城轨制动系统维护与检修单元七 SD型制动控制系统
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城市轨道交通车辆制动系统检修方案
城市轨道交通车辆制动系统检修方案摘要:在城市轨道车辆系统当中最为关键也是最为重要的系统就是制动系统，制动系统作为城轨车辆的重要系统，直接涉及到车辆的运行性能和安全，影响乘客的舒适度。
制动性能的好坏还直接关系到车辆运行速度的提高、运能的增长。
因此，交通车制动系统至关重要，基于此种情况，本文将重点围绕城市轨道交通车辆制动系统检修方案进行简单阐述。
关键词:城市轨道交通；车辆；制动系统；检修方案1.城市轨道交通车辆制动系统的特点在科学技术不断发展进步的推动下，现阶段在城市交通车辆制动系统当中主要有两大制动系统，分别为将传统直通制动系统进行创新改革衍生出的微机控制的直通式电空制动系统，以及自动式空气制动系统。
由微机控制的制动系统弥补了传统直通制动系统的缺陷与不足，譬如说缓解时间长、无法实施紧急制动等等，当前的两大城市轨道交通车辆制动系统无论是功能还是性能都更加完善，成为我国制动系统当中的中坚力量。
1.1制动控制在制动控制方面，不同的城市轨道交通车辆制动系统具有不同的制动控制特点，由微机控制的直通式电空制动系统在传输制动指令中主要是利用电信号，而自动式空气制动系统在传输制动指令中主要是利用空气波，电信号传输制动指令的微机控制直通式电空制动系统反应迅速，缓解时间比较短；而空气波传输制动指令信号下的自动式空气制动系统则恰恰相反，反应时间相对较长。
1.2制动指令处理电空制动系统在制动指令处理方面，主要是利用微机搜集相关指令信号，而自动式空气制动系统在制动指令处理方面主要是将阀根据制动管的减压量进行合理分配从而控制制动力。
在此过程当中，电空制动系统的处理时间要比自动式空气制动系统要短，接受信息的能力和容量也大大优于自动空气制动系统，除此之外，电空制动系统的制动力与自动式空气制动系统相比更加准确。
1.3自我诊断和故障显示在系统的自我诊断方面，微机控制的直通式电空制动系统也要明显优于自动式空气制动系统，微机不仅能够对整个制动系统进行自我诊断，同时还能够及时将故障信息显示出来；而自动式空气制动系统在检验时只能依赖人工操作，因此也无法及时显示故障信息。
城轨制动系统维护与检修单元七 SD型制动控制系统
（2）保压 当制动缸的空气压力也即作用在均衡活塞上侧的空气压力产生的向 下作用力与作用在膜板组上空气压力所产生的向上作用力相平衡时，均 衡活塞带动作用杆向下移动，给排阀在其弹簧作用下关闭大阀口，七级 中继阀处于保压状态，制动缸压力停止上升而保压。制动缸压力如有漏 泻可自动得到补充。
（3）缓解 司机移动制动控制器手柄于运转位时，CZF1电磁阀失磁，C1室的压
3.控导阀 控导阀用来将电制动力的信号变为空气压力信号输入到七级中继阀 的混合器里，通过该混合器的减法运算，使电制动力不足的部分由空气 制动来补充。 控导阀是一个电-空转换装置，也称EP阀。当空气制动和电制动配 合使用时，它将电制动检测出的电流信号（代表电制动力的大小）按一 定比例关系转换为空气压力信号。将此空气压力信号输进七级中继阀与 指令信号比较，以实现空气制动与电制动的协调配合。
3.空重车调整阀的特点 当两个空气弹簧压力均为420kPa时，空重车调整阀输出压力设计值为420kPa。 当空气弹簧压力由260kPa逐渐升至420kPa时，空重车调整阀的输出压力由
300kPa呈线性关系增至420kPa。 如果空气弹簧因破损而无压力空气时，由于上调整弹簧的作用，能在任何载重
情况下保证空重车调整阀输出空车时的空气压力为300kPa。
2.空重车调整阀的作用原理
（1）当电客车处于空车状态时，空气弹簧的压力空气作用于大、小膜 板，其向上的作用力恰与下调整弹簧的张力平衡，故空气弹簧压力与输出 压力无关。此时的输出压力由上调整弹簧7进行调整。在上调整弹簧的作 用下，均衡活塞5上移，活塞杆3的小阀口首先与给排阀2接触，关闭通大 气的通路，继而顶开给排阀。因此，总风缸的压力空气经给排阀口及通路 （27）供给七级中级阀、紧急电磁阀、空电转换器。同时经节流孔4供至 均衡活塞上侧，当均衡活塞上侧的压力空气作用力与上调整弹簧7作用力 相平衡时，均衡活塞下移，给排阀在其弹簧作用下关闭，停止总风缸向七 级中继阀等处供给压力空气，而通大气的通路此时仍然关闭。这时输出压 力值相当于上调整弹簧的调整压力值。当空车状态时，空气弹簧压力为 260kPa，空重车调整阀的输出压力调整为300kPa。运行中，当输出压力 低于300kPa时，空重车调整阀发生动作，自动补充至300kPa。
城市轨道交通车辆构造与检修单元7-城市轨道交通车辆制动系统检修【可编辑全文】
单元7 城市轨道交通车辆制动系统检修
任务1 城市轨道交通车辆制动系统的组成
【任务目标】 1.掌握制动系统在城市轨道交通车辆运行中的重要意义。 2.熟悉空气制动系统的组成和分类。 3.掌握风源系统的种类和主要部件的工作原理。 4.熟悉基础制动装置的组成和工作原理。 【任务分析】 通过本任务的学习,重点掌握城市轨道车辆制动系统的组成,掌握 制动的种类,本任务的难点是制动优先原则的掌握。
19
图7.4 再生制动原理图
20
(2)电阻制动 如果制动列车所在的接触网供电区段内无其他列车吸收该制动能 量,VVVF则将能量反馈在线路电容上,使电容电压XUD迅速上升,当 XUD达到最大设定值1800V时,DCU启动能耗斩波器模块A14上的 门极可关断晶闸管GTO:V1,GTO打开制动电阻RB,制动电阻RB与电 容并联,将电机上的制动能量转变成电阻的热能消耗掉,此即电阻制动 (能耗制动),电阻制动能单独满足常用制动的要求。 电阻制动是承担电机电流中不能再生的那部分制动电流。再生制 动电流加电阻制动电流等于制动控制要求的总电流,此电流受电机电 压的限制。再生制动与电阻制动之间的转换由DCU控制,能保证它们 连续交替使用,转换平滑,变化率不能为人所感受。当高速时,动车采 用再生制动,将列车动能转换成电能;当再生制动无法再回收时(如当 网压上升到1800V时),再生制动能够平滑地过渡到电阻制动。
26
(三)快速制动 当主控制器手柄移到“快速制动”位时,列车将实施减速度与紧急 制动相同的快速制动。快速制动具有以下特点: ①电制动不起作用,仅空气制动。 ②受冲击率极限的限。 ③主控制器手柄回“0”位,可缓解。 ④具有防滑保护和载荷修正功能。
27
