AMT换挡、离合器结构功能分析(一类特选)
0.8AMT变速器换档操纵机构原理与常见故障
0.8AMT变速器换档操纵机构原理与常见故障
董耕野;王囤
【期刊名称】《汽车维护与修理》
【年(卷),期】2007(000)009
【摘要】奇瑞轿车所采用的0．8AMT型变速器，其传动机构及换档机构与一般的手动变速器基本相同，但其换档操纵机构却由手动式变为电控液动式。
由于离合器也受变速器控制单元（TCU）控制，从而取消了离合器踏板。
TCU通过控制发动机、离合器以及变速器之间动作的最佳匹配状态，在实现电控换档的同时，既确保了换档时间的减少，又保证了驾驶员和乘客在换档期间的舒适性。
【总页数】3页(P53-55)
【作者】董耕野;王囤
【作者单位】广州梅花园汽车修理厂,510510;广州市公用事业高级技工学
校,510510
【正文语种】中文
【中图分类】U4
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《AMT起步过程的控制方法及换挡过程研究》范文
《AMT起步过程的控制方法及换挡过程研究》篇一一、引言自动机械传动系统（AMT，Automated Mechanical Transmission）作为一种将传统的机械传动系统与现代自动化控制技术相结合的产物，已经逐渐成为现代汽车传动系统的重要发展方向。
AMT通过电子控制系统实现对传统离合器和变速器操作的自动化，以提高汽车的驾驶性能和乘坐舒适性。
本文主要对AMT 的起步过程控制方法及换挡过程进行研究，探讨其运行机制和控制策略，以期望提升汽车行驶的稳定性和可靠性。
二、AMT起步过程的控制方法AMT的起步过程涉及到离合器的控制、发动机的输出控制以及车辆速度的同步协调。
在这个过程中，起步控制方法直接影响到汽车的行驶平稳性和油耗。
1. 离合器控制在起步过程中，离合器的控制是关键。
通过精确控制离合器的接合速度和力度，可以有效地减少起步过程中的冲击和振动。
一般采用模糊控制、神经网络控制等智能控制方法，根据车辆的运行状态和驾驶员的意图，自动调整离合器的接合速度和力度。
2. 发动机输出控制发动机的输出是驱动汽车的主要动力源。
在起步过程中，发动机应能迅速地达到其最佳工作状态，提供足够的动力以使汽车平稳起步。
这需要精确地控制发动机的燃油供应、点火时机等参数，以达到最佳的动力性能和油耗性能。
3. 速度同步协调在起步过程中，车辆的加速度和速度应保持同步协调。
这需要综合考虑车辆的负载、道路状况、驾驶员的意图等因素，通过电子控制系统对发动机和离合器进行精确的控制，以实现车辆的平稳起步。
三、AMT换挡过程研究AMT的换挡过程涉及到对变速器和离合器的精确控制，其换挡的平顺性和速度直接影响到汽车的驾驶性能和乘坐舒适性。
1. 换挡逻辑控制换挡逻辑是AMT系统的重要组成部分。
它根据车辆的行驶状态（如车速、发动机转速等）以及驾驶员的意图（如加速、减速等），自动确定最佳的换挡时机和换挡模式。
通过精确的换挡逻辑控制，可以有效地减少换挡过程中的动力损失和油耗。
简述换挡离合器的结构及工作原理
简述换挡离合器的结构及工作原理一、引言换挡离合器是汽车变速器中的重要部件，它的主要作用是将发动机的动力传递到变速器中，并通过换挡操作实现不同档位之间的切换。
本文将从结构和工作原理两个方面进行详细介绍。
二、结构换挡离合器主要由离合器盘、压盘、离合器壳和分离器等组成。
1. 离合器盘离合器盘是换挡离合器的核心部件之一，它通常由钢材和摩擦材料组成。
当驾驶员踩下离合踏板时，离合器盘与发动机飞轮分离，从而使发动机与变速器断开连接。
2. 压盘压盘是用于压紧离合器盘的部件，它通常由压板和压力板组成。
当驾驶员松开离合踏板时，压力板会向下施加压力，使得压板将离合器盘与发动机飞轮紧密贴在一起。
3. 离合器壳离合器壳是用于保护换挡离合器内部零件的外壳。
它通常由铸铁或铝合金等材料制成，并具有良好的散热性能。
4. 分离器分离器是用于分离压盘和离合器盘的部件，它通常由弹簧和分离器片组成。
