征收拥堵费对缓解城市交通拥堵的作用

征收拥堵费对缓解城市交通拥堵的作用探析
□曹怡敏
【摘要】随着城市的不断发展扩大，堵车成为了家常便饭。

为了缓解交通压力，许多城市拟推出征收交通拥堵费这一政策。

但是征收拥堵费并不能在根本上解决交通拥堵的问题，如果需要彻底根治城市交通堵塞的问题，还需要从多个方面着手研究，找出交通堵塞的最直接原因并制定解决方案。

【关键词】交通拥堵；税费征收；城市管理
【作者简介】曹怡敏（1979 ），女，上海人，上海交通大学国际与公共事务学院2009级MPA研究生
2010年中秋节前夕，北京市内一场小雨与晚高峰不期而遇，导致全城大堵车，全市拥堵道路超过140条，打破历史记录。

2011年4月29日晚高峰，受降雨影响北京交通拥堵路段数量再次突破高峰，全市拥堵路段达到164条，城区环路在17时前后，基本全部处在超饱和状态。

再看上海，虽然说与北京相比上海的堵车情况看似好不少，但是在高峰时段被堵上一个小时也是常有的事情。

除了北京、上海等一线城市，如今二三线城市的交通拥堵情况也越来越严重，交通拥堵成为城市发展中日益突出的问题，并成为阻碍城市发展速度的重要原因之一。

须千方百计地改变交通的面貌，以政府为主导，充分调动民间的资本，加大引资力度，制定优惠政策，以促进景区建设。

同时，其他基础设施建设也不能滞后，食、宿、娱等配套建设也要同步进行。

（二）加强区域合作。

区域合作是旅游业发展的主旋律，是趋势，也是区域内资源的优势互补。

这就要求信阳市政府必须有一盘棋的思想，统筹规划，依据当地不同资源的特色，建设本地的红色旅游景区。

新县红色旅游发展快速，必须以“红色都城”为中心，以“将军故里游”和“革命历史文化长廊”为主线，全力打造将军故里游精品线。

新县籍将军主要集中于田铺、泗店、箭厂河等乡，他们出生入死、叱吒风云、战功卓著，是游客接受革命传统教育的生动教材。

建设县城———许世友将军故里———郑维山将军故里———箭厂河肖湾将军村将军故里游精品线。

商城县位于河南省东南端，地处大别山腹地，界连鄂豫皖三省，毗邻湖北麻城、安徽金寨及信阳地区新县、光山、潢川、固始六市县。

豫南最高山峰大别山主峰金刚台在其境内。

商城县历史悠久，古迹众多，人文景观和自然风光交相辉映，并与邓小平、李先念，刘伯承、徐向前、王树声、徐海东等老一辈无产阶级革命家和革命先烈当年留下的众多革命史迹融为一体，构成了独特的旅游资源。

主要建设《八月桂花遍地开》红色文化主题旅游园区。

光山县“红色旅游”景区建设主要是王大湾会议旧址和白雀园革命烈士殉难纪念地。

罗山县“红色旅游”景区建设重点是国家级文物保护单位――中国工农红军第二十五军长征出发地—何家冲。

（三）组建精品旅游线路。

合理地组建旅游线路是吸引游客的重要原因之一，根据信阳红色旅游资源的实际，可以组建“红色之旅”二日游和三日游的线路。

1．“红色之旅”二日游。

新县、商城县“红色”二日游（沿京九铁路线）：新县（鄂豫皖苏区首府博物馆、鄂豫皖苏区烈士陵园、鄂豫皖苏区分局旧址、将军墓、将军石等）———商城县（《八月桂花遍地开》红色文化主题旅游园、金刚台红军洞群旅游区。

新县、光山县“红色”二日游（沿京九铁路、312国道线）：新县（鄂豫皖苏区首府博物馆、鄂豫皖苏区烈士陵园、鄂豫皖苏区分局旧址、将军墓、将军石等）———光山县（邓颖超祖居、王大湾会议旧址、白雀园烈士殉难纪念地等）。

