地铁车站造价分析与控制

地铁车站造价分析与控
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摘要:地铁车站是地铁工程建设的主要组成部分，其投资所占比例较大，为合理控制其造价，对几个城市的十几个地铁车站( 高架车站和地下车站) 土建工程造价的组成和各分部工程造价指标进行比较与分析，找出影响车站投资的关键因素，针对关键因素提出控制高架车站和地下车站土建工程造价的主要思路和可采取的措施，以便施工单位合理优选施工方案、工艺和工法，从而达到合理控制造价的目的。

关键词:地铁; 车站; 造价; 分析; 控制
随着我国现代化建设进程的加快，国民经济飞速发展，现代城市人口大量增加、地域不断扩大，城市交通拥堵问题日益突出，尤其是上海、北京、广州等一线城市的交通事故、噪音和空气污染等日益影响着人们的工作和生活。

地铁作为快捷、安全、舒适、大运量、低能耗、少污染的城市交通工具，是解决城市交通矛盾的有效手段，因此，国内许多城市修建地铁的热潮空前高涨。

通过对近年参与设计的上海、南京、宁波、深圳等城市20 多个地铁车站的造价资料分析，发现地铁车站费用约占地铁工程土建费用的35%以上，其投资巨大，是地铁工程造价控制的重点。

地铁车站有高架车站和地下车站2 种结构形式，施工难易程度各不相同，造价指标有较大差异。

本文拟对地铁车站土建部分的造价展开分析，研究如何降低地铁车站造价，这对控制城市轨道交通工程的造价具有实际意义，并可从中获取一些控制地铁车站造价有用的信息。

1高架车站
地铁高架车站需要占用一定的地面空间，故通常设在城市郊区及副中心等地理位置，一般有岛式及侧式 2 种车站结构形式，其造价组成分别为高架站房( 含上下部结构) 、出入口、人行天桥、建筑装修及其他( 含地面辅助用房、附属设施等) 费用。

下面以 13 个高架标准车站的初步设计概算为例，分析高架车站的造价组成及各项费用指标，如表1、表 2 和图 1 所示。

由表 1、表 2 和图 1 可以看出，高架标准车站的建筑面积一般为 6 000 ～ 8 000 m2，车站长度 120 ～140 m。

2005 年上海、深圳等地的高架车站土建单方造价一般为 0． 4 万元/m2～ 0． 45 万元 / m2，土建总造价为 2 500 万元～ 3 000 万元。

近年来由于建材价格大幅上涨及新的技术规范的出台等，使高架车站的造价水平相应提高，2011 年宁波地区高架车站土建单方造价已达 0． 55 万元/m2～ 0． 60 万元 / m2，土建总造价达 3 500 万元～4 000 万元。

车站高架站房( 桥梁结构、站房建筑、钢屋架及屋面雨棚等) 是高架车站的主要组成部分，单方造价最高，约占土建费用的 65%。

出入口及人行天桥为独立结构，与市政桥梁结构相类似，其费用约占高架车站土建费用的 10%。

车站建筑装修档次根据业主要求而定，在初步设计概算中通常以单方指标计列，一般占土建费用的 23%。

此外，高架车站造价还包含地面辅助用房、地面广场、自行车棚、绿化等其他费用，占车站土建费用的 2%。

由此可以看出，高架车站的造价控制要素为高架站房及建筑装修，可采取如下措施合理控制其造价。

( 1) 按客流需求配属车辆编组，进而控制车站长度及总建筑面积，保证满足初、近、远期需求。

( 2) 选择经济合理的桩型做基础并满足承载要求。

( 3) 在符合设计规范要求的前提下，对站房钢结构雨棚进行优化，尽量减少钢结构自重。

( 4) 屋面雨棚选用轻质节能环保材料，减少能源浪费，减轻钢构负重等。

( 5) 车站建筑装修，应讲求经济实用、美观大方，除个别有特殊要求的车站外，可用地砖替代石材、涂料替代幕墙等措施来降低装修费用，也不影响设计效果。

2地下车站
地下车站不占用地面空间，通常设置在城市中心区域建筑物密集的地下，由于地下车站的工程造价相对高架车站更高，而且地下空间一旦开发形成，就不能再更改，因此地下车站的建设一定要从长远考虑，要有整体规划。