当驾驶员踩下离合踏板时，分离器片会与压盘分离，从而使得压力板不再施加压力，离合器盘与发动机飞轮也会随之分离。
三、工作原理换挡离合器的工作原理可以概括为三个步骤：接合、转移和断开。
1. 接合当驾驶员踩下离合踏板时，压盘和分离器都会与发动机飞轮分离。
此时，发动机的动力不再传递到变速器中，车辆处于空挡状态。
2. 转移当驾驶员松开离合踏板时，压力板会向下施加压力，将压盘与发动机飞轮紧密贴在一起。
此时，发动机的动力通过换挡离合器传递到变速器中，并最终推动车辆前进。
3. 断开当需要换挡时，驾驶员需要踩下离合踏板，使得分离器片与压盘分离。
此时，离合器盘与发动机飞轮也会随之分离，从而使得发动机的动力不再传递到变速器中。
同时，变速器中的齿轮也会随之断开连接。
此时，驾驶员可以通过换挡操作将变速器切换到目标档位。
四、总结换挡离合器是汽车变速器中的重要部件之一，它主要由离合器盘、压盘、离合器壳和分离器等组成。
其工作原理可以概括为接合、转移和断开三个步骤。
通过对换挡离合器的结构和工作原理进行全面详细的介绍，相信读者对其有了更加深入的了解。
车辆AMT换挡规律原理介绍
为了保证重型车辆的动力性，单参数换档规律的升档点通常设计在 发动机最大转速处附近。
单参数换挡规律
第一阶段：AMT 起步阶段
这一阶段属于半自动变速器发展与成熟阶段，主要是离合器分离或换挡操 纵之一的自动化。像瑞典Scania 的CAG 系统、Daimler Benz 的EPS 系统、 美国Eaton 的SAMT系统等所采用的都是换挡操纵半自动变速器。换挡时 刻由驾驶员决定，微机系统主要控制换挡的执行。而英国AP Borg&Beck 的半自动操纵系统则是实现了离合器的自动化操作，微机系统主要控制离 合器分离、接合动作的执行。
1、AMT结构及发展概况介绍
1.2 AMT工作原理与机械机构
1.2.1 AMT工作原理
手动（机M械T变）速箱＋自动（变A速S操CS纵）系统 ＝自动（机A械MT变）速箱
自动变速操纵系统（ASCS）
CAN
协 调 控通 制信
发动机
离合机构 离合器
换档操纵 变速箱
AMT工作原理示意图
1、AMT结构及发展概况介绍
1、AMT结构及发展概况介绍
半自动机械式变速器
1、AMT结构及发展概况介绍
第二阶段：AMT 发展阶段
其标志是1984 年日本五十铃公司投放于市场的NAVI-5 电控机械式自 动变速器。在此阶段中，研究的重点是自动离合器、换挡控制与换挡 策略。日本的Nissan、瑞典的Scania 和Volvo、美国的Ford 和Eaton、 意大利的FIAT、德国的ZF、法国的Renault均开展了此方面的研究。 Eaton 公司在对 AMT 进行大量理论研究的基础上，首次在重型货车 上实现了全自动操纵。由于其显着的节油效果，世界各大汽车公司也 纷纷推出了各具特色的AMT 产品，使全自动AMT 逐渐进入了实用 阶段。在日本，AMT 中采用了转矩反馈控制后，换挡同步控制趋于 完善。但该阶段中，离合器起步控制和换挡操纵规律仍是困扰AMT 发展的难点，自动离合器磨损和坡道、弯道意外换挡等不良现象也时 有发生。
汽车MTATAMTCVTDSG变速器构造及原理详解
汽车MTATAMTCVTDSG变速器构造及原理详解汽车变速器是连接发动机和车轮的一个关键部件，通过变速器可以调整发动机输出的转矩和速度，用来适应不同的路况和驾驶需求。
目前市场上常见的汽车变速器有MT、AT、AMT、CVT和DSG等类型，每种变速器都有各自的构造和原理。
1.手动变速器（MT）手动变速器是最传统的变速器类型，由离合器和多个齿轮组成。
驾驶员需要通过踩离合器将发动机和齿轮脱离，然后根据驾驶需求手动选择适当的齿轮进行换挡。
手动变速器可以提供较高的驾驶操控性和油耗经济性，但需要驾驶员具备一定的技术和经验。
2.自动变速器（AT）自动变速器是无需驾驶员手动操作的变速器类型，由液力变矩器（torque converter）和多个齿轮组成。
液力变矩器可以在发动机和齿轮之间传递动力，并允许发动机在低速时保持运转。