(四)常用制动 在常用制动模式下,电制动和空气(摩擦)制动一般都处于激活状 态。一般情况下[车载为定员AW2以下,速度8km/h(可调)以上],电 制动能满足车辆制动要求,当电制动不能满足制动要求时,空气制动能 够迅速、平滑地补充,实现混合制动作用。
任务1 城市轨道交通车辆制动系统的组成
【任务目标】 1.掌握制动系统在城市轨道交通车辆运行中的重要意义。 2.熟悉空气制动系统的组成和分类。 3.掌握风源系统的种类和主要部件的工作原理。 4.熟悉基础制动装置的组成和工作原理。 【任务分析】 通过本任务的学习,重点掌握城市轨道车辆制动系统的组成,掌握 制动的种类,本任务的难点是制动优先原则的掌握。
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图7.4 再生制动原理图
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(2)电阻制动 如果制动列车所在的接触网供电区段内无其他列车吸收该制动能 量,VVVF则将能量反馈在线路电容上,使电容电压XUD迅速上升,当 XUD达到最大设定值1800V时,DCU启动能耗斩波器模块A14上的 门极可关断晶闸管GTO:V1,GTO打开制动电阻RB,制动电阻RB与电 容并联,将电机上的制动能量转变成电阻的热能消耗掉,此即电阻制动 (能耗制动),电阻制动能单独满足常用制动的要求。 电阻制动是承担电机电流中不能再生的那部分制动电流。再生制 动电流加电阻制动电流等于制动控制要求的总电流,此电流受电机电 压的限制。再生制动与电阻制动之间的转换由DCU控制,能保证它们 连续交替使用,转换平滑,变化率不能为人所感受。当高速时,动车采 用再生制动,将列车动能转换成电能;当再生制动无法再回收时(如当 网压上升到1800V时),再生制动能够平滑地过渡到电阻制动。
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(三)快速制动 当主控制器手柄移到“快速制动”位时,列车将实施减速度与紧急 制动相同的快速制动。快速制动具有以下特点: ①电制动不起作用,仅空气制动。 ②受冲击率极限的限。 ③主控制器手柄回“0”位,可缓解。 ④具有防滑保护和载荷修正功能。
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(四)常用制动 在常用制动模式下,电制动和空气(摩擦)制动一般都处于激活状 态。一般情况下[车载为定员AW2以下,速度8km/h(可调)以上],电 制动能满足车辆制动要求,当电制动不能满足制动要求时,空气制动能 够迅速、平滑地补充,实现混合制动作用。
城市轨道交通车辆制动技术项目8 SD型数字式电气指令式制动系统
3
任务1
SD型电空制动机系统组成、基本原理和特点的认知
【活动场景】 在有多媒体的教室进行教学,教师可组建模型或利用多媒体展示 城轨车辆SD型数字式电气指令制动控制系统的基本原理及其特点。 【任务要求】 1.掌握SD型数字式电气指令制动控制系统的基本原理。 2.了解SD型数字式电气指令制动控制系统的组成及特点。 【知识准备】
和缓解的效果,主要依据空重车调整阀输出的车重信号,来实现不同 载荷下的制动和缓解。其作用是将电信号转换成电磁阀的空气压力
信号,它将来自制动控制器的指令信号通过3个电磁阀的相互作用, 把空气压力输入到膜板室,按照不同的组合方式输出7个逐级增加的 常用制动空气压力值和一个紧急制动空气压力值给制动缸。同时接 收来自控导阀(EP阀)的空气压力值,通过混合器的减法运算,减去电
9
(1)SD型电空制动机的控制器 制动控制器是司机用来操纵列车进行制动与缓解作用的装臵。 制动控制器在司机的操纵下向列车发出制动和缓解指令,即向SD型 电空制动机的电制动控制单元和七级中继阀发出指令。制动控制器 共有8个不同的位臵,分别为“运转位”和1～7的7个常用“制动位”。
(2)七级中继阀
七级中继阀相当于一个加减法运算器,依靠电气控制,进行压缩 空气的加减法运算,根据制动指令,控制制动缸充气或排气,达到制动
器来进行电制动(包括再生制动和电阻制动),但在实施电制动过程
中,开始的电制动电流上升有一定的延迟,而停车时,电制动电流下降 很快。因此,在上述两种情况下,由空气制动来进行电制动力不足的 补偿,从而达到恒定制动率。 北京地铁在早期的列车上采用由长客和铁科院等单位研制的国
产SD型电空制动机,属于直通式电空制动模式。按照指令传递区分, 其属于数字电气指令式;按照制动执行装臵区分,属于七级膜板中继
城市轨道交通车辆制动技术项目8 SD型数字式电气指令式制动系统
8
3.SD系统的基本组成 SD型电空制动机是直通式电空制动机,采用数字式电气指令,七 级膜板中继阀为控制单元。主要组成包括:七级中继阀、制动控制器、 空重车调整阀、空电转换器、紧急电磁阀、故障缓解电磁阀、控导阀、双 向阀和备用电磁阀等组成,其控制框图如图8.1所示。
图8.1
SD型电空制动机系统框图
和缓解的效果,主要依据空重车调整电信号转换成电磁阀的空气压力
信号,它将来自制动控制器的指令信号通过3个电磁阀的相互作用, 把空气压力输入到膜板室,按照不同的组合方式输出7个逐级增加的 常用制动空气压力值和一个紧急制动空气压力值给制动缸。同时接 收来自控导阀(EP阀)的空气压力值,通过混合器的减法运算,减去电
统,为数字式电气指令式;按制动执行装臵区为七级膜板中继阀。数
字式电气指令制动控制系统是指0和1两个数字,在组成3位数时,除 000外,还有001,010,011,100,101,110,111共7组数字组合。这样的
数字式指令实际上是使用3根常用制动指令线并通过对应的3个电
磁阀各自得电(相当于1)或失电(相当于0)组成的组合,从而获得7 个不同级别的制动指令。因此数字指令实际上就是开关指令的组合。 这样的分级控制的制动指令再通过具有多块气动膜板的七级中继阀 动作,使制动缸获得恒定的七级压力。如早采用更多的指令线,可以 获得足够多的制动指令和相应的制动缸压力,但根据一般的判断和需 要,七级制动挡位已基本满足制动要求。
9
(1)SD型电空制动机的控制器 制动控制器是司机用来操纵列车进行制动与缓解作用的装臵。 制动控制器在司机的操纵下向列车发出制动和缓解指令,即向SD型 电空制动机的电制动控制单元和七级中继阀发出指令。制动控制器 共有8个不同的位臵,分别为“运转位”和1～7的7个常用“制动位”。
城轨车辆制动系统课件
制动控制方式
