中央企业电动车产业联盟

中央企业电动车产业联盟简介

2010年8月18日，国务院国资委中央企业电动车产业联盟成立大会在北京人民大会堂隆重举行。时任国务院国资委主任李荣融，中国一汽、中国海洋石油总公司、国家电网公司等16家央企自发组织的中央企业电动车产业联盟代表，以及各部委领导出席会议。电动车产业联盟的成立，标志着中央企业电动车产业的发展进入了一个新的阶段。
中央企业电动车产业联盟(以下简称联盟)是在国务院国资委倡导下，联合整车、电池、充电服务、电机、房地产等研发与生产相关企业，本着“自愿、平等、合作、互惠”的原则，发起成立的非盈利性组织。联盟以“合作、自律、共赢、创新、发展、服务”为宗旨。
联盟的英文名称：“State-owned Enterprise Electric Vehicle Industry Alliance”。
联盟共有十六家发起单位，设立三个专业委员会，

整车及电驱动专业委员会：
中国第一汽车集团公司、东风汽车公司、中国兵器装备集团长安汽车公司、中国东方电气集团有限公司和中国南车集团；

电池专业委员会：中国海洋石油总公司、北京有色金属研究总院、中国航空工业集团公司、中国航天科技集团公司和中国航天科工集团公司；

充电与服务专业委员会：国家电网公司、中国普天信息产业集团公司、中国南方电网有限责任公司、中国石油天然气集团公司、中国石油化工集团公司和中国保利集团公司。
联盟的主要任务：贯彻和执行国家关于电动车产业发展的方针、政策，积极配合和协助国家有关部门开展工作；促进联盟成员电动车技术标准的规范统一，核心共性技术的研发，产业链上下游企业的协调发展；从技术研发、标准设定、知识产权共享、政策研究、产业协调、合作交流等方面组织开展工作。
联盟的使命：促进我国电动车产业掌握独立自主的核心技术，并形成一批具有较强国际竞争力的中国电动车企业和品牌。
联盟在未来的发展中将采用市场化的运作方式，对全社会开放，企业按照自愿原则申请加入或退出。
联盟力争通过自身的努力，在国家各部委和相关部门的大力支持下，为电动车产业的发展开创一种新的模式，集合有利资源，实现产业技术和规模的突破，促进产业协调发展。

"央企电动车产业联盟"16家企业实力盘点
8月18日，在国务院国有资产监督管理委员会的倡导下，中央企业电动车产业联盟在北京正式成立。当日，16家央企作为发起单位一一登场亮相。从联盟的架构看，16家企业全部进入下设的三个专家委员会，依据各自优势，组成从电池供应到整车生产，再到充电服务一条

完整的产业链。如果合理配置各个企业资源，央企将在电动车产业化中发挥领军作用。
点评：正如工信部副部长苗圩所说，整车企业的最大优势是为电池、电机、电控系统提供产品平台。舆论认为，我国发展新能源汽车，汽车央企必须勇挑重担、全力投入，承担并完成自己的历史使命。三大整车企业和两家电驱动系统企业的紧密合作，将加快我国电动车产业的发展步伐。
优势：整车
中国一汽于1998年以红旗轿车为载体开始研发电动车。“十五”和“十一五”期间，中国一汽分别承担国家“863计划”的电动汽车、混合动力汽车项目。2005年，解放牌混合动力客车下线，企业具备了小批量整车生产能力。中国一汽自主研发的混合动力轿车系统构型获得美国国家专利局的授权，配装该系统的奔腾混合动力轿车整车节油率达到41.2%。中国一汽纯电动轿车的研发和生产计划已经在奔腾B50、威志两个平台上实施，2010年10月将完成产品公告申报。
优势：整车
东风汽车很早就着手新能源汽车技术的研发。成立于1983年的东风汽车技术中心，主要负责包括混合动力汽车在内的多方面工作。东风汽车控股的电动车辆股份有限公司负责整车控制器研发，拥有国内首家电动汽车工程研究中心。多年来，东风汽车已申报新能源汽车方面的专利49项，获批35项。东风混合动力客车于2003年开始示范运行。目前，纯电动客车、工程车、厢式车已在全国部分城市示范运营和使用。
优势：整车
中国长安从2002年开始进行电动车的研发，目前，在混合动力、插电式混合动力、纯电动等领域均取得突破性进展。在混合动力方面，杰勋混合动力轿车已上市销售。在电动车领域，拥有电动汽车技术专利100余项（其中发明专利30余项）；拥有奔奔、悦翔、赛豹等纯电动轿车，其中赛豹、奔奔纯电动车已进入《公告》。在未来十年规划中，中国长安将努力“引领新能源汽车”发展，打造具有国际竞争力的汽车企业集团。
优势：电机
东方电气集团经过20多年的努力，在电动车动力总成技术研发及产业化方面成绩卓著：电机产品实现了系列化，规格型号有30余个，功率范围在4kW~200 kW，涵盖纯电动、混合动力、燃料电池三类电动车。目前，该集团建立了由所属中央研究院及全资子公司四川东风电机厂有限公司的4名教授级高工、6名博士、15名高级工程师组成的研发及服务团队，建设高水平电动车动力总成系统实验室和年产5万台电动车动力总成生产线。
优势：电机及其驱动系统
中国南车从2001年开始进行电动车用电机驱动系统的研发，