罗山县、光山县“红色”二日游（沿京珠高速、312国道线）：罗山县（红军长征四大出发地之一———何家冲、灵山寺）———光山县（邓颖超祖居、王大湾会议旧址、白雀园烈士殉难纪念地等）。

2．“红色之旅”三日游。

罗山县、商城县、新县“红色”三日游（沿京珠高速线）：罗山县（红军长征四大出发地之一———何家冲、灵山寺）———商城县（《八月桂花遍地开》红色文化主题旅游园、金刚台红军洞群旅游区）———新县（鄂豫皖苏区首府博物馆、鄂豫皖苏区烈士陵园、鄂豫皖苏区分局旧址、将军墓、将军石等）。

罗山县、新县、光山县“红色”三日游（沿京珠高速线）：罗山县（红军长征四大出发地之一———何家冲、灵山寺）———新县（鄂豫皖苏区首府博物馆、鄂豫皖苏区烈士陵园、鄂豫皖苏区分局旧址、将军墓、将军石等）———光山县（邓颖超祖居、王大湾会议旧址、白雀园烈士殉难纪念地）。

（四）重视人才培养，提高景区管理和服务水平。

人才是企业发展的关键和核心，要从关乎企业生死存亡的战略高度关注企业人才的培养和储备。

信阳红色旅游的快速发展，急需一批懂旅游景区管理与开发的实用型人才。

因此，各旅游景区一方面加强内部队伍的培养，另一方面用良好的发展前景和待遇吸引人才，第三加强与省内外高校的合作，开展订单培养，有针对性，有计划性地培养高层次、高学历人才。

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一、各城市治理拥堵的主要措施及拥堵费征收目前，城市治理堵车各有招式，就国内而言，北京有车牌尾号限行加摇号政策、
上海有车牌拍卖政策、广州亚运期间的单双号限行政策等等。

再看国外，对堵车的治理办法那就更多了，如：东京私人拥有车辆必须要有车位证明，并且车位
离住宅不超过500米，
车子才能上牌照；伦敦进入市中心8平方英里范围内的车辆，
从早晨7点到下午6点半征收5英镑的“进城费”；洛杉矶公路设有专门车道，供车载3人以上车子行驶，以鼓励居民拼车出行；新加坡政府实施车牌定额分配制度，个人在购买新车时，必须首先向政府提出申请，投标
购买一张有效期为10年的
“拥车证”，10年期满后，驾车者无论是继续用车还是另购新车，都必须支付另外一笔费用。