城轨车辆制动系统采用多种制动控制 方式，如电制动、空气制动等，以满 足不同情况下的制动需求。
制动系统在城轨车辆中的实践案例
北京地铁
北京地铁采用具有自主知识产权的城轨 车辆制动系统，实现了列车的安全、可 靠制动。
VS
上海地铁
上海地铁采用进口的城轨车辆制动系统， 为列车提供稳定的制动和停车功能。
对于不符合法规与标准的行为，需要进行整改和处罚，加强监管和执法力度，提高城轨车辆制动系统的 安全性和可靠性。
制动系统相关法规与标准的未来发展与完善
随着城市轨道交通的快速发展和技术进步，制 动系统相关法规与标准也需要不断更新和完善 ，以适应新的安全需求和技术发展趋势。
未来发展与完善过程中，需要加强国际交流与 合作，借鉴国际先进经验和技术成果，推动制 动系统相关法规与标准的国际化和标准化。
制动系统的发展趋势与未来展望
智能化
01
随着技术的发展，城轨车辆制动系统将更加智能化，实现自动
化控制和故障诊断。
节能环保
02
未来城轨车辆制动系统将更加重视节能环保，采用更加高效的
制动方式，减少能源消耗和环境污染。
自主创新
03
未来城轨车辆制动系统将更加重视自主创新，研发具有自主知
识产权的核心技术，提升我国城轨交通产业的竞争力。
REPORT
CATALOG
DATE
ANALYSIS
SUMMAR Y
01
城轨车辆制动系统概述
制动系统的定义与功能
定义
城轨车辆制动系统是用于控制列 车运行速度并在必要时使列车安 全停止的系统。
功能
城轨车辆制动系统具有减速、停 车和保持车辆静止等基本功能， 同时还可以根据需要调车辆制动系统通过制动器将车辆动能转化为热能散发到空气中，从而实现 制动。
城市轨道交通车辆构造与检修 项目六 城市轨道交通车辆制动系统认知与维护
生制动作用。城市轨道交通车辆常用的摩擦制动方式有闸瓦制动和盘形制 动轨道电磁制动。
三 城市轨道交通车辆制动方式式
任务一 制动系统的认知
（1）闸瓦制动:又称为踏面制动,它是目前速 度较低的轨道交通车辆常用的一种制动方式。
制动时闸瓦压紧车轮,轮、瓦间发生摩擦,电动 车组的动能大部分通过轮、瓦间的摩擦变成热能, 经车轮与闸瓦最终逸散出去。制动过程如下图： 制动管充气→制动缸→基础制动装置→闸瓦→车辆 （发生摩擦制动）
1.常用制动
常用制动是指在正常情况下为调节或控制列车速度，包括进站停车所施行的制动
。
常用制动的特点是：作用比较缓和，制动力可以调节通常只用列车制动能力的
20%~80%，多数情况下只用 50%。
在常用制动模式下， 电制动和空气（摩擦）制动一般都处于激活状态。一般情
况下 ［车载 AW2（定员载荷）以下， 速度 是速度是8km/h可调） 以上］，电制动能
一 制动的定义和作用
任务一 制动系统的认知
1.制动的定义
人为地施加外力，使城市轨道交通车辆、铁路机车车辆等运动的交通工具减速 或阻止其加速，保持状态不变的作用，称为制动。
制动效能的大小和制动施加的时机由人为掌控。使列车减速或阻止其加速的力 称为制动力，而产生并控制这个制动力的装置称为制动装置。从能量变化角度来分析 的话，制动过程就是一个能量转移的过程，即将列车的动能人为地控制其转变为其他 形式的能量的过程。
4—转向架构架侧梁 5—磨耗板
三 城市轨道交通车辆制动方式式
任务一 制动系统的认知
2.电制动 为了减少机械摩擦，应尽量采用无污染的制动方式，目前最好的方法就
是使用电制动。电制动是在制动时,将牵引电机变为发电机,使列车动能转化为 电能。根据电能的不同处理方式形成了不同方式的电制动,城市轨道交通车辆 上采用的电制动形式主要有电阻制动和再生制动。 （1）再生制动:把列车的动能通过电机转化为电能后,再使电能反馈回电网供 给其他列车使用。这种方式既能节约能源,又减少制动时对环境的污染,并且基 本上无磨耗,是一种较为理想的制动方式。
三 城市轨道交通车辆制动方式式
任务一 制动系统的认知
（1）闸瓦制动:又称为踏面制动,它是目前速 度较低的轨道交通车辆常用的一种制动方式。
制动时闸瓦压紧车轮,轮、瓦间发生摩擦,电动 车组的动能大部分通过轮、瓦间的摩擦变成热能, 经车轮与闸瓦最终逸散出去。制动过程如下图： 制动管充气→制动缸→基础制动装置→闸瓦→车辆 （发生摩擦制动）
1.常用制动
常用制动是指在正常情况下为调节或控制列车速度，包括进站停车所施行的制动
。
常用制动的特点是：作用比较缓和，制动力可以调节通常只用列车制动能力的
20%~80%，多数情况下只用 50%。
在常用制动模式下， 电制动和空气（摩擦）制动一般都处于激活状态。一般情
况下 ［车载 AW2（定员载荷）以下， 速度 是速度是8km/h可调） 以上］，电制动能
一 制动的定义和作用
任务一 制动系统的认知
1.制动的定义
人为地施加外力，使城市轨道交通车辆、铁路机车车辆等运动的交通工具减速 或阻止其加速，保持状态不变的作用，称为制动。
制动效能的大小和制动施加的时机由人为掌控。使列车减速或阻止其加速的力 称为制动力，而产生并控制这个制动力的装置称为制动装置。从能量变化角度来分析 的话，制动过程就是一个能量转移的过程，即将列车的动能人为地控制其转变为其他 形式的能量的过程。
4—转向架构架侧梁 5—磨耗板
三 城市轨道交通车辆制动方式式
任务一 制动系统的认知
2.电制动 为了减少机械摩擦，应尽量采用无污染的制动方式，目前最好的方法就
是使用电制动。电制动是在制动时,将牵引电机变为发电机,使列车动能转化为 电能。根据电能的不同处理方式形成了不同方式的电制动,城市轨道交通车辆 上采用的电制动形式主要有电阻制动和再生制动。 （1）再生制动:把列车的动能通过电机转化为电能后,再使电能反馈回电网供 给其他列车使用。这种方式既能节约能源,又减少制动时对环境的污染,并且基 本上无磨耗,是一种较为理想的制动方式。
城市轨道交通制动系统检修
城市轨道交通制动系统检修1. 简介城市轨道交通制动系统是确保列车安全运行的关键系统之一。
它负责列车的减速和停车，是保证列车在运行过程中能够按时停稳的关键部件。
为了保证乘客和行人的安全，城市轨道交通制动系统需要定期进行检修和维护。
2. 检修流程下面是城市轨道交通制动系统检修的一般流程：1.准备工作：检修人员需要提前准备好所需的工具和设备，确保能够顺利进行检修工作。
同时，需要了解列车的运行情况和制动系统的工作原理。
2.检查制动系统状态：首先，检修人员需要对制动系统进行外观检查，确保制动系统的各个部件没有受损或松动。
然后，使用相应的测试设备对制动系统进行功能检测，确保制动系统能够正常工作。