经过近10年的积累，基本具备以下核心技术能力：电动大客车用电机驱动系统的集成能力；电动车用异步电机、永磁同步电机矢量控制算法；电动车用异步电机、永磁同步牵引电机设计；针对电动车用的逆变器模块设计；电动车电机驱动系统用水冷散热系统设计；电动车用电机驱动系统的整体试验能力。相关产品已在北京奥运会得到应用和检验。
点评：电池是电动车的核心零部件，也是决定我国能否依靠发展新能源汽车赶超世界先进水平的关键。目前，我国在电池的使用寿命、控制系统、一次充电续驶里程、关键材料等方面还有待突破。入选的5家央企在电池开发上有很强的技术研发和资金实力，相信会加速电池核心技术的突破。
优势：锂离子电池
2009年，在国资委的支持下，中海油重组了天津力神电池股份有限公司（下称力神公司）。力神公司专业从事锂电池的研发、生产和经营，拥有惟一一家电池行业的国家级企业技术中心。目前，已经具备年产2万套电动车动力电池的能力，掌握锂离子电池盒超级电容器等核心技术500多项。2009年，公司成立力神研究院。随着电动车产业的发展，动力电池成为力神公司未来的发展重点。
优势：锂离子电池及关键材料
有研总院从1992年开始研发锂电池及关键材料，2002年，“锂离子电池及其电极材料的研究及产业化”获中国有色金属科学技术一等奖。自“十五”以来，有研总院开发了以锰酸锂和磷酸铁锂为正极材料的、两个系列的锂离子动力电池及关键材料，产品性能达到电动车的技术要求。目前，有研总院重点发展高性能锂离子动力电池及电极材料，开发硅基负极材料和高容量正极材料，突破了国外专利技术，大幅提高了车用锂离子动力电池的性能。
优势：锂离子电池
中航锂电产业已经成为国内领先的大容量、高倍率、长寿命锂离子动力电池专业制造公司，是锂离子动力电池行业标准的核心起草单位。先后申请锂离子动力电池及模块相关专利30多项，已经形成年产40Ah~500Ah各类单体电池6000万安时的稳定批量生产能力，实现2万套24V~600 V系列电池管理系统及电源平台的动力模块、储能模块和军用模块的批量交付能力。其锂电产品已应用于电动车辆等民用领域。
优势：锂离子电池
中国航天科技集团公司旗下的上海航天电源技术有限责任公司（简称航天电源），专业从事以动力锂离子电池及其管理系统为主的新能源产品开发、生产和销售。目前正承担上海市新能源汽车高新技术产业化《高性能锂离子动力蓄电池及管理系统产业化》（2009~2012年）重大项目，

计划2012年形成年产1亿安时车用动力锂离子电池生产能力和万套级纯电动轿车动力电池组系统配套能力。
优势：锂离子电池及充电机设备
航天科工从1998年开始进行大容量锂离子电池的研究，在多项关键技术上取得突破性进展，主要有：磷酸铁锂材料的改进技术、高导电功率型磷酸铁锂电机的制备技术、大尺寸磷酸铁锂电机的批量生产稳定工艺技术、电池组的散热技术等。目前，公司研制出普通型和快充型两种系列三个型号的充电机设备，用于环卫车、电动大巴车、小型乘用车等。
点评：电动车充电能否像传统燃料汽车加油一样方便，这是决定电动车能否被普通用户接受，进而实现产业化的关键。从专业分工看，6家企业分别在电力供应、网络化运营、充电站标准制定和建设、配套设施用地等方面具有很大优势，能从不同角度为电动车普及提供保障。
优势：充电站（点）
截至2009年年底，国家电网公司内部应用电动车112辆，建设充电站点57个；推动建设电动公交线路15条、试运行电动公交及乘用车等676辆；积极与法国、意大利、以色列等国开展电动车充电设施建设与运行管理的经验交流；成功研制出多款直流充电机、充电桩和充电监控系统等。2010年，国家电网公司建成标准化公用充换电站11座，承担并完成电动汽车充电站标准文件的起草、编制。
优势：能源供给网络
在新能源汽车应用领域，普天确立了以充电站建设以及网络化运营服务为核心业务的新商业模式。2009年，公司与中海油合作成立普天海油新能源动力有限公司。作为新能源汽车产业投资和发展的平台，普天海油致力于通过建设全国性电动车能源供给网络，提供专业化、网络化的运营服务，促进整个电动车产业链的连带式快速发展。
优势：充电站（点、桩）
目前，南方电网已组织制定了《电动汽车充电技术通用要求》等一系列企业标准，在深圳建成包括2个充电站和134个充电桩在内的首批充电设施，与广东、广西等省、自治区政府签订了推广电动车方面的合作协议。2010年，中国南方电网公司将继续做好电动车充电设施试点和机构管理机制研究，积极促进电动车在公共交通及其他公共事业中的应用，配合开展好充电设施建设和运营工作。
优势：新能源技术开发能力
2006年，中石油成立专门负责新能源开发利用的管理部门，并将开发利用可再生能源列入公司“十一五”发展规划。2007年，公司制定了新能源业务发展目标，即积极推进煤层气规模开发；稳定发展生物质能源；努力探索地热资源综合利用，不断加强油页岩、

