汽车变速箱的种类

现在的家用车变速箱大概分为5种，使用的已经很普遍了，但是他们之间有什么区别，恐怕能说明白的人不多，那么我来谈谈自己的一些看法。（先看图，解说在图下面）

1）mt 手动挡变速器（离合器和换挡杆）,最基本也是最有效的换挡方式，优点：结构简单，传动效率高，可操纵性高。缺点：刚入门时有难度，操作水平不高时，有顿挫感，市内左脚脚太累。经典之作---大众MQ250,作为国内能见到的最完美的手动变速箱，广泛使用在大众及其旗下各品牌中高低档车辆上，口碑非常好。

2）amt 带有自动离合器和自动换挡装置的手动变速箱（置于变速箱上的液压装置根据电脑命令或换挡杆的命令操作离合器和拨叉进行换挡工作）相当于给司机装一个机器左脚和机器右手，呵呵优点：具有手动挡变速箱的传动效率和自动挡的简易操作。缺点：换挡会有很明显顿挫感。举例：北斗星，奇瑞，fiat BRAVO,载重卡车等。

3）at 自动变速器。使用液力耦合器替代传统接触式离合器的变速箱，由液压机构完成换挡动作，优点，操作简单，可以适应于大多数的发动机形式（横置和纵置）和驱动形式（前驱，后驱，4驱，全时），缺点，因为采用液力耦合器，所以传动效率极低。液力耦合器原理，液力耦合器是非接触性的传动方式，通俗讲来，就像是两台面对面摆的风扇，打开其中一台对着另一台吹，另一台的叶轮也会跟着转。车型：几乎涵盖各个品牌的大部分车型。使

用范围接近手动挡，非常广泛。

cvt的打滑问题导致马力输出效率不高。

audi cvt 的传动链条

4）cvt无级变速器。由液压装置控制锥形皮带轮调整传动比来达到换“挡”目的的变速箱（cvt的档位是虚拟出来的，所以商家说的6,7,8挡都是忽悠，他说100挡也是可能的。优点，无缝隙不间断传动，很平顺的体验，没有一丝换挡的抖动，自身体积小，很高的经济性。缺点，采用皮带轮与钢带传动打滑是不可避免的，完成不了大扭矩，大马力的输出，太过于温柔，如果没有电脑保护着，可能一脚油门，变速箱就废了。呵呵，所以很多车在

长时间行驶后变速箱过热cvt就杯具了。

EVO 用的 tc-sst

pdk

1940年的雪铁龙双离合设计图

5）direct shift gearbox直接换挡变速箱（双离合器变速箱），拥有两片传统的离合器分别控制135R,246挡，可达到不间断工作，有点像接力赛跑的接棒过程，接棒的选手先启动以减少他和递棒选手的速度差。在一档换二档时，连接二档的离合器与发动机的主输出轴连接后，一档的离合器才断开，虽然达不到CVT的平顺性和经济性，但可以媲美mt的极高的传动效率，使dsg达到了一个更高的平衡点。优点，传输不间断，经济性高，舒适性和运动型兼备所以大多装备于高端运动型车上，缺点，新技术（其实也不算新了，上面那张设计图出自1940年），稳定性有待考证，造价成本太高，尚无法普及。

适用范围：dsg（vw），powershift（Volvo），pdk（porsche）， tc-sst（Mitsubishi），

m-dct（BMW），s-tronic（Audi）

ps.我现在用的是dsg 真的不错，用拨片换挡反应很快，但是说实话，我仍然担心质量，如

果坏了换一个要花一辆捷达的钱呀。

自动变速箱（Automatic Transmission，简称：AT）

自动变速箱的英文名称为Automatic Transmission，而这也是它AT的由来。一个自动变速箱是由液力变矩器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速和变矩。而在它们里面最为重要的部件就是液力变矩器，它又由泵轮、涡轮和导轮等部件构成，兼顾着传递扭矩和离合的作用。

位于液力耦合器中的泵轮和涡轮是液力变矩器乃至整个自动变速箱中最为重要的两个部件，说的通俗一点，这两个轮就好比两个电扇，其中一台电扇主动吹风，而另一台电扇则是被动受力，它的转动是通过那台主动吹风的电扇来带动。再在泵轮和涡轮之间加上导轮，通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差就可以实现变速变矩了。

但由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。

但对于自动变速箱的液力变矩器而言，变钜期间的动力损失是一个很重要的问题，因为无论是通过液体还是通过气体，它们在动力传输的时候都会产生动力损失，并且这种损失对于自动变速箱而言是一个很大的弊病。

对于自动变速箱来说它的整体通手动变速箱其实还是有着很多的相似之处的，最重要的一点就是它的内部还是存在着离合器这个部件，只是离合器被设计在了变速箱的内部，并不像手动变速箱那样需要人为操作，并且也是通过大小不

同的齿轮来进行动力传输的，只是换挡的信号是由行车电脑发出，而非人为控制（手自一体变速箱的手动模式除外）。

机械式自动变速箱（AMT）

这款名为机械式自动变速箱的变速箱虽然从使用的最终结果上来看同自动变速箱相同，但它与自动变速箱却有着一定的区别。AMT的全称为Automated Mechanical Transmissioon，直译过来就是机械式自动变速箱。

虽然AMT同AT一样，都可以省去驾驶员的换挡动作，但这两种变速箱在机械的构造上却有着很大的区别。AMT变速箱，是在通常的手动变速箱和离合器上配备了一套电子控制的液压操纵系统，通过这个达到自动切换挡位的目的。说白了，这就是在手动变速箱的基础上加装了一个微机控制的自动操纵系统，通过这个系统改变原来的手动操纵系统。也就是说AMT实际上是由一个一个机器人系统来完成操作离合器和挂档的两个动作，它的技术核心是微机系统，电子技术以及质量直接决定着AMT的性能与运行质量。

目前在国内的汽车市场中使用AMT变速箱较多的就要算是微型车型和多款跑车了，像我们熟悉的上海通用雪佛兰新赛欧、奇瑞QQ、哈飞路宝、Smart fortwo等微小型车用的则都是AMT变速箱，而且像法拉利F430、奥迪R8、玛莎拉蒂GranTurismo08款GT S 4.7升车型使用的也是AMT变速箱。

虽然这类变速箱拥有着换挡冲击力强、电控换挡或离合器部分容易损坏等缺点，但是它那结构简单、成本低的特点则是大多数低成本车型喜爱用它的原因。

机械式无级变速箱（CVT）

机械式无极变速箱，英文名称为Continuous Variable Transmission，而这也说明了中文意思为“机械式无级变速箱”，它开始进入国内消费者的目光绝对要归功于广州本田对飞度车型的引入，上一代飞度也成了国内少有的使用CVT变速箱的车型，而在其后日产、奥迪等厂家也将这种变速箱更多的使用到了自己旗下的车型上。

但其实CVT变速箱的发展已经有了一百多年的历史，而对于这种变速箱技术来说，德国奔驰公司绝对要算是它的鼻祖，早在1886年他们就将V型橡胶带式CVT变速箱安装在了他们生产的汽油机车型上。但由于橡胶带式CVT存在着一系列的缺陷，如功率有限（扭矩仅限于135牛米以下），离合器工作不稳定，液压泵、传动带和夹紧机构的能量损失较大等，因此这种变速箱技术没有被汽车行业普遍接受。