3.拆卸制动装置：如果发现制动装置有故障或需要更换零部件，检修人员需要将制动装置拆卸下来，清洗并检查其内部的零部件。
4.更换零部件：根据检查结果，如有需要，可以对制动系统的零部件进行更换。
检修人员需要根据制动系统的技术要求和使用手册，进行正确的零部件更换操作。
5.装配制动装置：在更换零部件之后，检修人员需要将制动装置重新组装到列车上，并确保装配的牢固和正确。
6.系统测试：组装完成后，检修人员需要对制动系统进行全面的测试。
测试时，应按照规定程序和方法进行操作，确保制动系统的各个部件能够正常配合工作。
7.调试和校准：如果在测试中发现制动系统有异常或调整不合理的情况，检修人员需要对其进行调试和校准，确保制动系统的性能达到要求。
8.清洁和维护：最后，检修人员需要对制动系统进行清洁和维护工作。
清洁可以去除制动系统上的脏污和杂质，维护可以延长制动系统的使用寿命。
3. 安全注意事项在进行城市轨道交通制动系统检修时，检修人员需要注意以下安全事项：•穿戴个人防护装备：检修人员应该穿戴好个人防护装备，如手套、护目镜、防护服等，确保自身的安全。
•断电和锁定：在检修过程中，需要断开制动系统的电源，并用合适的锁具锁定，以防止误操作造成危险。
•遵循操作规程：检修人员应该遵循操作规程和制动系统的使用手册进行操作，不得随意更改系统的工作参数。
城轨车辆SD制动系统—七级中继阀的工作原理
○
-
○
○
○
-
○
○
○
-
○
○○-○源自○--CZF2
○ ○ ○ ○
-
CZF3
○ ○ ○ ○
-
充气膜板室
无 C1 C2 C1+ C2 C3 C1+ C3 C2+ C3 C1+C2+ C3 E
输出压力等级
无
无
7-6
1
6-4
2
(7-6)+(6-4)
3
4
4
(7-6)+ 4
5
(6-4)+ 4
6
(7-6)+(6-4) + 4
常用制动（无电制动参与）
常用制动时
由司机操从制动控制器，根据制动的不同要求， 给出不同级别的制动指令，并使三个常用电磁 阀CZF1、CZF2和CZF3产生励磁和失磁的不 同组合，三个常用膜板室分别充气或排气，根 据其组合的不同，制动缸可得到逐级增加的七 个压力值。
防滑控制和制动控制系统
常用制动（无电制动参与）
防滑控制和制动控制系统
常用制动缓解
防滑控制和制动控制系统
1～7级的常用制动 及缓解作用的动作 过程完全一样，只 是不同级别的常用 制动可以得到不同 的制动缸压力。
常用制动1～7级电磁阀励磁和失磁及各膜板室充气情况汇总表
制动控制器手柄 位置
运转位
1
2
3
常用制动 区
4
5
6
7
紧急制动位
电磁阀励磁、失磁
CZF CZF1
防滑控制和制动控制系统
紧急制动
防滑控制和制动控制系统
紧急制动电磁阀（即紧急电磁阀）CZF在非紧急制动情况下是带电励磁的，当施行 紧急制动时，紧急电磁阀断电失磁。
城轨车辆制动机系统的维护与检修—制动机系统主要部件的维护与检修
月检的主要工作包括:检查主气缸内有无积水，检查排气口有无堵塞，测 01 定循环计时器功能，检查电磁阀。
8.2.3 空气干燥器单元的维护与检修
检查主气缸有无积水:排空系统，并打开主风缸的排水阀;如果有水排出 ，干燥器单元必须进行大修。 检查排气口有无堵塞:如果排气口有白色沉积物，那么干燥剂需要更换。
1)主单元 (1)分解元件前，先将电磁阀、模拟转换器、压力开关和压力转换器的插 头拔掉。如果导线的插座受损，导线的受损部分必须予以更换。 (2)将组成部分、测试装置和插座从底板上拆下来。
01
8.2.4 制动控制单元的维修
(3)将外壳按需要拆下。 (4)将外壳上的密封剥去。只有当按钮和双头螺钉受损需要更换时才将它 们拆下。 2)模拟转换阀 (1)分解导线和连接元件，取出螺栓，将销穿过连接箱上的洞，同时松开 锁紧销，取出连接器。 (2)使用标准工具将模拟转换器分解开。注意不要松开阀门托架上三个密 封装置的螺纹塞。 (3)压力传感器有一个O形环密封，由两个M5机用螺栓直接紧固在阀门 托架上。
分解
清洗
检查和检 装配 修
8.2.4 制动控制单元的维修
1 分解 制动控制单元的大修间隔取决于它的运行状况和列车运行区域和外界
环境影响。为判断在实际运行状况下何时需要进行大修，可在运行一段时 间后随机分解几个制动控制单元，检查它们的磨损和运行状况。大修的间 隔必须保证控制单元在两次大修之间能正常运行。
01
8.2.2 空气压缩机的检查与维修
(4)用柔软的金属丝刷子清洁被腐蚀和有很厚沉积物的地方, ，更换密封 部位表面被腐蚀或有很厚沉积物的零部件，这样的部件在每次安装时用新 的替换.
(5)用一块湿布将安全阀和保险阀外表面擦拭于净。 3)检查 在清洁零件之后，仔细目测每一个零件，如发现零件上有划痕、腐蚀、 变形，则必须更换任何弹性支座上的导线，如有损坏，则必须全部更换。 如果零件铭牌上的内容模糊也必须更换，此外还必须对曲轴箱，活塞及活 塞销另行检查。 如果在修理时需要补漆，必须注意不要上漆的区域，如螺纹、端口、密 01 封面和装配面等。
8.2.3 空气干燥器单元的维护与检修
检查主气缸有无积水:排空系统，并打开主风缸的排水阀;如果有水排出 ，干燥器单元必须进行大修。 检查排气口有无堵塞:如果排气口有白色沉积物，那么干燥剂需要更换。
1)主单元 (1)分解元件前，先将电磁阀、模拟转换器、压力开关和压力转换器的插 头拔掉。如果导线的插座受损，导线的受损部分必须予以更换。 (2)将组成部分、测试装置和插座从底板上拆下来。
01
8.2.4 制动控制单元的维修
(3)将外壳按需要拆下。 (4)将外壳上的密封剥去。只有当按钮和双头螺钉受损需要更换时才将它 们拆下。 2)模拟转换阀 (1)分解导线和连接元件，取出螺栓，将销穿过连接箱上的洞，同时松开 锁紧销，取出连接器。 (2)使用标准工具将模拟转换器分解开。注意不要松开阀门托架上三个密 封装置的螺纹塞。 (3)压力传感器有一个O形环密封，由两个M5机用螺栓直接紧固在阀门 托架上。
分解
清洗
检查和检 装配 修
8.2.4 制动控制单元的维修
1 分解 制动控制单元的大修间隔取决于它的运行状况和列车运行区域和外界
环境影响。为判断在实际运行状况下何时需要进行大修，可在运行一段时 间后随机分解几个制动控制单元，检查它们的磨损和运行状况。大修的间 隔必须保证控制单元在两次大修之间能正常运行。
01
8.2.2 空气压缩机的检查与维修
(4)用柔软的金属丝刷子清洁被腐蚀和有很厚沉积物的地方, ，更换密封 部位表面被腐蚀或有很厚沉积物的零部件，这样的部件在每次安装时用新 的替换.