页岩气、油砂等非常规资源评价；推进太阳能、风能和水容气利用研究；密切跟踪电动车、氢能、天然气水合物等技术的最新进展。
优势：充电站
中石化致力于新能源、可替代能源的开发利用，密切关注并积极参与电动车相关产业的发展。在国资委统一指导下，中石化积极参与车用充电站相关规范、标准的研讨和制定工作。2009年年底，中石化授权下属北京石油分公司与北京市相关部门合资，成立北京中石化首科新能源科技有限责任公司，积极探索利用现有网络开展电动车相关业务的模式，准备在现有加油站开展电动车充电站试点业务。
优势：配套设施用地
随着我国电动车产业的发展，电动车消费者需要方便快捷的存放和使用场地。以房地产为主业的保利集团优势就在这里。未来，公司将和其他兄弟企业一起，共同推动国家有关电动车配套基础设施标准的研究和制定。


在中央企业电动车产业联盟成立大会上的讲话

国务院国资委主任 李荣融

（2010年8月18日）

同志们：

大家下午好。很高兴参加中央企业电动车产业联盟成立大会。这次大会具有重要意义，是国务院国资委和中央企业深入贯彻落实科学发展观，加快转变经济发展方式，发挥整体优势，大力培育战略性新兴产业的重大举措。在此，我代表国务院国资委，向参加今天大会的各有关部委领导和同志们，向各新闻媒体的朋友们表示欢迎和感谢!向联盟16家发起单位表示祝贺!

国际金融危机爆发以来，世界经济格局发生深刻变化，各主要发达国家为保持其在国际竞争中的优势地位，都在加快结构调整，加大技术创新投入，努力发展新兴产业，培育新的经济增长点，一场抢占经济、科技制高点的激烈竞争已悄然展开。电动车作为新一轮经济增长的突破口和实现交通能源转型的重要途径，已经成为世界各主要国家和汽车制造厂商的战略选择和优先发展的重点。从我国的实际情况看，随着汽车工业的发展和轿车进入家庭，其负面影响日益突出，加快发展电动车产业对优化我国能源结构，改善城市环境有着重大意义。目前，各国电动车商业化处在起步阶段。我国已经掌握了电动车整车开发的关键技术，形成了各类电动车的开发能力，实现了电动车关键零部件的自主开发和商品化，特别是锂离子动力电池的研发和应用上处于世界前列，加快发展电动车产业将改变现有汽车产业技术来源现状，通过自主创新打造自主品牌具有重要意义。国务院公布的《汽车产业调整和振兴规划》中明确提出，未来三年我国将形成50万辆新能源汽车产能，新能源汽车销量

将占乘用车销售总量的5％左右，进一步为我国电动车产业的发展明确了方向和任务。我们要紧紧抓住这一难得的战略机遇，加快培育和发展自主知识产权和品牌，确立我国电动车产业在国际竞争中的应有地位。

中央企业是国民经济的重要支柱，在我国产业结构升级和经济增长方式转变中肩负着重大责任。从我国电动车产业目前发展的实际情况看，中央企业具备发展电动车产业的整体优势，有条件有能力更好地发挥带头和表率作用。一是产业链比较完整。在整车研发、设计、制造方面，一汽、东风、长安等企业自主研发生产的电动车已经下线运行。在电池研发制造方面，中海油力神、北京有色金属研究总院、中航工业洛阳院等企业在国内处于领先地位。在充电设施建设与服务方面，国家电网、中国普天等企业已经建成了一批示范工程。二是在研发方面具备较强基础，并取得了一定突破。这些企业在电动车研发设计方面已经形成了一定规模的专业化科研队伍，一些自主研发的车型列入了国家《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。三是中央企业电动车产业发展的总体规划已经编制完成，并通过了专家评审，对中央企业电动车产业的健康发展将起到指导作用。四是国务院国资委坚定不移地支持中央企业加快发展电动车产业，并作了相应的安排。