自动变速器能够根据车速和发动机负载自动选择适当的挡位进行换挡，提供了更加舒适和省力的驾驶体验。
3.机械自动变速器（AMT）机械自动变速器是一种介于手动变速器和自动变速器之间的变速器类型，它利用电/气动控制系统实现自动换挡。
AMT在结构上与手动变速器相似，但通过电/气动系统控制离合器和齿轮的动作。
相比于手动变速器，AMT的换挡更加顺畅和快速，同时也保留了手动变速器的驾驶操控性。
4.连续变速器（CVT）连续变速器采用了不同于传统变速器的工作原理，它通过无级变速机构（infinite variable transmission）来实现平稳而连续的变速。
CVT不需要离合器和固定齿轮，而是通过两个活动的传动带或金属链条来调整齿轮比例。
这样可以确保发动机和车轮间的动力输出始终保持在理想状态，提供更加平顺和高效的驾驶体验。
5.双离合器变速器（DSG）双离合器变速器是一种相对较新的变速器类型，它由两个独立的离合器和一套液压控制系统组成。
其中一个离合器用于连接发动机和一组齿轮，另一个离合器则连接另一组齿轮和车轮。
AMT自动变速器离合器执行机构设计 【汽车专业毕业论文】【答辩通过】
AMT自动变速器离合器执行机构设计摘要机械自动变速器（AMT）与液力自动变速器（AT）相比，具有结构简单、体积小、成本低等优点；与传统的机械变速器（MT）相比有能耗低、反应快等优点；是一种具有广阔前景的产品。
本文主要是AMT离合器执行机构的机械结构设计。
首先介绍了AMT的原理和发展情况。
接着，根据原有离合器的结构和要求，提出了三种可行的设计方案：齿轮—螺旋传动、蜗杆传动和谐波减速传动。
通过比较，选择较有优势的蜗杆传动方案作为设计的总体方案。
然后计算相关参数，选取直流电机、传感器等。
最后对总体结构和零部件进行详细设计，完成总体装配。
此自动离合器执行机构设计具有结构简单，紧凑，加工方便，价格低廉等特点。
关键词：执行机构，AMT，离合器DESIGN OF AMT CLUTCH ACTUATING MECHANISMABSTRACTIn comparison with hydraulic Automatic Transmission(AT), Automatic Mechanical Transmission(AMT) has advantages of simple structure, much lower cost and smaller size. Mean while it possesses characteristics of lower oil consumption and rapid response, superior than the traditional manual transmission(MT). And so it is a kind of promising product.In the dissertation, much effort has been made on the mechanical structure design of clutch actuating mechanism.First, introduce the principle and development of AMT. And next, three feasible designs are proposed according to the structure and requirement of the clutch. Those are gear-screw-driven, worm-driven, and Harmonic-driven. By comparison, the more competitive design was the worm-driven, which was determined as the last design of the clutch. Following, calculating and