(5)用一块湿布将安全阀和保险阀外表面擦拭于净。 3)检查 在清洁零件之后，仔细目测每一个零件，如发现零件上有划痕、腐蚀、 变形，则必须更换任何弹性支座上的导线，如有损坏，则必须全部更换。 如果零件铭牌上的内容模糊也必须更换，此外还必须对曲轴箱，活塞及活 塞销另行检查。 如果在修理时需要补漆，必须注意不要上漆的区域，如螺纹、端口、密 01 封面和装配面等。
城轨及高速动车组制动系统介绍
列车正常调速或进站所采用的工况。主制动控制系统实施 再生制动与空气制动联合控制模式 ，自动实现充分21利用再生制
l 紧急制动
列车在紧急情况下实施的制动工况。主控制系 统自动控制再生制动达到最大值，同时控制空气制 动补足制动力不足部分。备用制动控制制动缸压力 达480kPa。
l 非常制动
列车在非正常情况下，自动或人工控制实施的 纯空气制动。两种制动控制系统均控制制动缸压力 达到480kPa，但两者控制的途径不同。主制动控 制系统的灵敏度远高于备用制动控制系统，空走时 间较短。
(2)动车、拖车间的制动力分配 a.均衡制动控制 动车、拖车各自承担所需制动力。 b.滞后充气制动控制 充分利用动力制动能力。
12
三.国内地铁制动系统发展
1.SD型制动系统
13
2.北京地铁引进的模拟式制动系统
14
15
3.一、二号线制动控制系统
16
17
18
5.广州三号线制动控制系统
19
直通电空纯空气列车紧急制动试验曲线
直通电空转备用制动试验
42
3.3 运行试验
在环行道和广深线进行了各种速度下的制动距离、故障导向 安全等试验。试验的各项指标已达到设计要求。下表为部分紧急制 动试验结果：
43
(二)270km/h动车组制动控制系统（供参考） 与先锋号的异同点： 同点：原理相同。 异点：a.制动信号传递方式不一样。即一个为模拟式制动系统；另
● 制动缸压力信号线（2根）
两根线组成一个常带电的DC110V直流回路。在信号线上串接了 各车辆的制动缸压力开关和停放制动压力开关。当制动缸有压力或停放 制动缸无压力时，相应的压力开关断开；反之，则压力开关闭合。通过 牵引控制单元等检测回路上的电平，即可判断列车是否有车辆处于制动 状态，从而进行连锁控制。
l 紧急制动
列车在紧急情况下实施的制动工况。主控制系 统自动控制再生制动达到最大值，同时控制空气制 动补足制动力不足部分。备用制动控制制动缸压力 达480kPa。
l 非常制动
列车在非正常情况下，自动或人工控制实施的 纯空气制动。两种制动控制系统均控制制动缸压力 达到480kPa，但两者控制的途径不同。主制动控 制系统的灵敏度远高于备用制动控制系统，空走时 间较短。
(2)动车、拖车间的制动力分配 a.均衡制动控制 动车、拖车各自承担所需制动力。 b.滞后充气制动控制 充分利用动力制动能力。
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三.国内地铁制动系统发展
1.SD型制动系统
13
2.北京地铁引进的模拟式制动系统
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3.一、二号线制动控制系统
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5.广州三号线制动控制系统
19
直通电空纯空气列车紧急制动试验曲线
直通电空转备用制动试验
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3.3 运行试验
在环行道和广深线进行了各种速度下的制动距离、故障导向 安全等试验。试验的各项指标已达到设计要求。下表为部分紧急制 动试验结果：
43
(二)270km/h动车组制动控制系统（供参考） 与先锋号的异同点： 同点：原理相同。 异点：a.制动信号传递方式不一样。即一个为模拟式制动系统；另
● 制动缸压力信号线（2根）
两根线组成一个常带电的DC110V直流回路。在信号线上串接了 各车辆的制动缸压力开关和停放制动压力开关。当制动缸有压力或停放 制动缸无压力时，相应的压力开关断开；反之，则压力开关闭合。通过 牵引控制单元等检测回路上的电平，即可判断列车是否有车辆处于制动 状态，从而进行连锁控制。
城市轨道交通系统制动制动装置故障及检修资料
e、滚针轴承及球形衬套检查：运转不均匀或运转滞涩时需更换。
（4）组装： 1）组装限压阀之前，应给所有环型以及各个导向面和
滑动面涂上少量通用润滑脂，如Renolit（Fuchs公司制 品）或等效的润滑脂。
2）使用标准螺栓扳手用手拧紧螺旋塞及圆柱头螺栓。 3）按照与分拆相反的顺序组装。安装克诺尔K环需用 安装专用钩。
设备上进行。试验主要检查干燥器是否有泄漏、排泄功能是否正常、消 声器的工作效果等。按照设计要求，经过干燥的压缩空气，其相对湿度 应小于35%，这是必须要测试的项目，可以使用压力露点计或相对湿度 计来检查其是否达到要求。
1．遵守产品安全手册要求，检修工作只允许由受过 专业培训的人员在授权车间进行，使用KNORR原装 备件，必须保证在两次检修之间供气设备功能正常。
（2）清洁 1）用化学清洁剂在一个70～80℃的热清洁池中清洗所有金属部
件（不包括橡胶金属组合件），然后用压缩空气吹干。
2）在清洗铝合金部件时，清洁剂的腐蚀率必须符合有关技术规定。 3）在温肥皂水中清洗活塞、阀盘、导向套管、环、撑条和垫圈， 并立即用清水冲洗，然后用压缩空气吹干。
4）原则上橡胶环在检修后都将被更换，无需清洗。
d、压缩弹簧：压缩弹簧应符合规定的自由高和压缩高要求，并且 其弹力值必须符合有关技术要求。
3）每次检修时均应更换非金属环（O形环）、垫圈和夹紧销。 （4）组装
1）组装工作需要使用专用标准工具进行。 2）组装前应给O形环和电枢涂上少许WackerChemie公司的硅脂 400。电枢上多余的硅脂要擦掉。 3）应按与拆分工作相反的顺序组装。各紧固扭矩应符合有关技术 要求。
（1）吸气口温度（即环境温度）。 （2）第一级压缩（低压压缩）后温度（未经冷却）。 （3）第一级压缩（低压压缩）后温度（经冷却）。 （4）第二级压缩（高压压缩）后（未经冷却）。 （5）第二级压缩（高压压缩）后（经冷却）。 （6）空负载情况下的输出压力。 （7）满负载情况下的输出压力。 （8）电动机转速。
（4）组装： 1）组装限压阀之前，应给所有环型以及各个导向面和
滑动面涂上少量通用润滑脂，如Renolit（Fuchs公司制 品）或等效的润滑脂。