为更好地发挥中央企业的整体优势，加快电动车产业的发展，在国务院国资委的引导下，16户中央企业发起成立了中央企业电动车产业联盟。联盟的主要任务是整合中央企业资源，建立推动电动车产业整体发展的开放技术平台，统一产业技术标准，共同研发电动车新技术、新产品、新方案、新模式，共享技术成果，促进我国电动车的应用普及与市场发展，全面提升我国电动车产业的整体技术水平和全球竞争力。各有关中央企业主要负责同志应高度重视，认真履行发起单位参与联盟组建的各项工作。联盟的成立标志着中央企业电动车产业的发展进入了一个新的阶段。在此，我对联盟的工作提几点要求：

第一，准确把握好定位。联盟是在国资委推动下，由企业按照市场规则自发组建的非盈利性组织，各联盟成员要切实加强自律。要认真贯彻执行国家关于电动车产业发展的方针、政策，积极协助国家有关部门制定行业产品标准、认证制度、规范及服务标准等。要坚持市场化原则，充分发挥企业的主体作用，妥善处理好联盟成员之间的分工、协作关系。联盟组织开发的共性技术由联盟成员共享，一般的个性技术由各企业按照市场化原则自主发展。

第二，切实加

强组织协调。联盟要督促成员单位按照中央企业电动车发展规划要求，优化资源配置，促进产业资源有效利用，切实避免重复建设。要统一产业链各环节的接口和标准，组织确认电动车产业发展的核心、关键共性技术，在分工协作的基础上依托优势企业开展研究攻关，提出进度要求和时间节点，明确各成员单位所承担责任，采取多种方式促进研究成果和知识产权的共享。

第三，高度重视市场开发。电动车市场开发和商业化过程还面临一些亟待解决的困难和问题。联盟要积极学习、借鉴国内外其他产业联盟市场开拓的成功经验，充分发挥各成员单位在市场开发方面的优势，及时总结和推广一些好的做法，加强对存在困难和问题的调查研究，形成意见和建议，向国家有关部门反映，争取政策支持。




第四，打造开放性的发展平台。要积极促进联盟成员单位之间的信息共享和技术交流，同时要搞好与国内、外相关组织和企业的多种形式的技术交流与合作。联盟经过一段时间的运行后，可以进一步吸收国内外其他相关企业加入，扩大联盟对我国电动车产业健康发展的影响力和带动力。

同志们，中央企业电动车产业联盟肩负着重大责任，联盟的工作任重而道远。希望联盟各成员单位在各有关部门的指导和帮助下，抓住机遇，齐心协力，扎实工作，推动联盟各项工作取得积极进展，为我国电动车产业又好又快发展作出积极贡献。 (本文来源：国资委 )

8月18日，国务院国资委直属的16家中央企业在北京宣布发起成立“中央企业电动车产业联盟”，就该联盟的一些疑问分析如下：

一，中央企业为什么要介入电动车产业？该联盟的16个成员中，汽车企业只有三家，除此之外，13家央企的主业全与汽车业无关。

为什么这些企业也会介入电动汽车产业呢？

搜狐汽车认为，原因有二。首先，这是响应政府号召。电动汽车已经被当做中国未来重点发展的几项战略性新兴产业之一，央企作为中国经济的中流砥柱，参与支持电动汽车的发展，责无旁贷。

其次是巨大利益的驱动，这也是最根本的原因。很多央企早就看到了这一点，并且早就行动起来了。比如，中国海洋石油总公司已经控股了国内著名的电池企业——天津力神，并且投入巨资发展动力电池产业，中航工业集团也在电池领域投入了巨资。中石化集团则积极介入了充电站的建设中。

国务院国资委主任李荣融说的好，电动汽车有风险，投资也很大，但是一旦成功，市场收益也非常大。因此，中央企业应该扛起这面大旗。李荣融这番话很好的概

括了中央企业介入电动汽车产业的原因。

二，联盟是一个松散组织，还是紧密的利益结合体？该联盟是一个紧密的组织，有比较健全的组织机构和制度。联盟设理事会，理事会下设秘书处、整车及电驱动专业委员会、电池专业委员会、充电与服务专业委员会。秘书处下设整车及电驱动部、电池部、充电与服务部、综合事务部。

除了较完善的组织机构外，该联盟应该也是一个紧密的利益结合体，因为这有建立在商业利益上的联盟才能真正发挥作用，尽管目前我们还不是十分清楚该联盟各成员的权利与义务如何结合在一起。

三，联盟的标准能否成为全行业统一标准？这种可能性很大。这些央企具备这样的能量。事实上，有些标准的制定离开联盟内成员是无法制定出来的，比如充电设施的一些标准，毫无疑问会由国家电网和南方电网主导制定。