selecting DC-motor, sensor etc. The last, to design the overall structure and parts in detail., to complete the final assembly.The design of the clutch actuating mechanism has the characters of simple-structure, compaction, simple-machining, low-price, and so on..KEY WORDS：actuating mechanism AMT clutch目录第1章绪论 (1)1.1 AMT自动变速技术的发展与趋势 (1)1.1.1 AMT的控制原理 (1)1.1.2 AMT自动变速系统发展 (2)1.2自动离合器的研究与开发现状 (3)1.2.1 自动离合器的构成和基本原理 (3)1.2.2自动离合器研究的重点问题 (4)1.3本文研究的主要内容 (5)第2章总体方案确定 (7)2.1 离合器执行机构设计要求 (7)2.1.1 离合器执行机构设计参数要求 (7)2.1.2 离合器终端传动要求 (8)2.2 离合器执行机构传动方案及其初步计算 (9)2.2.1 方案一：齿轮—螺旋传动 (9)2.2.2 方案二：蜗杆传动 (12)2.2.2 方案三：谐波减速器传动 (14)2.3 方案的确定 (16)第3章计算及设计 (18)3.1 前离合器执行机构设计计算 (18)3.1.1 总体计算 (18)3.1.2 电机的选择 (19)3.1.3 蜗杆涡轮设计 (21)3.1.4 涡轮轴的设计 (27)3.1.5 曲柄 (27)3.1.6 执行杆 (28)3.1.7 轴承的选择 (29)3.1.8 传感器选择 (30)3.2 后离合器执行机构设计计算 (31)3.2.1 总体计算 (31)3.2.2 电机的选择 (33)3.2.3 蜗杆涡轮设计 (34)3.2.4 其他 (37)第4章结构设计 (38)4.1 电机—蜗杆结构 (38)4.2 涡轮及涡轮轴 (39)4.3 箱体及箱盖 (39)4.4 曲柄—执行杆 (40)第5章全文结论 (42)5.1总结 (42)5.2展望 (42)参考文献 (43)致谢 (45)第1章绪论自从德国工程师卡尔·奔驰（KralBenz）发明汽车开始，在人类的不断追求汽车先进性能和功能下，汽车技术不断向前发展着。
不一样的便捷 汽车AMT变速器技术解析
不一样的便捷汽车AMT变速器技术解析现在市面上的车型采用的自动变速器形式很多，除开最常见的就是以液力耦合器为基础的AT变速器，CVT无级变速器、DCT双离合变速器目前都在不少车型上能够见到，而今天我们要介绍的则是大家能接触到的，常见于小车和商用车的AMT变速器（对于较为特殊的序列式变速器我们将单独进行介绍）。
AMT的研发始于20世纪60年代，伊顿、戴姆勒·奔驰和斯堪尼亚等是研发AMT变速器的先驱。
所谓AMT变速器是在普通手动变速器的基础上，主要改变机械变速器换档操纵部分（对变速箱壳体、拨叉、换挡轴、换挡指等进行优化设计），即在总体传动结构不变的情况下通过加装TCU控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化。
因此AMT实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选档的两个动作。
由于AMT能在现生产的机械变速箱基础上进行改造，生产继承性好，也就具备了操作方便、成本较低、经济性好（传动效率高）等优点。
现在的AMT自动变速器类型也有不少，如果以执行器区分，常见的装车的有电-液，电动和电-气三种方式。
电-液执行器的AMT变速器优点：技术成熟，在小车上应用广泛缺点：液压装置对环境适应性较差，容易泄漏以马瑞利速选器（SELESPEED）为代表的电-液执行器核心AMT变速器，已经在诸如奇瑞QQ3、瑞麒M1、雪佛兰赛欧等车型上广泛得到应用，它主要是在发动机控制单元ECU 和变速器控制单元TCU的控制下，由液压泵驱动液压油提供动力，液压油进入选换挡机构和离合器阀体中，实现选挡、换挡和离合器的分离结合。