2）使用标准螺栓扳手用手拧紧螺旋塞及圆柱头螺栓。 3）按照与分拆相反的顺序组装。安装克诺尔K环需用 安装专用钩。
设备上进行。试验主要检查干燥器是否有泄漏、排泄功能是否正常、消 声器的工作效果等。按照设计要求，经过干燥的压缩空气，其相对湿度 应小于35%，这是必须要测试的项目，可以使用压力露点计或相对湿度 计来检查其是否达到要求。
1．遵守产品安全手册要求，检修工作只允许由受过 专业培训的人员在授权车间进行，使用KNORR原装 备件，必须保证在两次检修之间供气设备功能正常。
（2）清洁 1）用化学清洁剂在一个70～80℃的热清洁池中清洗所有金属部
件（不包括橡胶金属组合件），然后用压缩空气吹干。
2）在清洗铝合金部件时，清洁剂的腐蚀率必须符合有关技术规定。 3）在温肥皂水中清洗活塞、阀盘、导向套管、环、撑条和垫圈， 并立即用清水冲洗，然后用压缩空气吹干。
4）原则上橡胶环在检修后都将被更换，无需清洗。
d、压缩弹簧：压缩弹簧应符合规定的自由高和压缩高要求，并且 其弹力值必须符合有关技术要求。
3）每次检修时均应更换非金属环（O形环）、垫圈和夹紧销。 （4）组装
1）组装工作需要使用专用标准工具进行。 2）组装前应给O形环和电枢涂上少许WackerChemie公司的硅脂 400。电枢上多余的硅脂要擦掉。 3）应按与拆分工作相反的顺序组装。各紧固扭矩应符合有关技术 要求。
（1）吸气口温度（即环境温度）。 （2）第一级压缩（低压压缩）后温度（未经冷却）。 （3）第一级压缩（低压压缩）后温度（经冷却）。 （4）第二级压缩（高压压缩）后（未经冷却）。 （5）第二级压缩（高压压缩）后（经冷却）。 （6）空负载情况下的输出压力。 （7）满负载情况下的输出压力。 （8）电动机转速。
SD型制动控制系统
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7
SD型制动控制系统
图7-1 SD型电空制动机系统框图
3
7
SD型制动控制系统
与以往各种自动式电空制动机相比，SD型电空制动机具有以下 优点： (1)该制动系统装有空重车调整装置，可根据车辆负载调节制动 力，因此能实现列车恒定减速度，减少列车纵向冲动，使停车平 稳。 (2)常用制动控制有七级，各级空气压力值变化均衡、上升时间 基本一致，调速稳定、准确，操纵灵活、方便。 (3)与列车自动控制系统的连接十分容易，与电制动配合简单。 在保证电制动优先作用下，空气制动能自动进行补偿，从而使
4
7
SD型制动控制系统
列车制动力基本保持不变。这样既减少了闸瓦磨耗，又提高了乘 客的舒适度。 (4)对制动和缓解指令反应快，作用迅速，空走时间短，因此制 动距离短。 (5)设有紧急电磁阀，当列车紧急制动时，列车能迅速调用全部 空气制动能力实行紧急制动。 (6)设有备用制动系统，当常用制动系统发生故障时，可启用备 用制动系统，保证列车不中断运行。 (7)系统结构简单，集成度高，重量较轻，维修简单。
7
SD型制动控制系统
任务一 认知SD型制动控制系统的结构原理 一、空重车调整阀
二、七级中继阀 三、控导阀 四、空电转换器 五、电磁阀及气动阀
1
7
SD型制动控制系统
北京地铁SD型电空制动机，是仿制当时的Westing house公司的韦斯特科德制动系统，属直通式电空 制动机制式，数字式电气指令，控制单元为七级膜 板中继阀。它由制动控制器、空重车调整阀、七级 中继阀、控导阀、空电转换器、紧急电磁阀、故障 缓解电磁阀、备用电磁阀和双向阀等组成（见图7-1 ）。
5
7
SD型制动控制系统
一、空重车调整阀 空重车调整阀的构造如图7-2所示，由上部的压力供排部分、中部 的弹簧调整部分和下部的空气弹簧压力平均运算部分组成。 压力供排部分由弹簧、给排阀、均衡活塞杆、节流孔、均衡活塞 和膜板组成。 弹簧调整部分由上调整弹簧、上调整螺母、下调整弹簧和下调整 螺母组成。空气弹簧压力平均运算部分由活塞杆、大活塞、大膜 板、小活塞和小膜板组成。空重车调整阀共有五条空气通路：通 路(24)连接总风缸；通路(27) 连接空重车调整阀输出；中间孔通 大气；Pl和P2分别连接两个转向架空气弹簧的压力信号输出。6
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SD型制动控制系统
图7-1 SD型电空制动机系统框图
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SD型制动控制系统
与以往各种自动式电空制动机相比，SD型电空制动机具有以下 优点： (1)该制动系统装有空重车调整装置，可根据车辆负载调节制动 力，因此能实现列车恒定减速度，减少列车纵向冲动，使停车平 稳。 (2)常用制动控制有七级，各级空气压力值变化均衡、上升时间 基本一致，调速稳定、准确，操纵灵活、方便。 (3)与列车自动控制系统的连接十分容易，与电制动配合简单。 在保证电制动优先作用下，空气制动能自动进行补偿，从而使
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SD型制动控制系统
列车制动力基本保持不变。这样既减少了闸瓦磨耗，又提高了乘 客的舒适度。 (4)对制动和缓解指令反应快，作用迅速，空走时间短，因此制 动距离短。 (5)设有紧急电磁阀，当列车紧急制动时，列车能迅速调用全部 空气制动能力实行紧急制动。 (6)设有备用制动系统，当常用制动系统发生故障时，可启用备 用制动系统，保证列车不中断运行。 (7)系统结构简单，集成度高，重量较轻，维修简单。
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SD型制动控制系统
任务一 认知SD型制动控制系统的结构原理 一、空重车调整阀
二、七级中继阀 三、控导阀 四、空电转换器 五、电磁阀及气动阀
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SD型制动控制系统
北京地铁SD型电空制动机，是仿制当时的Westing house公司的韦斯特科德制动系统，属直通式电空 制动机制式，数字式电气指令，控制单元为七级膜 板中继阀。它由制动控制器、空重车调整阀、七级 中继阀、控导阀、空电转换器、紧急电磁阀、故障 缓解电磁阀、备用电磁阀和双向阀等组成（见图7-1 ）。
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SD型制动控制系统