尽管联盟将主导相关标准的制定，但这些标准的制定可能无法完全抛开其他一些重要的企业和机构，比如上汽集团，比如中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心等汽车行业组织。

四，联盟成员的权利与义务如何平衡？目前并不十分清楚。联盟成员要建设公共的信息、技术平台，进行共性核心技术的研发，各成员必须要共享自身的一些知识产权和专利，同时，也必须要分享共同的研发成果。

相比中国汽车工业协会成立的T10组织，央企电动车产业联盟各成员之间的合作可能会大于竞争，因为，这是一个完整产业链概念上的合作，尽管每一环有一家以上企业参与，但相比T10那样的十家整车企业来说，它们之间更多的将是一种竞合关系。

中央企业电动车产业联盟成立

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2010-08-19 07:32:09.0 金银岛

“中央企业要扛起电动车产业发展这面大旗。”国资委主任李荣融在参加18日中央企业电动车产业联盟成立大会上表示。在国资委的牵头下，16家央企的主要负责人将齐聚北京，一个央企主导的电动车产业主力军已经蓄势待发。

众所周知，电动车作为新一轮的经济增长突破口和实现交通能源技术转型的重要途径，已经成为多个国家和汽车制造厂商的共同战略选择，国内电动车产业也在期待和发力规模化发展的征途上。在这个关键时点上，一个由央企牵头的联盟能否顺应电动车产业的市场化潮流？这一电动车标准的“国家队”能否带领我国电动车产业走上“标准制人”的道路？



覆盖整条产业链 电动车全产业“抱团”行动



“我今年6月去考察国外的电动车产品，通过

考察，对发展电动车充满了信心，也更加坚定中央企业要扛起这面大旗。”李荣融说。他不由谈起了自己在考察后的真实体会：“法国德国，是我们集中考察的国家，考察了零部件制造商和汽车制造商，他们的信心和我一样，他们鼓励我，你成立联盟，我们也报名，我说欢迎，这是人类需要攻克的难题。”



在他认为，电动车投资大、风险也大，但是一旦成功，它的市场也很广。如果环保标准都以电动车的排放为标准，其他所有汽车都要被淘汰。



据悉，央企电动车产业联盟共有16个中央企业发起成立。这16家央企可以分成三部分：一个是包括中国一汽、东风汽车、长安汽车、东方电气、中国南车等在内的整车及电驱动企业；第二是像中海油、有研总院、航天科技、航天科工等在内的电池研究企业；再有就是国家电网、普天信息、中石油、中石化、南方电网等等这些能源供电和基建服务方面的企业。从这个结构上不难看出，它涵盖了电动车生产链的上下游整个环节。国资委主任李荣融也表示，中央企业具备发展电动车产业的整体优势，上下游生产链十分齐全，研发方面也有非常强的基础，有条件、有能力更好地发挥表率作用。从这个角度上讲，联盟是一个全产业的“抱团”行动。而国资委的目标是：建立推动电动车产业整体发展的开放技术平台，通过统一产业技术标准，共同研发电动车新技术，共享技术成果，并借此促进我国电动车的应用普及与市场发展。



李荣融在会后接受《经济参考报》记者采访时表示，2010年国有资本经营预算支出中安排13亿元用于支持电动车共性技术平台建设，而今后几年还将继续给予支持，上述资金将会根据具体项目计划逐步投资。他同时向《经济参考报》记者透露，关于电动车产业整车和零部件的标准，信息产业部正在制定中，预计不久将出台。



在业内关心的“技术共享”问题上，李荣融说，联盟要统一产业链各环节的接口和标准，组织确认电动车产业发展的核心、关键共性技术，在分工协作的基础上依托优势企业开展研究攻关，提出进度要求和时间节点，明确各成员单位所承担责任，采取多种方式促进研究成果和知识产权的共享。联盟内成员除了要积极协助国家有关部门制定行业产品标准、认证制度、规范及服务标准等，还要坚持市场化原则，充分发挥企业的主体作用。联盟组织开发的共性技术由联盟成员共享，一般的个性技术由各企业按照市场化原则自主发展。



“我们现在很多技术，各个企业都在自己搞，这样很容易重复建设。”李荣融说，“而联盟的重要作

用就是通过督促成员单位的产业规划来优化资源配置，从而避免这一问题。”



他同时坦言，电动车市场开发和商业化过程还面临一些亟待解决的困难和问题。联盟要积极学习、借鉴国内外其他产业联盟市场开拓的成功经验，充分发挥各成员单位在市场开发方面的优势。



