论中国汽车自主研发能力建设

论中国汽车自主研发能力建设

“自主研发”现已成为中国汽车行业内的一个热点话题，无论是政府的各类“办法”、公共媒体评论、抑或是企业公开的战略目标和未来发展远景，“自主研发”都似乎拥有其一席之地。然而，大众在潜移默化地接受这次发生在中国汽车行业的技术革命的同时，却罕有人从管理变革的角度来探讨这个话题。在本文中，笔者从企业内部管理角度出发，以一个汽车行业内第三方咨询顾问的视角，对企业在“自主研发”能力建设中的宏观战略、组织结构搭建、人力资源以及流程方法等四个方面提出些许想法，以期待抛砖引玉。

汽车行业里，对于为什么要强调自主研发的文章和专论可谓是汗牛充栋，从中央到地方政府，从企业实体到个人大家已经建立了共识：必须强调自主研发，提高创新能力。但是，这是一个宏伟的目标，但是要如何实现，在“十一?五”发展规划中，也仅语焉不详地指出了“积极开展产品研发活动、完善行业新技术评价体系”的大方向，因此各个企业和从业单位都在不断探索尝试，严格的说，尚未存在如同在汽车制造领域丰田精益生产等普遍为行业所接受实践的操作模式，企业还存在迷惑。但是，没有并不表示不需要，因此，笔者就自己所知和咨询工作的实践尝试探讨一下这方面的问题，以期待抛砖引玉。

笔者认为，汽车自主研发能力建设与其说是纯粹技术革命，还不如说是一次意义深远的管理变革，一次从战略、组织、人员到流程方法的全面变革。

首先谈战略：中国汽车研发存在的问题，并不局限于技术本身，因为，从技术复杂度来说，汽车工业并不是最具有挑战性的，中国能够实现在宇航技术，核能技术等领域的突破，本身就说明，只要有决心有信心，中国人是能够占领一系列技术高峰的。我认为，技术发展不是制约汽车研发能力提高的唯一瓶颈。随着中外技术交流，人员的交流地增多以及本身人才的培养，投入的增加这些纯粹技术本身的问题，都将逐一解决，只是一个代价大小和快慢的问题，但是汽车研发是产业经济活动的一个重要环节部分，决定了企业的竞争力，它必须符合经济规律，强调投入产出，强调效率速度，这才是我们中国汽车企业必须着眼的关键。由此，就产生了战略定位的问题：是立足于自主还是拿来主义。

必须明确，随着国际全球化的趋势，各个国家之间的技术壁垒不能够说完全被打破，但是需要承认，的确是大大降低了。虽然在核心技术方面的开放度依旧不够，但是在很多领域已经有了较多自由交流的机会，必须利用好这些机会。清朝的魏源所提出的“师夷长技以制夷”，至今看来还是非常有生命力的论断。现在强调自主研发多了，个别企业和个人反而会变得狭隘了，孤立了。要知道，汽车工业是全球性的工业，它的全球性就要求，不能依赖于一个国家的技术进步独立发展，中国不行，那些传统的汽车强国，如美欧日韩也都不行。利用全球知识造车，这是必须抱有的胸怀。关于仿制，笔者认为从战略上不能回避这个问题。国外引进的车型或者为引进畅销的车型，消费者喜欢，中国企业有能力的为什么不能仿制。回顾日本汽车工业的发展，在发展初期不就是利用仿制，复制才逐步建立起来一定工业基础和技术积累的么?所以仿制的道路也是自主发展的第一步。特别是我们现在进入海外市场销售的机会越来越多，初步进入这些市场，我们并不了解，必须亦步亦趋地学习，模仿就是对现有车型特点按照当地消费者需求的扬弃，也属于再创造的一种。紧密研究跟踪国外的专利法规人都知道，欧盟委员会在2004年就已经取消了汽车外观设计专利保护，仿制也是完全合法的。

但是，必须指出，仿制不是抄袭，不能以破坏和侵犯知识产权为代价。否则，由此引起不良的国际影响和诉讼费用，是相对较弱小的中国汽车企业所无法承担的。因此，研发定位立足于有选择地“拿来”，这是目前看来最稳妥，最快捷的方法。

当然，在全面学习的过程中，我们的研发也需要重点突破，力争在某些重点环节上实现突破，新型替代能源也好，传动技术也罢，这些技术在国外来说也是在探索阶段，需要抢先占有技术制高点，和信息产业一样，汽车产业未来的机会，不仅仅是专利拥有者，而是那些游戏规则的制定者，作为国家，为了未来，必须做这方面的投入和技术储备。

而这种前瞻性研究，是非常消耗资金的，而且投入风险也大，希望打破各个企业集团的格局，建立综合研究团队，整合研究资源，实现突破。现有这种研发各自为战：比如燃料电池项目等各集团重复建设的问题需要得到各级单位的重视。中国汽车工业还是很弱小的，这种散兵游勇式的零敲碎打是不会有成效的。

所以，在战略变革方面，我建议抓住“基于拿来的创新”“重点突破”和“整合各集团资源”三个关键词。

其次谈组织：中国传统的汽车研发组织形式完全是苏联职能式的：总布置科、底盘科、发动机科、车身科、试验科等等，各个集团大同小异。这种组织构架虽然有利于单一学科知识的积累，但是割裂了各个科室之间的协同和联系。所以随着近年的发展，各个企业在汽车开发项目过程中，更多采用的是项目组的组织形式。横向职能式的结构，纵向项目式的组织，逐渐强调后者将会是主要的趋势。但是，按照国际经验和汽车研发的规律，汽车工业的研发组织将不会发展成为航空工业那种接近于纯粹项目式组织的模式。

而随着近年的行业发展，国际并购已经成为中国企业所面对的热门话题。中国企业，特别是国内大型的整车集团，在尝试技术引进，国际合作之后，已经开始利用兼并的手段，收购国外的汽车和零部件企业及其研发机构，以期快速获得研发能力的提高。这就造成了，事实上，中国汽车企业的研发机构布局地理上已经向全球发展。之所以说是地理上，因为实这些研发机构内部的组织还是相当松散的，海外研发机构并没有至少还没有给国内的研发机构输入足够的技术和资源。我们有国外研发机构的产权，可以在组织机构图上填上这个海外研发组织，但是实际业务上，海外研发中心和中国本部的沟通并不如意向中的多，对于如何定位这些海外技术中心在整体研发布局中的地位，中国企业还处在探讨阶段。

之所以会出现这种局面，一方面说明中国汽车企业的整合能力还不够，另一方面，也表明我们长期以来对研发机构的文化建设的缺失。中国汽车研发能力的提高，内部组织文化的建设，多年来，都是依赖于政治为纲或者技术工作者满腔报国爱厂的热情来实现的，不能否认，这在一定历史时期和阶段，具有不可磨灭的功绩和作用，但是，研发机构也是现代企业的一部分，如何在研发机构中建立独有的企业文化特色，并以之感染或者协同影响海外组织，这也是必须探讨的问题之一。相信技术的语言是共通的，建立在共通语言基础上的交流，其前景值得期待。管理原则是明确的，在管理输出的同时加强技术的流入，这或许是所有在海外并购研发机构的企业的共识。

而对于那些自建海外研发机构的企业，面临的管理复杂度相对较小，但是也存在定位总