除了上述这些政策以外，还有一项政策被广为使用，但是也受到了众多非议，那就是道路拥堵收费制度。

最早实行道
路拥堵收费政策的国家是新加坡，
从1975年起新加坡政府在市中心6平方公里的控制区域，对进入的车辆每天收取3新元
的“道路拥堵费”，公交车除外。

除此以外，美国圣迭戈市在普通公路旁修建有快速通道供公共汽车使用，但也允许小汽车付费进入。

动态道路收费系统利用微波雷达时刻监视路面交通量并相应调整收费，收费根据交通状况每6分钟就改变一次，大约在50美分到8美元之间。

司机们可以选择忍受较为拥挤的道路，或是花钱买时间。

葡萄牙首都里斯本，涉及征收拥堵税的区域包括市中心的沿河区以及豪华商店和餐厅聚集区，进入这些地区的车辆必须在挡风玻璃上贴上年度纳税标签。

韩国的首尔，乘坐人数在3人以下的（含司机）小汽车在经过相关隧道时必须缴纳2000韩元（约合12元人民币）的通过费，而且是往返双向收费。

征收时间为周一至周五上午7点到下午9点，周六周日以及节假日则全天免费通行。

道路拥堵收费是否能够行之有效地改善城市堵车问题，如果实行拥堵收费会造成什么影响？这两个问题是国内城市交通管理者最为关心也是最为担心的问题。

政策制定的
最终目的是为了解决问题，
不能解决问题的政策不但对城市的发展无促进作用，反而会阻碍城市的发展，成为绊脚石。

从短期来看，拥堵收费确实可以带来卓有成效的影响，并在一定程度上能够减轻城市堵车的负担。

例如：伦敦在对进入市中心的小车征收道路拥堵费后，每天进入市中心的小汽车减少了20% 30%，公交车因此较以前提速25%。

在新
加坡，
自1998年开始实行拥堵收费后，进入市中心的车流明显减少，数据显示，高峰时段进入市中心的车流因此降低了44．5%。

在首尔，由于进入市中心需要交纳2000元的拥堵费，因此虽然汽车销售量在增长，但是进入市中心的车流反而呈现下降的趋势。

短期效果是显而易见的，由于需要支付一笔额外的费用，许多车主选择放弃驾车进入市中心，由此减轻了城市的交通负担。

但是从长远来看，并不是每一个征收拥堵费的城市都从此远离了堵车的困扰。

还是以伦敦为例，虽然在征收拥堵费的第一年，交通情况取得了令人满意的结果，市区行
车速度达到了20年来的最快。

但是在一年后，
这一速度又恢复到了原来的水平，拥堵又开始出现，平均每公里的等待
时间也延长到实施拥堵费以前的水平，城市管理者无奈地接受了“越收越堵”这一事实。

同样的，在首尔，虽然拥堵费的
征收在实行初期缓解了市区的堵车状况，但是好景并没有维
持很久，车流量在以后的几年不断出现反弹，政府也因此将征收区域扩大这一提案无限期的延后。

二、城市拥堵费征收应考虑的几个问题
分析国外征收拥堵费的经验以及我国城市交通的现状，以下几个问题是征收拥堵费是否起效的关键，同时也需要城市管理者予以慎重考虑：
（一）收费政策的设置。

从首尔的征收情况来看，由于最初设置的2000韩元的拥堵费常年维持不变，加上经济水平的增长，人们对价格的敏感度降低，直接导致了拥堵费形同虚设，
车流量的重新反弹。

而伦敦的拥堵费虽然从设置最初的5英镑涨至如今的10英镑，但是仍然存在问题，如：收费不分时段、
不分区域，缴费当日可以无限次进入收费区域等等，这些收费政策上的不科学性直接影响了政策执行的效果。

（二）征收费用的使用。

拥堵费的使用是广大车主最为关注的问题之一，使用妥当，人们便自愿改用公共交通。

而使用不当的话，政策将适得其反，以伦敦为例，政策执行前三年，由于政策运行和维护的成本较高，系统费用支出为2．89亿英镑，占到征收费用的48．28%，这一数字引起了广大缴费者的不满，由此也抵消了拥堵收费所带来的正面效应。

（三）公共交通网络。

世界上实行拥堵收费的城市，基本都拥有发达的公共交通网络，人们一旦放弃驾车出行，可以方便、低价的使用公共交通予以取代，这对推行征收拥堵费是至关重要的。

反观我国各城市的交通现状，除了上海拥有世界上最长的地铁线路以外，其他城市的公共交通并不足以满足居民的使用，在这种情况下，如果盲目推行拥堵费政策，势必造成适得其反的结果。

（四）出行方式。

据国内某研究中心针对杭州人出行规律进行的一次大规模调查的结果显示，
乘公交车出行者占20%，骑非机动车者占48%，步行者占20%，采用其他方式出行者占12%左右。

由此可见，中国人出行方式与国外有着较
大的出入，
国内城市拥堵的原因，一方面是由于车流量大，另外一方面也存在着机动车和非机动车混行、道路设施落后、
居民素质参差不齐等等原因。

同时，城市与城市之间的差异性也较大，因此必须得对症下药。

（五）公务车的使用。

据保守统计，我国公务车目前已达500万辆，目前各地政府采购汽车的数量，每年都以超过20%的速度递增。

如果实行拥堵收费，由于单位付费，政策对公务车的影响几乎不存在，公务车成为最大受益者。

在这种情
况下，
政策的公正性且不论，效果也一定是大打折扣的。

总之，征收拥堵费在一定条件下确实是解决城市交通堵
塞的行之有效的政策，
但是也并不是一劳永逸的万能政策。

对于我国城市交通管理者来说，当务之急是找到交通堵塞的
根本原因，从源头去解决问题，而不是生硬照搬国外的政策。

【参考文献】
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