体制桎梏 面临市场化大潮激荡



李荣融在成立大会之后接受媒体采访时说，“对电动车产业的‘探险’不是一家企业能做得起来的，要求有技术、资金和市场三方面基础，因此国资委把大家组合起来。”他还表示，虽然最初“组合起来”的是央企，但这将是一个开放的联盟，欢迎民企和外资进入——“联盟经过一段时间的运行后，可以进一步吸收国内外其他相关企业加入，扩大联盟对我国电动车产业健康发展的影响力和带动力。”



据了解，我国电动车产业的“发力”可以说是“蓄谋已久”。除了央企、国企以外，民营背景的电动车企业近年来也一直酝酿发力。我国最大的民营电动车企业江苏新日电动车股份有限公司副总经理胡刚表示，新日在其电动两轮车和四轮车先后大规模服务了北京奥运会和上海世博会之后，目前即将进军电动汽车领域，且计划成为在中小企业板上市的纯电动交通行业第一股。



“目前电动车在技术研发、标准制定、政策支持、配套设施等方面还存在许多问题，还处在‘纸上谈兵’阶段。中央企业电动车产业联盟的成立将大大推动电动车产业所需的基础设施建设。”胡刚接受《经济参考报》专访时表示，通过联盟平台的建设大力发展我国电动车产业是我国占领绿色经济制高点的必然需求，也是减排压力下的必然选择。他认为，电动车发展所需的基础设施建设，如电动车充电站的建设，是任何单独的企业都不可能做好的，只能由国家来牵头做，也只有国家才能建设好。



但与此同时，业内人士也在质疑央企电动车产业联盟在市场化大潮中能否经得住考验。据介绍，电动车技术研发、制造属于高度市场化的领域，央企、国企的体制、机制注定其不适于参与到这样一个竞争性的市场中去。“产业联盟可以牵头、搭台、引导，唯独不适合自己干，除非他们不管经营只管投资。”一位业内人士表示，在电动车这样一个市场化程度较强的领域，有国有资本投入固然好，但是目前民间资金也很充足，这个市场缺的还是好的项目和人才。



专家建议 联盟以标准先发制人



业内专家表示，目前，国际上没有任何一个国家的电动车技术达到了能够大规模商用的成熟阶段，但由于日本车企常年来在电动车研

发上倾注了巨大的精力，以及日本企业抢占国际标准的企业文化，一旦日本车企抱团发力，电动车相关标准很可能再次成为日本企业的囊中之物。对此，业内人士和专家纷纷呼吁，希望我国的电动车联盟，能够借鉴日本企业“标准先行”的经验，用自己的标准，去抢占国际电动车市场的主导权。



其实，我国电动车企业对标准问题不无重视。今年早些时候，上汽、一汽、东风、长安、广汽、北汽、华晨、奇瑞、重汽和江淮等十大国内车企组成的“新能源汽车产业联盟”曾公开表示将联合研发关键总成和零部件，还成立了标准工作组，共同制定针对电动车整车和零部件的标准，希望未来这些标准能上升为国家标准。



“此次央企电动车产业联盟的成立，等于是组建了电动车标准的国家队，这对国内车企而言是一大利好；但考虑到日本车企已经开始建立电动车的相关标准，并要将其标准变为全球统一标准这一情况，现在还不是国内车企高兴的时候。”日本庆应义塾大学汽车工业专业博士刘晓磊在接受《经济参考报》记者采访时表示。据悉，今年3月15日，日本电动车充电协会正式成立，其宗旨是使日本的充电技术成为全球统一标准，从而进一步确立日本在电动车领域的优势。该协会有158家企业、政府机构参与，包含了丰田、日产、三菱、富士重工和东京电力等日本顶尖企业。同时，美国的太平洋天然气和电力公司、波特兰通用电力、NRG能源、爱迪生公司，以及欧洲的罗伯特博世、标致雪铁龙和韩国电力公司也加入了该协会。



根据日本丰田内部人士向《经济参考报》记者提供的信息，日本电动车充电协会的充放电标准，不仅涉及电池、充电站标准，还会涉及相关的安全性标准，完整性、可扩展性很高。以日本企业的特点和行业策略，电动车充电技术，仅仅是日本企业通吃整个产业链的开始。如果一旦充放电标准被日本企业拿下，电池、电动机、充电站、电控技术等电动车相关标准，将开始遭到日本车企的蚕食。一旦日本标准成为全球标准，中国车企在这一轮竞争中又将处于被动地位。但伦敦花旗银行分析师梁嘉表示，国内车企同样可以利用电池技术的优势反制日企，关键就看谁先推出标准，谁先大规模商用。



不过，刘晓磊提醒，目前电动车电池离大规模商用仍有一段时日，亟须相关的扶持资金注入。一旦电池技术得到大规模商用，我们的标准就能顺利地在国际上推行，抢下了第一个制高点，后面将是一连串的胜利。届时，国内企业除了结束向国际标准组织缴纳巨额专利费用，还能借技术标准进一步开拓海外