地下车站的站台形式一般分为岛式及侧式 2种，地下层数一般有地下二层或地下三层的空间形式，根据地质结构施工方法可分为明挖法、浅埋暗挖法和盖挖法。

因此，影响地下车站造价的因素很多，如建筑层数、规模、布置、地质、水文、施工工法等都会造成地下车站造价指标差异很大。

车站的施工方法不同，对车站造价、工期、质量及周围环境影响也会不同，一般在有条件的情况下优选明挖法施工，但在受施工场地条件限制的情况下，才选择盖挖法或暗挖法施工。

不同施工方法的综合比较如表 3 所示。

目前国内地下车站的主要施工方法以明挖法为主，故从采用明挖法施工的地下车站来分析车站的工程造价。

采用明挖法施工的车站费用组成如下。

( 1) 车站主体费用;
( 2) 出入口及通道费用;
( 3) 风道风井及风亭费用;
( 4) 车站建筑装修费用;
( 5) 施工监测费用;
( 6) 其他费用。

6 项费用中 ( 1) ～ ( 3) 项费用又可细分为围护结构、土方支撑降水、主体结构及地基加固费用。

围护结构是车站明挖法施工的重点，在某种程度上决定了车站的造价。

围护结构形式根据工程地质、围护的刚度、基坑防水和车站现场实际情况确定，主要分为 SMW 工法桩、钻孔桩加止水帷幕、钻孔咬合桩、地下连续墙等形式。

不同围护结构形式造价比较如表 4 所示。

土方支撑降水费用含土方开挖、回填与运输，支撑( 含格构柱) 安装与拆除、租赁，施工降水及机械进出场费。

主体结构费用包括支架搭拆、模板安拆、梁板柱混凝土浇注振捣、钢筋绑扎、防水制作、抗拔桩施工等建筑安装费用及机械进出场费。

地基加固是为避免对周边建筑物的影响而进行的旋喷或搅拌桩加固施工。

出入口及通道为车站与地面联系的纽带。

其他费用包含风亭及出入口地面建筑、路引标识、车站小广场、停车场等费用。

目前，上海地区及南京地区地下车站主体围护结构以采用地下连续墙、钻孔桩、咬合桩等形式为主，为此对这几种围护结构的地下车站造价进行分析。

地下车站的造价组成及各项费用指标，如表 5、表 6 和图 2 所示。

由表 5、表 6 和图 2 可以看出，地下标准车站的建筑面积一般为 10 000 ～12 000 m2，车站长度一般在150 ～200 m，含配线段车站则长度和面积根据设计要求相应增加。

2005—2008 年期间，车站土建单方造价一般为0． 70 万元/m2～ 0． 95 万元 / m2，土建总造价为 7 000 万元～12 000 万元。

2010 年车站造价较前几年有较大幅度上涨，土建单方造价已达1． 10万元 / m2～ 1． 20 万元 / m2，这主要是因为通胀而导致的各项成本上升。

围护结构、车站主体结构、出入口及风道是地下车站造价的主要组成部分，约各占土建费用的24% 、25% 、23% 。

其中出入口通道的设置是为了满足客流进出地铁车站的需要，在功能上是车站的辅助部分，但其建设费用并不低，甚至个别车站的出入口通道费用超过了车站主体费用。

因此，在出入口与风道的设计中，既要考虑使用功能，又要考虑技术经济指标。

土方支撑降水占车站土建费用的 12%，地基加固占车站土建费用的 3%，施工监测占车站土建费用不到 1%，车站建筑装修一般占土建费用的 9%，其他费用占车站土建费用的 3%。

由以上分析可知，地下车站的造价控制要素为围护结构、主体结构、出入口及风道风井，因此，为合理控制造价，需要采取如下措施。

( 1) 合理确定车站的层数、地下深度，控制车站建筑面积及车站长度。

( 2) 根据工程地质情况和施工条件，经比较确定车站的施工方法，编制好施工组织设计并按计划实施。

( 3) 优选经济适用的围护结构工法，降低工程造价。

( 4) 合理设置车站出入口位置，减少车站的施工长度及工程量。

( 5) 地下车站的建筑装修由车站公共区、设备区、出入口通道组成，各部分的装修标准应从实际出发，在满足功能要求的前提下，要经济实用、美观大方、区别对待，切忌攀比豪华。

3结束语
以上分析的样本在区域上、数量上及时间上均有所限制，不能代表全国大部分城市地铁车站造价的普遍水平，但基本反映了城市地铁车站各部分所需费用及所占比例，以及控制工程造价应考虑的关键因素。

因此，在进行地铁车站设计时，控制投资应从关键因素入手，对所提出的设计方案进行充分的论证、比较和优化，然后根据优选设计方案
编制施工组织设计。

施工单位应根据审批的设计方案和施工组织设计，优选施工方案、工艺和工法，从而达到控制工程造价的目的。