以电-液执行器为核心的AMT变速器结构示意图，浅色部分为机械变速器，深色部分为AMT执行器单元以电-液执行器为核心的AMT变速器控制原理示意图为整套电-液执行器提供液压动力的单元由直流电动机和齿轮泵组成，马瑞利的液压系统通常工作压力范围在38到52bar之间，控制单元通过继电器控制直流电机，当蓄能器压力低于38bar时，电器闭合，电动机开始工作，蓄能器压力升高到52bar时继电器断开，电动机停止工作。
关于AMT变速箱换挡过程中的设计分析
关于AMT变速箱换挡过程中的设计分析作者：张志亮来源：《电子乐园·中旬刊》2019年第01期摘要：随着科学技术的发展，传统的机械汽车也得到了极大的进步。
近年来电控式自动变速器（AMT）技术也发展的越来越成熟和完善，受到了广大的消费者的欢迎。
就AMT技术而言，由于其可以实现汽车的自动变速，同时具有结构简单制造成本低的优点，而越来越被广泛的使用与汽车的制造当中。
关键字：AMT离合器接合;局部恒转速;模糊控制;换档规律引言：进入21世纪之后汽车行业发展十分迅速，其中自动变速器（AMT）的出现和应用就是一个典型的代表。
自从AMT技术的出现，汽车的自动化水平有了飞速的提升，通过AMT技术的应用，大大降低了降低驾驶员操作汽车的成本，也很大程度的提高了驾驶舒适度和安全性以及燃油经济性[1]。
1.自动变速器概述目前自动变速器具有很多种分类方式，其中最为常见的分类方式为根据汽车的传动方式进行分类，这样的分类方式可以将汽车的变速器分为三种不同的类型分别为：液力机械式自动变速器（AT）、连续可变传动比的无级自动变速器（CVT）以及电控机械式自动变速器（AMT）。
这三种变速器之间的的差别和和优缺点，目前也有许多的学者对其展开了研究和讨论[1]，本文通过查阅相关文献和笔者自身的工作经验对其进行了以下的概括：首先是液力机械式自动变速器（AT），AT变速器的系统是在传统的机械离合器的基础之上进一步研发出来的，这种变速器的动力传动是通过液力变矩器来进行齿轮的控制实现变速的目的。
对于AT变速器而言一般可以将其系统按照各部件的功能来进行划分，目前AT变速器的功能大致可以划分为液力变矩器、液压控制系统、行星齿轮变速器、电子控制系统和冷却系统这五大部分[2]。
AT变速器相较于传统的手动变速器（MT）离合器，具有十分很大的优势和长处，AT变速器的换挡过程是通过液力变矩器结合星齿轮来共同完成汽车的自动换挡，一般来说AT变速器具有更加平稳的换挡过程，同时其汽车的操作难度也是最为简单的，大大的降低了驾驶员的操作流程复杂程度。
AMT机械式自动变速器介绍
AMT机械自动变速器车辆的自动变速箱可使驾驶员在不切断动力的情况下自动换档。
自1930年代以来，世界汽车生产国一直不遗余力地对此进行讨论，并提出了许多计划。
其中，水力机械主动变速箱（Automatic Transmission，缩写为AT）是基于其获胜它的动态性能，乘坐舒适性和易操作性在汽车行业中占有非常重要的地位。
但是，与手动机械变速器相比，其结构复杂，对生产精度的要求和成本较高，且传动效率较低。
鉴于AT的缺陷，人们开始尝试应用现代微型计算机技术使机械传动装置实现自动化，从而导致了电子控制机械传动装置（自动机械传动装置，AMT）的发展。
1970年代中期，德国跑车公司采用了一种由电子控制的半自动操作方法来实现变速。
这是第一代AMT。
该产品无法实现完全自动化，即驾驶员在换档时仍需踩下离合器踏板，电子设备在最佳换挡时间提醒驾驶员，但具有传动效率高，成本低的优点。
，并且易于生产。
从那时起，它已成为自动变速器发展的主要方向。
1984年，日本五十铃公司生产了世界上第一台全自动电控机械自动变速器NAVI-5。
到1980年代末，全自动AMT进入了适用阶段。
从1990年代开始，在美国和德国生产的重型车辆开始使用AMT来进一步改善在复杂多变的条件下工作的车辆的换挡质量和起步性能。
