空中交通流量优化管理

空中交通流量优化管理
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前言
随着民航事业的发展和社会经济的需要，目前全国范围内新建机场不断增多，航空器的数量日益庞大，这使得本来就受了很多限制的空域资源变得尤为紧俏。

目前很多空中交通管制部门都在对所辖区的流量及空域进行评估和研究，但收效甚微。

当研究出先进的动态排序算法并建立统一空中交通管理系统实现信息共
享后，这势必会加快空中航空器的运行效率以及提升对空域资源的充分合理利用。

一、我国空中交通流量管理存在的问题
随着交通流量的持续增长，国内很多机场的空管保障能力不断承受着飞行安全的压力。

随着飞行量的增加，航班延误问题日益突出，主要原因就是流量控制和流量管理引发的相关影响因素。

因为流量控制，航班在地面等待、空中盘旋、改变航路或航线、使用不经济的飞行高度等因素，使得旅客对航班服务的满意度大打折扣，也给航空公司和国家带来了较大的燃油损耗和经济损失。

我国空中交通流量管理存在的主要问题：
1缺乏专门的空中交通流量管理机构由于我国空管系统目前尚未建立起专门的流量管理系统，目前，我国空中交通流量方法是在实际工作中根据管制人员的估计进行临时的局部流量限制。

由
于理论的缺乏，以及经济、市场方面的因素，通过以上两种方6 / 1
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法对于解决飞行中的交通拥挤问题效果十分有限。

这样往往造成其他管制中心工作的极大被动, 使空中交通秩序产生混乱, 因此有必要研究制定适用于当前形势的流量管理程序, 尽量降低目前因为流量限制对空中交通造成的影响。

2飞行流量存在着地区性
由于飞行流量形成时的偶然性，会造成流量的分布不均衡。

某一空域内在某一时段飞行流量相对集中存在一定的规律性。

对我国范围内的飞行流量进行分析，在北京—上海—广州之间的大三角地区集中了约70% 的流量，90% 的飞行流量集中在京广航路以东地区；航空基地的布局也与飞行流量的分布密切相关，较大基地的流量高峰期通常会影响周边机场的飞行流量。

3空域自由度
从理论上分析，空域自由度与流量集中程度成反比，即某一空域的自由度愈大，该空域内的交通流量可以更大程度的分流和疏散，缓解空中交通的拥挤和集中程度。

在民用航空发展早期，因为地面缺乏有效的导航设备，空中航空器要进行定位只能利用罗盘和地标。

随着科技的发展，利用无线电技术进行导航，在连接地面导航台的航线飞行成为保障飞行安全的可靠手段。

无线电领航成为主要领航方法之一。

随着空间技术、计算机技术和数字通信等不断发展，卫星导航得到了迅速发展，其具有全天候、覆盖
广、多功能、多用途、高精度、使用简便等特点。

空中飞机对地面导航系统的依赖性逐渐减少，无线电导航逐步被取代，而卫6 / 2
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星导航成为了主要导航手段。

技术革新不能完全弥补体制不完善带来的问题。

在我国现行的航路管理体制中，航空器必须经由指定的航路点进入某空域，然后沿规定的航线飞行，再由指定的航路点离开该空域。

因为诸多因素我国的空域自由度较小，在相对狭窄的空域中集中了较大的飞行流量，增加了流量的集中程度。

空中交通管制员的调配余度小，在面对飞行冲突时的指挥调度很受限制。

在科技日新月异的今天，民航和军航的空管人员都应该重新审视这一问题。

有了技术的革新和支持，飞行冲突应该得到更合理更灵活的调配，空域利用率应该得到有效提高。

在国外民航发达国家，航空器在某些空域中可以实现任意两点之间的直飞，“自由翱翔”得到初步体现。

这样可以较少航空器的燃料损耗，减少航班延误，提高航空器的利用率，提高管制指挥的调配余度，增大飞行流量，有效提高空域利用率。

国外民航发达国家在这方面做得较好，这也是国内民航值得学习和借鉴的地方。

三、中国民航空中交通流量优化管理的建议。

航班延误是当今世界航空运输界一大难题，其造成的经济损失和社会影响是巨大的，我国的航班延误问题那时正处在刚刚凸显的阶段。

随着国民经济十多年的快速、健康发展，航空运输业又
迎来了新一轮快速发展期。

如不采取有效措施，对航班延误加以治理，就会影响到航班安全、高效运行，对人民生活质量的提高造成不良影响。

建设中国民航空中交通流量管理系统是进一步6 / 3
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发挥航空运输对促进国民经济发展作用的需要。

从西方空中交通发达国家在空中交通流量管理系统方面的建
设经验和中国民航的现状和发展趋势看，建设空中交通流量管理系统是必要的也是必然的。

这主要是因为：
1提高空域容量的措施不能全面解决空中交通延误问题；
2建设空中交通流量管理系统是进一步发挥自动化系统效能的必然选择；
3空中交通流量管理系统是最终优化和均衡空中交通流量的唯一手段。

建设中国民航空中交通流量管理系统是进一步发挥航空运输
对促进国民经济发展作用的需要，是有效实现空域资源价值需要，也是航空运输发展的内在要求。

建设中国民航空中交通流量管理系统是应对空中交通管理全球一体化，面向亚太地区，提高未来空中交通服务竞争力的战略需要，也是完善空中交通服务的要求。

我国应当建立一个全国性的、高技术起点的、区别于目前空中交通管制系统的系统。

所谓全国性的 ,就是说这个系统要能涵
盖全国。

就民航系统而言, 要上至北京的全国空中交通流量管理中心, 下至地区局局所在地的空中交通流量管理分中心和省、市、
区局、航站所辖的区域管制、进近管制、机场塔台管制由于民航的流量管理势必与国家航空器的飞行有关, 因此这个系统也应
当考虑涵盖军方的管制部门。

所谓高技术起点的 ,6
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就是要瞄准外国同类系统的先进水平, 考虑到未来新航行系统
所提出的技术需求。

只有把我们的系统建立在这样一个层次上, 方能应付未来发展的状况。

所谓区别于目前空中交通管制系统 , 就是说这个系统与空中交通管制系统有联系, 不能脱离空中交
通管制系统单独去另外建立一个系统, 但是又不能用现行空中
交通管制系统代替这个系统, 因此说它是区别于空中交通管制
系统的一个系统。

我国在规划实施时可以根据情况分步进行：在建立顺序上, 可以由上而下, 先流量大的地区, 后流量小的地区；在技术政策上, 应当先易后难, 优先采用国内设备；在资金使用上应当统筹考虑,发挥资金的最大效益。

从现象看，空域管理政策、管制能力、通信、导航和监视等因素都直接影响到空中交通容量，因此改进或完善这些因素，确实可以在一定程度上达到减缓空中交通拥挤和减少延误的目的。

但这些因素的改进或完善并不能在高密度空中交通活动情况下完
全替代空中交通流量管理系统的作用，只有空中交通流量管理系统才能在预计空中交通活动超容量的情况下，全面均衡空中交通流量，优化空中交通流量分布，最大限度地减少延误，极大地提高高密度情况下空中交通活动的安全性和经济性。

任何局部因素
的改进和完善都不可能替代未来空中交通流量管理系统的作用，建设空中交通流量管理系统已不仅是必要的，而是空中交通系统发展的必然。

结束语
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空中交通流量优化管理
在某一空域内，当空中交通流量接近或达到空中交通管制实际能力时，进行适时的调整，可以保证空中交通量以更优化的方式进入和通过相应的空域，大大提高机场运行效率和空域容量的利用率，这就是空中交通流量管理的主要任务。

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