市场。


中航工业作为中央企业电动车产业联盟发起单位之一，近年来格外注重新兴产业和新能源产业的发展，目前已全产业链进入电动汽车产业，发挥航空工业在结构设计、材料、电子、机电装备、通信导航、环控技术、制造、集成等方面的综合技术优势。锂离子电动电池、纯电动汽车、电源管理和动力总成系统以及相关产业，已被纳入中航工业非航空民品“十二五”规划及中长期发展规划中，集团公司的目标是将其打造成百亿级的产业集群。

据了解，今年上半年中航工业锂离子动力电池累计实现销售收入1.2亿元；在自主研发方面，成功研制出日产10万安时的全自动生产线；在市场开拓方面，成功竞得南方电网招标项目，成功进入上海世博会、亚运会，其中世博会共采用中航工业锂电电池近8000块，共91万安时，主要用于警用巡逻车、巡游花车、新能源游艇等项目。

2011年3月2日，国家电网宣布2011年坚强智能电网进入全面建设阶段，将在示范工程、电动汽车充换电设施、新能源接纳、居民智能用电等方面大力推进。为适应电动汽车发展要求，国家电网将在“十二五”期间建设充换电站2351座，充电桩22万个，初步建成覆盖公司经营区域的智能充换电服务网络。


图为奔奔M INI纯电动车下线。资料照片

作为中国汽车工业“弯道超车”的最好机会，电动汽车的发展备受关注。在全国政协教科文卫体委员会举行的推进新能源汽车产业发展座谈会上，杨裕生、陈清泉、陈立泉、郑绵评等四位中国工程院院士曾不约而同提出，在燃料电池电动汽车、油—电混合动力汽车和纯电动汽车等三类电动汽车中，纯电动汽车节油率最高、污染最少、与国外技术水平差距最小，因此更符合我国缺少石油而内燃机技术水平不高的国情。

日前，本报记者专程采访了四位院士，他们建议，我国应将发展纯电动汽车上升为国家战略，从而实现我国汽车工业的跨越式发展。

直接发展纯电动汽车是最佳路线

在燃料电池电动汽车、油—电混合动力汽车和纯电动汽车等三类电动汽车中，有专家提出，我国应借鉴美、日发展模式，首先发展燃料电池电动汽车或油－电混合动力汽车，最后才发展纯电动汽车的循序渐进发展路线。但记者采访发现，依据现有技术条件，我国完全有可能在美、日发展模式之外另辟蹊径，直接从传统燃油汽车过渡到纯电动汽车，由此实现我国新能源汽车产业在全球的率先发展，实现“弯道超车”。

陈清泉、陈立泉、杨裕生、郑绵平等四位中国工程院院士日前表示，燃料电池电动汽车以氢气作为燃料，但

是由于氢气的生产、储存和运输等问题尚未解决，加之氢燃料电池本身系统的复杂性，使之在电动汽车上应用还需要漫长的研发过程，因此燃料电池只是解决能源问题的中长期办法。

在四位院士看来，油—电混合动力汽车省油不多，结构复杂，在现有的内燃机技术和在内燃机基础上发展起来的混合动力汽车竞争中，我国几乎没有赶上世界先进汽车厂商的可能。“实际上在‘十五’期间，我国已经有研究混合动力汽车的专项了，但是由于我国传统汽车工业落后，光引进，没消化，过几年就技术落后了，还要再引进，从而进入了一个恶性怪圈。一些传统汽车厂商生产混合电动汽车未尝不可，国家政策也可以根据其节油率的大小给予合理的补贴，但这只能是一种过渡性的安排。”陈立泉说。

四位院士认为，纯电动汽车最适合我国缺少石油而内燃机技术水平不高的国情，最能减少城市空气污染和二氧化碳排放，结构简单，使用、维修方便。

长期关注中国纯电动汽车产业发展的南开大学经济研究所教授刘刚分析，混合动力汽车大多依赖于传统汽车企业，而这些企业为了保持自身在燃油汽车方面的传统竞争优势，加之国内传统汽车“产销两旺”，发展混合动力汽车往往动力不足。在此背景下，直接发展纯电动汽车产业，可以鼓励历史包袱小的新企业进入，通过创新推动国内纯电动汽车产业发展。

纯电动汽车的认识存在三大误区

当前社会上和国家有关部门对纯电动汽车的认识存在三大误区，这导致各部门制定的电动汽车发展政策不能有机协调，阻碍了我国电动汽车产业的发展。

误区之一：认为非传统内燃机汽车就是新能源汽车。陈立泉告诉记者，新能源汽车的叫法是不科学的，新能源是指煤、石油、天然气等传统能源以外的能源，比如核能、风能、太阳能，油—电混合动力汽车实际上只能算节能汽车，它的工作原理是里面安装了一个能量回收系统，电池的电来自于车上的内燃机发电和制动回收的电能。