1.电控机械自动变速器电控机械式自动变速器基于传统的固定轴变速箱。
变速箱的选择，换挡，离合器和相应的发动机机油供应控制均由以微处理器为核心的控制器完成并实现。
它的基本功能是：一是根据当前的汽车运行状况，道路状况和驾驶员的意图自动确定变速箱的最佳档位，即档位决定功能；另一种是自动控制发动机，变速箱和离合器来完成换档过程，即换档和启动的自动控制功能。
随着AMT的发展，人们引入了各种最新的监视和控制技术，以改善自动变速器的性能，使档位决定和变速控制适应道路环境，用户特征和用户意图。
AMT在离合器控制和档位决策中使用模棱两可的逻辑，模拟熟练驾驶车辆的驾驶员的相应操作，以改善起步，换挡，离合器控制特性和档位选择的适应性。
AMT简介
AMT结构图
Hale Waihona Puke MT控制输入输出图各组成结构说明
• T C U：变速器控制器。 • 换档执行器：依据TCU对其发出的动作指令驱动换档机构，并将当前所
• • •
处档位信息以电信号反馈给TCU。 离合执行器：依据TCU对其发出的动作指令对整车离合器进行分离、接 合等动作，并将整车离合器的当前状态以电信号反馈给 TCU。 离合器：具有自动补偿磨损间隙的功能。 操纵杆：将驾驶员对档位的操作意图以电信号提供给TCU，操纵杆档位 一般有：R、N、D、M (＋、－)。 油门踏板：将驾驶员对油门的操作意图以电信号提供给ECU。 油门执行器：依据TCU对其发出的动作指令对发动机节气门进行关闭、 开启动作，并将当前节气门的位置以电压信号反馈给 TCU。 仪表：在原车仪表基础上增加档位显示和故障显示等功能。
• • •
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装AMT整车上需作的改动和调整如下：
油门操纵机构：取消原油门踏板及拉索等操纵机构，改换成 AMT专用油门踏 板、油门执行器等。 刹车踏板：随油门踏板作相应调整。 离合操纵机构：取消原离合器操纵机构 。 换档操纵机构：取消原操纵换档机构，改换成AMT专用操纵杆。 离合器：取消原整车离合器，改换成具有自动补偿磨损间隙功能的离合器 。 悬挂方式：由于受结构的限制，悬挂方式可能需作出调整。 输出轴接口：由于受结构的限制，整车传动轴的长短可能需作调整。 整车线束：两种方案： 1）、整车线束与AMT线束分开，两线束靠专门预留出的接口连接； 2）、整车线束与AMT线束完全合并成一条整车线束 。 仪表：在原车仪表上增加档位显示和故障显示；因可能采用了与原车不同的车 速传感器，双方对此讨论解决方案。
AMT简要介绍
AMT即电控机械式变速器，是在原有手动机械式变速器 （MT）的基础上加装电脑控制系统、模仿人的动作实现选档、 换档的自动化控制（系统中对油门、离合器和变速机构的控 制均采用了电机驱动的执行器）系统。 AMT继承了MT制造 工艺成熟、传动效率高、传动功率大、制造成本低等诸多优 点。而且，由于电控的精准性，在很大程度上减少了MT人操 作上的失误，所以AMT比MT的经济性更好（约低5％）、排 放更低、机械零件的寿命更长。同AT相比较，AMT操作同样 简单，且油耗低、安装简单、制造成本低、易于维护，舒适 性也和AT相近。
AMT控制系统结构及国外主要AMT产品介绍精品资料
·设计·计算·研究·动变速器的价格比装配液力变矩器的自动变速器价１０挡ＡＭＴ。
格便宜３００ｌｏ一４０００美元，比手动变速器的价格要高出６０００美元左右。
４．４ＳｉｅｍｅｎｓＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃｓ开发的ＡＭＴ这个系统（图４）是由ＳｉｅｍｅｎｓＡｕｔｏｍｏｔｉｖｅ公司的子公司Ｈｙｄｒａｕｌｉｋ—Ｒｉｎｇ研制的。
ＳｉｅｍｅｎｓＡｕｔｏｍｏｔ—ｉｖｅ开发出取消离合器踏板的ＡＭＴ，以提高驾驶乐趣，同时降低油耗。
网４Ｓｉｅｍｅｎｓ机械式自动变速器的控制机构该系统按照驾驶员的驾驶要求控制手动变速器的换挡，通过挡位变换提供手动升降挡来实现最优的车辆通过性和加速性能。