一、空重车调整阀 空重车调整阀的构造如图7-2所示，由上部的压力供排部分、中部 的弹簧调整部分和下部的空气弹簧压力平均运算部分组成。 压力供排部分由弹簧、给排阀、均衡活塞杆、节流孔、均衡活塞 和膜板组成。 弹簧调整部分由上调整弹簧、上调整螺母、下调整弹簧和下调整 螺母组成。空气弹簧压力平均运算部分由活塞杆、大活塞、大膜 板、小活塞和小膜板组成。空重车调整阀共有五条空气通路：通 路(24)连接总风缸；通路(27) 连接空重车调整阀输出；中间孔通 大气；Pl和P2分别连接两个转向架空气弹簧的压力信号输出。6
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2.利用模拟驾驶装置，加深理解SD型制动控制系统部件组成及相互关 系。
SD型制动控制系统概述
• 城市轨道交通车辆普遍采用电气指令式制动控制系统，而 电气指令式制动控制系统分为两种类型:数字指令式制动控 制系统和模拟指令式制动控制系统。
• SD型制动控制系统用于北京地铁电客车上。属于直通式电 空制动制式；按指令传递系统区分，为数字式电气指令式； 按制动执行装置区分，为七级膜板中继阀控制。
压力供排部主要由弹簧1、给排阀2、均衡活塞杆3、节流孔4 、均 衡活塞5和膜板6组成。弹簧调整部主要由上调整弹簧7、上调整螺母8、 下调整弹簧9、下调整螺母10组成。空气弹簧压力平均运算部主要由活 塞杆11、大活塞12、大膜板13、小活塞14和小膜板15组成。
空重车调整阀的通道： 24通道：输入通道，其压力空气来自于制动储风缸（总风缸）。 27通道：输出通道，压力空气流向七级中继阀、紧急电磁阀。 中间通道：通大气。 P1/P2通道：输入通道，其压力空气来自于1，4位或2，3位空气弹簧。
2.空重车调整阀的作用原理
（1）当电客车处于空车状态时，空气弹簧的压力空气作用于大、小膜 板，其向上的作用力恰与下调整弹簧的张力平衡，故空气弹簧压力与输出 压力无关。此时的输出压力由上调整弹簧7进行调整。在上调整弹簧的作 用下，均衡活塞5上移，活塞杆3的小阀口首先与给排阀2接触，关闭通大 气的通路，继而顶开给排阀。因此，总风缸的压力空气经给排阀口及通路 （27）供给七级中级阀、紧急电磁阀、空电转换器。同时经节流孔4供至 均衡活塞上侧，当均衡活塞上侧的压力空气作用力与上调整弹簧7作用力 相平衡时，均衡活塞下移，给排阀在其弹簧作用下关闭，停止总风缸向七 级中继阀等处供给压力空气，而通大气的通路此时仍然关闭。这时输出压 力值相当于上调整弹簧的调整压力值。当空车状态时，空气弹簧压力为 260kPa，空重车调整阀的输出压力调整为300kPa。运行中，当输出压力 低于300kPa时，空重车调整阀发生动作，自动补充至300kPa。
1.空重车调整阀
空重车调整阀相当于一个称重装置，它根据空气弹簧压力的大小（空气弹 簧的压力是随客车载重而变化的）而输出具有相应压力的压力空气，再通过七 级中继阀的作用，来调整进入制动缸的压力空气，使车辆保持恒定的制动率。 即空气弹簧的压力变化直接反映了乘客多少的变化，考虑到车辆载重的不平衡， 采取前、后转向架对角的两个（即1，4位或2，3位）空气弹簧为空重车调整阀 的输入信号，这样就能准确地使空重车调整阀输出压力与乘客多少相适应。
4.空电转换器
空电转换器是把车辆载重变化的信号转变为电信号输送到电制动 和牵引系统，使电制动和牵引电流能与车辆载重相适应。
5.紧急电磁阀
紧急电磁阀是为保证安全而设置的。当施行紧急制动，或当制 动装置发生故障，以及发生列车意外分离时，此电磁阀便因失磁而 动作，并通过七级中继阀发生紧急制动作用。
6.备用电磁阀
2.七级中继阀
七级中继阀相当于一个空气加减法运算器，是一个用电气控制的，并能 进行加减法运算的中继阀。它根据制动控制器指令，直接控制制动缸的充 气和排气，以实现制动和缓解作用。它根据空重车调整阀所输出的压力， 自动地控制制动缸具有七种不同的压力值。即来自制动控制器的指令信号， 通过七级中继阀的三个电磁阀交替励磁和失磁，将空重车调整阀输出的压 力空气充入七级中继阀的各个膜板室内，按不同的组合方式相加减，以输 出七个压力逐级增加的压力空气供给制动缸，或制动缸压力空气经七级中 继阀排向大气，从而发生制动或缓解作用。
3.控导阀 控导阀用来将电制动力的信号变为空气压力信号输入到七级中继阀 的混合器里，通过该混合器的减法运算，使电制动力不足的部分由空气 制动来补充。 控导阀是一个电-空转换装置，也称EP阀。当空气制动和电制动配 合使用时，它将电制动检测出的电流信号（代表电制动力的大小）按一 定比例关系转换为空气压力信号。将此空气压力信号输进七级中继阀与 指令信号比较，以实现空气制动与电制动的协调配合。
三、SD型制动控制系统主要部件的结构及作用原理 （一）空重车调整阀 1.空重车调整阀的结构
空重车调整阀由上面的压力供排部、中间的弹簧调整部和下面的 空气弹簧压力平均运算部共同组成。其结构如图7-1所示。
图7-1 空重车调整阀结构图
1-弹簧；2-给排阀；3-均衡活塞杆； 4-节流孔；5-均衡活塞；6-膜板； 7-上调整弹簧；8-上调整螺母；9下调整弹簧；10-下调整螺母；11活塞杆；12-大活塞；13-大膜板； 14-小活塞；15-小膜板。
• SD型制动控制系统属于数字指令式制动控制系统。
课题2 SD型制动控制系统的组成
【知识要点】
1．熟知SD型制动控制系统的组成； 2．熟知SD型制动控制系统主要部件的结构及作用。制动系统的组成及各组成部件 的结构、作用及工作原理； 2．利用制动机试验台独立完成SD型制动系统各部件的检测， 并掌握试验方法。
单元七
课题1 课题2 课题3 课题4
SD型制动控制系统概述 SD型制动控制系统的组成 SD型制动控制系统的控制过程 SD型制动控制系统的特点
课题1
【知识要点】
1.了解SD型制动控制系统的设计、组成、特点及控制概述。 2.了解SD型制动控制系统的发展。
【课题任务】
1.搜集SD型制动控制系统的相关资料，会分析SD型制动控制系统的 组成和特点；
备用电磁阀包括备用制动电磁阀和备用保压电磁阀，用于当正常制动 装置发生故障时，仍能操纵列车制动、缓解作用，保证列车能继续运行。
7.双向阀 双向阀是为正常制动装置与备用制动装置转换使用而设置的切换阀。 8.故障缓解电磁阀 故障缓解电磁阀是在正常制动装置发生故障而施行紧急制动后，为 改用备用制动装置，对列车制动机施行缓解的装置。