“我们的电动汽车是发改委负责政策，科技部负责技术支撑，工业和信息化部实际执行，但是现在只有发改委将新能源汽车的内涵作了清晰的界定，即只有纯电动汽车才是新能源汽车，其他都是节能和替代能源汽车。如果新能源汽车的内涵界定不清楚，在国家政策的支持上就不能突出重点。”中国工程院院士陈立泉说。

误区之二：认为能够节能的汽车就是好车。陈立泉说，如果这样说的话混合动力汽车就成了一个筐，什么都可以往里面装，从微混合动力汽车节能率5％，到丰田开发的混合动

力汽车可以节能50％，都叫做混合动力汽车，从而获得相关政策支持。

“问题是大型汽车企业都希望发展油—电混合动力汽车，因为这项技术建立在传统汽车工业之上，汽车厂商们只需和外资合作，甚至从国外进口部件在国内组装就可以赚钱，根本就没有做纯电动汽车的动力。只有一些实力不强、无法进入回报丰厚的传统汽车行业的企业才去做纯电动车，结果造成技术和国外差距越来越大，最后的结果很可能是我们的混合动力汽车没有做强，人家的纯电动汽车又大举进入中国市场，最后彻底丧失中国汽车工业跨越式发展的机遇。”陈立泉说。

误区三：以燃油车的指标要求纯电动汽车。中国工程院院士杨裕生认为，燃油汽车已经风行几十年，其尽善尽美的境地已经深入人心。尤其是汽车行家们很自然地按照燃油车的指标，比如续驶历程500公里以上、加速到每小时100公里只需10秒等，全面要求城市内使用的纯电动汽车。但这种观点实际上代表了燃油车公司的利益，客观上对电动汽车的发展起了“卡”、“压”的作用。因此，应该更新观念，以宽厚的心态对待汽车领域的新事物，创造宽松的环境，促进纯电动汽车产业发展。

记者采访也了解到，当前部分汽车行业的骨干企业对纯电动汽车紧迫感不强、投入不足，传统汽车技术依赖性思维较强，特别是当前传统汽车产销两旺，一些企业更倾向于扩大现有产能，获取短期效益。

科技部发展战略研究院研究员赵刚博士指出，现在对于纯电动汽车发展战略的争论，在学术界和企业中还在持续，并没有形成一个明确的目标和方向。因此，对于纯电动汽车的投资还比较分散，没有能够形成具有规模的产业化生产。

三大难题期待政策破局

尽管纯电动汽车被公认为“朝阳产业”，新近出台的一系列补贴新能源汽车的政策也使得纯电动汽车由于成本高难以市场化的“死结”有望打开。但是，即便如此，一些专家学者依然对其发展前景持谨慎乐观态度。他们指出，纯电动汽车还面临着管理体制落后、充电困难、造价过高等三大发展难题，尚须将纯电动汽车发展上升为国家战略，通过政策支持助力中国纯电动汽车产业化。

首先，改革汽车生产企业管理体制，创造有利于新企业进入的管理环境。专家们认为，事实上，纯电动汽车产业与传统汽车产业相比，在技术标准、生产流程等多方面都有不同，因此，二者可以说是一个完全不同的产业。但是目前，国家还是以汽车生产企业的资质来要求纯电动生产企业，无形中提高了准入门槛，使得许多原本有心进入这一产业

的有创造力的企业望而却步。专家们建议，国家应对纯电动汽车与传统汽车发放不同的牌照，放松纯电动汽车生产的行业准入限制，允许更多企业参与纯电动汽车企业的生产，以竞争实现创新发展。

其次，将发展纯电动汽车上升为国家战略，从而推动充电站等配套设施建设。电是推行纯电动车的先决条件之一，可以由中石化、中石油、中海油、电池厂、电力部门等利益攸关方联合组成几个电动汽车运营公司，车主买车不买电池，而向公司租赁或者换用电池，用户只需支付电费和适当的服务费，消除电动汽车用户初期投资带来的负担。目前，国家电网等企业已开始试水充电站的建设，一旦纯电动汽车上升为国家战略，将极大地调动相关企业建设充电站的积极性，从而以配套设施的建设拉动纯电动汽车的发展。

在具体措施上，专家建议，实施对纯电动汽车生产、动力电池生产、租换电池服务等企业的配套优惠政策，普及电费的分时计价，拉开峰—谷电价的差距，按照节油水平发放补贴，直接鼓励购用纯电动汽车。

面对电池成本难题，专家建议，破解电池成本难题的现实选择是优先发展微型、小型纯电动汽车。比如，山东、江苏研发的三座和四座微型车，用铅酸电池的售价约为三万元，配用锂离子电池的售价估计为五到六万元，容易推销。