当把换挡操纵手柄放在“经济型”位置时，驾驶员可以在频繁起停的行驶工况下或在高速公路上巡航行驶时在全自动状态下驾驶车辆。
经济型自动行驶模式可以比手动换挡省油７％。
ＡＭＴ利用现有的发动机ＥＣＵ确定变速器的操纵状态、操纵条件和驾驶类型。
利用现有的发动机ＥＣＵ，系统在整个换挡过程中根据扭矩和发动机转速控制自动离合器、选挡和换挡油缸，这可以保证连续的最优的换挡操纵。
发动机与变速器ＥＣＵ之间的ＣＡＮ通讯使得变速器管理系统易于检测故障，并且当故障发生时恢复安全配置。
Ｓｉｅｍｅｎｓ的电控ＡＭＴ系统在升挡或降挡过程中可避免“前冲后仰”，实现平顺换挡并避免ＡＴ的变矩器带来的效率损失。
系统可以避免由于非专业驾驶员的误操作所带来的误换挡和发动机熄火。
即通过无论车辆停车时在哪一挡位，车辆起步加速时都自动结合到１挡的方式来避免误操作。
既然不会发生离合器的误操作，其另一个优点是提高发动机、离合器和同步器的使用寿命，并使得为优化操纵和降低费用所进行的传动系元件的简化设计成为可能。
４．５ＺＦ公司的ＡＭＴＺＦＭｅｒｉｔｏｒＡｕｔｏｍｏｔｉｖｅ和Ｓａｃｈｓ公司共同开发了ＺＦ—ＡＳＴｒｏｎｉｃ机械式自动变速器（图５）。
该自动变速器的大量生产始于１９９７年，首先在ＩＶＥＣ０车上装配。
AMT_换挡过程的离合器控制
AMT 换挡过程的离合器控制-底盘-中国汽车技术网
式（2）表明,离合器输出扭矩变动越大,则换挡冲击越大,故j较好地反映了换挡过程的动力学本质。 因此，以冲击度为约束条件：
式中，jmax为乘坐满意的冲击度最大值。 根据乘员的主观感觉，各国对冲击度采用的标准各有不同。德国推荐值为10m/s3；前苏联推荐值为3.2g/s，即31.36m/s3。 由式（4）可知，在离合器传递扭矩相同情况下，挡位越高，传动比越小，离合器的分离和接合速度可以越快。图1所示为升挡 时离合器传递扭矩随时间变化曲线，显然，GI段将产生冲击。为了提高汽车动力性，CD,DE,EF,FG 段应尽量缩短。jmax是决定扭 矩FH 段斜率的主要因素。在FH阶段，离合器从滑转至基本接合，其摩擦转矩从零逐渐增大，而离合器接合的快慢，直接影响离 合器传递扭矩的变化率，即影响冲击度的大小，因此FH是要重点研究的阶段。 在HI 阶段，换挡过程实际已结束，离合器完全接合，是扭矩增长阶段，离合器容量可以提供的摩擦转矩大于实际离合器传递扭 矩。
AMT 换挡过程的离合器控制-底盘-中国汽车技术网
（5） 式中，ig1,为换挡前传动比；ig2为换挡后传动比；ω ,为换挡前发动机转速；ω 为换挡后发动机转速。
e1 e2
换挡过程中离合器的滑摩功为：
（6） 式中，ω 为离合器从动盘转速；tB为离合器刚开始滑转时刻；tC为离合器完全分离时刻；tF为离合器刚开始接合时刻；tH为离合 c 器完全接合时刻。 三、离合器接合控制策略 1．离合器接合速度的确定 为了延长离合器的使用寿命，应尽量减小滑摩功W。理想情况为离合器主、从动盘转速差△ω=ω -ω =0，离合器无滑转地分离
图1 升挡时离合器传递扭矩变化 2．滑摩功 离合器的滑摩功是离合器摩擦片间滑动摩擦力做功的大小。假设换挡过程中，滚动阻力、坡度阻力、空气阻力及车速不变，则 有下式成立。
AMT换挡过程离合器控制研究
AMT换挡过程离合器控制研究AMT（Automatic Manual Transmission，自动手动变速器）作为一种新型汽车变速器，具有自动变速和手动变速两种工作模式，被广泛应用于现代汽车中。
AMT换挡过程离合器控制是AMT的核心技术之一。
本文将从AMT换挡过程的基本原理、离合器控制的实现、控制策略等方面进行探讨。
AMT换挡过程的基本原理AMT变速器的变速器机构采用了传统手动变速器结构，通过控制电控离合器和变速器齿轮实现传动比的改变。
AMT变速器与自动变速器不同的是，AMT变速器没有液力变矩器和行星齿轮等液压控制元件，而是通过电子控制单元（ECU）控制电机或电子执行器实现传动比的改变，从而实现自动或手动换挡。