课题2 SD型制动控制系统的组成
一、SD型制动控制系统的部件 二、SD型制动控制系统各组成部件的作用 三、SD型制动控制系统主要部件的结构及作用原理
一、SD型制动控制系统的构成
SD型制动控制系统由制动控制器、空重车调整阀、七级中继阀、 控导阀、空电转换器、紧急电磁阀、备用电磁阀、双向阀、故障缓解 电磁阀以及各种控制线路等组成。 二、SD型制动控制系统各组成部件的作用
SD型制动控制系统概述
• 城市轨道交通车辆普遍采用电气指令式制动控制系统，而 电气指令式制动控制系统分为两种类型:数字指令式制动控 制系统和模拟指令式制动控制系统。
• SD型制动控制系统用于北京地铁电客车上。属于直通式电 空制动制式；按指令传递系统区分，为数字式电气指令式； 按制动执行装置区分，为七级膜板中继阀控制。
压力供排部主要由弹簧1、给排阀2、均衡活塞杆3、节流孔4 、均 衡活塞5和膜板6组成。弹簧调整部主要由上调整弹簧7、上调整螺母8、 下调整弹簧9、下调整螺母10组成。空气弹簧压力平均运算部主要由活 塞杆11、大活塞12、大膜板13、小活塞14和小膜板15组成。
空重车调整阀的通道： 24通道：输入通道，其压力空气来自于制动储风缸（总风缸）。 27通道：输出通道，压力空气流向七级中继阀、紧急电磁阀。 中间通道：通大气。 P1/P2通道：输入通道，其压力空气来自于1，4位或2，3位空气弹簧。
2.空重车调整阀的作用原理
（1）当电客车处于空车状态时，空气弹簧的压力空气作用于大、小膜 板，其向上的作用力恰与下调整弹簧的张力平衡，故空气弹簧压力与输出 压力无关。此时的输出压力由上调整弹簧7进行调整。在上调整弹簧的作 用下，均衡活塞5上移，活塞杆3的小阀口首先与给排阀2接触，关闭通大 气的通路，继而顶开给排阀。因此，总风缸的压力空气经给排阀口及通路 （27）供给七级中级阀、紧急电磁阀、空电转换器。同时经节流孔4供至 均衡活塞上侧，当均衡活塞上侧的压力空气作用力与上调整弹簧7作用力 相平衡时，均衡活塞下移，给排阀在其弹簧作用下关闭，停止总风缸向七 级中继阀等处供给压力空气，而通大气的通路此时仍然关闭。这时输出压 力值相当于上调整弹簧的调整压力值。当空车状态时，空气弹簧压力为 260kPa，空重车调整阀的输出压力调整为300kPa。运行中，当输出压力 低于300kPa时，空重车调整阀发生动作，自动补充至300kPa。
1.空重车调整阀
空重车调整阀相当于一个称重装置，它根据空气弹簧压力的大小（空气弹 簧的压力是随客车载重而变化的）而输出具有相应压力的压力空气，再通过七 级中继阀的作用，来调整进入制动缸的压力空气，使车辆保持恒定的制动率。 即空气弹簧的压力变化直接反映了乘客多少的变化，考虑到车辆载重的不平衡， 采取前、后转向架对角的两个（即1，4位或2，3位）空气弹簧为空重车调整阀 的输入信号，这样就能准确地使空重车调整阀输出压力与乘客多少相适应。
4.空电转换器
空电转换器是把车辆载重变化的信号转变为电信号输送到电制动 和牵引系统，使电制动和牵引电流能与车辆载重相适应。
5.紧急电磁阀
紧急电磁阀是为保证安全而设置的。当施行紧急制动，或当制 动装置发生故障，以及发生列车意外分离时，此电磁阀便因失磁而 动作，并通过七级中继阀发生紧急制动作用。
6.备用电磁阀
2.七级中继阀
七级中继阀相当于一个空气加减法运算器，是一个用电气控制的，并能 进行加减法运算的中继阀。它根据制动控制器指令，直接控制制动缸的充 气和排气，以实现制动和缓解作用。它根据空重车调整阀所输出的压力， 自动地控制制动缸具有七种不同的压力值。即来自制动控制器的指令信号， 通过七级中继阀的三个电磁阀交替励磁和失磁，将空重车调整阀输出的压 力空气充入七级中继阀的各个膜板室内，按不同的组合方式相加减，以输 出七个压力逐级增加的压力空气供给制动缸，或制动缸压力空气经七级中 继阀排向大气，从而发生制动或缓解作用。
3.控导阀 控导阀用来将电制动力的信号变为空气压力信号输入到七级中继阀 的混合器里，通过该混合器的减法运算，使电制动力不足的部分由空气 制动来补充。 控导阀是一个电-空转换装置，也称EP阀。当空气制动和电制动配 合使用时，它将电制动检测出的电流信号（代表电制动力的大小）按一 定比例关系转换为空气压力信号。将此空气压力信号输进七级中继阀与 指令信号比较，以实现空气制动与电制动的协调配合。
三、SD型制动控制系统主要部件的结构及作用原理 （一）空重车调整阀 1.空重车调整阀的结构
空重车调整阀由上面的压力供排部、中间的弹簧调整部和下面的 空气弹簧压力平均运算部共同组成。其结构如图7-1所示。
图7-1 空重车调整阀结构图
1-弹簧；2-给排阀；3-均衡活塞杆； 4-节流孔；5-均衡活塞；6-膜板； 7-上调整弹簧；8-上调整螺母；9下调整弹簧；10-下调整螺母；11活塞杆；12-大活塞；13-大膜板； 14-小活塞；15-小膜板。
• SD型制动控制系统属于数字指令式制动控制系统。
课题2 SD型制动控制系统的组成
【知识要点】
1．熟知SD型制动控制系统的组成； 2．熟知SD型制动控制系统主要部件的结构及作用。制动系统的组成及各组成部件 的结构、作用及工作原理； 2．利用制动机试验台独立完成SD型制动系统各部件的检测， 并掌握试验方法。
单元七
课题1 课题2 课题3 课题4
SD型制动控制系统概述 SD型制动控制系统的组成 SD型制动控制系统的控制过程 SD型制动控制系统的特点
课题1
【知识要点】
1.了解SD型制动控制系统的设计、组成、特点及控制概述。 2.了解SD型制动控制系统的发展。
【课题任务】
1.搜集SD型制动控制系统的相关资料，会分析SD型制动控制系统的 组成和特点；
备用电磁阀包括备用制动电磁阀和备用保压电磁阀，用于当正常制动 装置发生故障时，仍能操纵列车制动、缓解作用，保证列车能继续运行。
7.双向阀 双向阀是为正常制动装置与备用制动装置转换使用而设置的切换阀。 8.故障缓解电磁阀 故障缓解电磁阀是在正常制动装置发生故障而施行紧急制动后，为 改用备用制动装置，对列车制动机施行缓解的装置。
课题2 SD型制动控制系统的组成
一、SD型制动控制系统的部件 二、SD型制动控制系统各组成部件的作用 三、SD型制动控制系统主要部件的结构及作用原理
一、SD型制动控制系统的构成
SD型制动控制系统由制动控制器、空重车调整阀、七级中继阀、 控导阀、空电转换器、紧急电磁阀、备用电磁阀、双向阀、故障缓解 电磁阀以及各种控制线路等组成。 二、SD型制动控制系统各组成部件的作用