高速铁路现状2010.08.18 来源：人民网 目前，中国大陆投入运营的高速铁路已达到6920公里我国高速铁路运营里程居世界第一位，其中： ?新建时速250～350公里的高速铁路有4044营业公里 ?既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876营业公里 ?正在建设中的高速铁路有1万多公里 ?全国铁路每天开行高速列车1000列左右，平均上座率达到101.7%。高速铁路为广大旅客创造了美好生活
中国大陆目前已开通的高铁线路 2008年8月1日，京津城际高铁通车 2009年4月1日，石太客运专线通车 2009年9月28日温福、甬台温铁路通车 2009年12月26日，武广高铁建成通车 2010年1月28日，郑西高铁相继建成通车 2010年4月26日，福厦高铁通车 2010 年5月1日，成灌高铁通车 2010年7月1日，沪宁高铁通车 2010年9月20日，昌九城际高铁通车 2010年10月26日，沪杭高铁通车
铝合金在高速铁路上的应用现状及发展趋势
铝合金在高速铁路上的应用现状及发展趋势 摘要：铁路运输是我国主要的交通运输方式，在国民经济中起着非常重要的作用。而铁路车辆是铁路运输中直接载运旅客和货物的工具，是铁路中的一个主要环节，随着社会的进步，运输对车辆的要求越来越高。车体作为车辆的一个主要部件，其轻量化设计就成为一个关键的问题。高速列车的轻型化对于发展交通运输、改善机车车辆运行平稳性、降低能源消耗、减少轮轨磨耗都是至关重要的。当今世界上，大多数发达国家采用铝合金为材质制造车体结构，介绍目前国内外铁路运输中铝材的应用优势及其主要障碍，通过使用铝材来代替传统的钢铁材料，可大大减轻自重以降低能耗、减少环境污染、提高经济性。并对铝材的发展趋势做了猜测。 关键词铝合金；现状；发展趋势 1引言 铁路运输工业正面临越来越严重的三大课题：能源、环保、安全。减轻火车自重以降低能耗，减少环境污染，节约有限资源已成为火车运输关注的焦点。轻量化是火车发展的一个重要趋势，通过使用轻质材料来替代传统的钢铁材料，可以减轻火车的质量，以达到节省燃料的目的。因此，越来越多的轻质或高比强度的材料受关注，如板、铝合金。本文就高速铁路客车用铝合金材料的现状及发展趋势做些讨论。 2铝合金的特点及其应用优势 2.1铝合金的特点 铝的密度小，仅为2.7（属轻金属），约为钢的1/3。由于铝的表面易氧化形成致密而稳定的氧化膜，所以耐蚀性好。铝有较好的铸造性，由于铝的融化温度低，流动性好，易于制造各种复杂外形的零件。铝中加入一种或几种元素后即构成铝合金，铝合金相对于纯铝可以提高强度和硬度，除固溶强化外，有些铝合金还可以热处理强化，使有些铝合金的抗拉强度可超过600MPa，与低碳钢相比，比强度则胜过某些合金钢。铝合金是纯铝加入一些合金元素制成的，如铝—锰合金、铝—铜合金、铝—铜—镁系硬铝合金、铝—锌—镁—铜系超硬铝合金。铝合金比纯铝具有更好的物理力学性能：易加工、耐久性高、适用范围广、装饰效果好、花色丰富。铝合金分为防锈铝、硬铝、超硬铝等种类，各种类均有各自的使用范围，并有各自的代号，以供使用者选用。 铝合金仍然保持了质轻的特点，但机械性能明显提高。铝合金材料的应用有以下三个方面：一是作为受力构件；二是作为门、窗、管、盖、壳等材料；三是作为装饰和绝热材料。
可持续发展论文
可持续发展研究论文：可持续发展研究专家诸大建，管理学博士，同济大学经济与管理学院教授、博士生导师。同济大学可持续发展与管理研究所所长。同济大学公共管理系主任。联合国—同济环境与可持续发展学院低碳经济与循环经济责任教授。享受国务院特殊津贴。2005年为美国哈佛大学和芝加哥大学高级研究学者，1994—1995年为澳大利亚墨尔本大学高级访问学者。 兼任教育部社会科学委员会管理学部委员、建设部可持续发展与资源环境专家委员会委员、上海市政府决策咨询特聘专家、中国生态经济学会常务理事、上海市生态经济学会副理事长、2010年上海世博会环境顾问、瑞士达沃斯《世界经济论坛》全球议程理事会城市化委员会理事、《世界资源论坛》国际专家委员会专家,以及《ecological economics》、《international journal of public management》、《environmental policy and governance》等sci、ssci 杂志的国际编委。2010年12月受邀在中央政治局集体学习会议上讲解《从上海世博会看世界发展新趋势与新理念》。 主要研究可持续发展与绿色经济、城市与区域发展、宏观政策与管理、企业社会责任等，研究成果集中表现在两个方面。 在可持续发展与循环经济研究方面，研究内容包括可持
续发展与管理、循环经济与低碳经济、企业社会责任与可持续性大学等。1998年起针对传统线性经济及其管理模式的问题，在国内首先引入循环经济的概念，围绕循环经济的理论、方法与政策开展了有国际视野、有中国特色的系统研究，提出了一系列得到广泛引用的观点、概念与方法。研究成果的主要内容：一是在把握国际绿色经济与政策动向的基础上，针对中国经济增长及其环境管理模式的问题，提出了基于中国发展情景、有经济管理意义的循环经济概念与理论框架；二是将资源生产率作为循环经济的评价指标，以此为目标建立了有系统性的循环经济规划、实施与评价的研究方法与管理方法；三是将利益相关者管理的概念融入循环经济的合作治理研究，提出了以主体、过程、政策手段为内容的中国循环经济的政策推进思路；四是提出循环经济的中国发展c模式，区别了中国与发达国家不同的绿色战略，研究了基于循环经济的中国新型工业化、新型城市化和可持续消费的发展方式与实施路径。在本研究领域主持过的重要科研项目包括国家自然科学基金课题、教育部哲学社会科学重大攻关项目、国家中长期科技规划战略研究课题、中国环境与发展国际合作委员会课题、上海市政府重大决策咨询课题、上海市哲学社会科学课题、浙江省哲学社会科学课题等。出版的著作有《循环经济2.0——从环境治理到绿色增长》（2009）、