AMT变速器在工作时，从发动机输出的动力通过离合器传递到变速器，驱动车辆行驶。
当需要变换挡位时，ECU控制电机或电子执行器控制离合器的启闭，同时控制变速器齿轮的自动或手动换挡。
离合器控制的实现AMT变速器的变速器机构采用单离合器结构，通过控制离合器的启闭来实现换挡。
离合器控制方式可以分为二次优化算法控制和模糊控制两种方式。
二次优化算法是指通过优化离合器开启时间和离合器关闭时间来控制离合器的启闭。
在换挡过程中，离合器的开启时间对控制AMT换挡过程的平稳性和寿命有着至关重要的影响。
通过二次优化算法可以确保离合器启闭时间的精确控制，从而实现较为平稳的换挡过程。
而模糊控制算法则是一种基于人工智能思想的控制方式。
通过对离合器控制系统输入各种情况下的控制规则，建立一套完整的控制模型，使AMT变速器能够根据当前的工作状态进行快速、准确的离合器控制。
控制策略离合器控制是AMT变速器换挡过程中一个至关重要的环节，为了确保AMT变速器换挡过程的平稳、快速、准确，需要制定一套稳定、可靠的控制策略。
第一，AMT变速器需要有初始位置确定策略。
在开始换挡之前，需要通过传感器等手段来精确识别当前的变速器齿轮位置，并确保离合器的启闭以及换档刚度等控制参数的精度和稳定性。
电动式AMT变速箱功能及换挡概述
电动式AMT变速箱功能及换挡概述作者：旷龙冯华帅汪辉杨连波任强朱海龙来源：《企业科技与发展》2017年第04期【摘要】AMT变速箱是在MT（手动变速箱）的基础上，通过控制单元完成自动换挡动作，从而达到与自动变速箱相同的效果。
AMT变速箱的换挡过程与MT十分相近，由电脑完成整个“离合器结合—扭矩控制—离合器松开—选挡/换挡—离合器结合”过程。
AMT变速箱为自动变速箱中成本最低的一种，它既保持了手动机械式变速器的优点，又具备自动变速器自动换挡的功能，缺点是在换挡时动力丢失有失速的感觉。
文章介绍了电动式AMT变速箱系统的基本结构、功能要求及换挡控制规律。
【关键词】AMT变速箱；控制单元；扭矩控制【中图分类号】U463.212 【文献标识码】A 【文章编号】1674-0688（2017）04-0078-060 引言AMT变速箱英文名为“Automated mannual transmission”，从其英文名称就可以看出其“自动手动变速箱”的含义。
顾名思义，其是在MT（手动变速箱）的基础上，通过控制单元完成自动换挡动作，从而达到与自动变速箱相同的效果。
AMT变速箱研究始于20世纪70年代，其发展大致经历了将离合器控制和换挡控制分别考虑，单独实现各自的自动控制功能的半自动化阶段；应用自动离合器、换挡控制与换挡策略的全自动化阶段；引入模糊推理的智能方法，采用模糊换挡策略和离合器结合速度的模糊控制的智能化阶段等3个阶段。
AMT变速器不仅具有自动换挡的便捷，而且具有手动变速箱齿轮传动一样的高动力传输效率、机构紧凑、工作可靠等优点，相对AT和CVT变速箱，AMT变速箱结构简单、成本较低，可匹配在经济型家庭用车上。
AMT的操纵系统可分为电控—气动、电控—液动和电控—电动3种类型，在电机性能得到保证的前提下，电控—电动式AMT操纵系统与电控—气动和电控—液动相比，具有换挡速度快、零件数少、占用空间小、故障率低等优势。
载货汽车AMT不分离离合器换挡技术的研究与应用
载货汽车AMT不分离离合器换挡技术的研究与应用近年来，随着城市物流和货运业的不断发展，越来越多的载货汽车进入了市场。
在这些汽车中，“非分离式离合器换挡技术”成为了一项关键的技术，很多大型企业都开始关注这一技术并将其应用到自己的车辆上。
非分离式离合器换挡技术（AMT）是指在不需要人工介入的情况下，自动对车辆进行换挡操作的技术。
这种技术主要通过车辆自带的电子计算机控制来实现，并且它还具有自动匹配车速、转速和扭矩等特点，可以根据实际情况智能化调整车辆的行驶状态。
传统的手动挡和传动系统存在许多不足之处，例如需要向前踩离合器才能换挡、转速和车速不匹配时会出现顿挫等问题。
而AMT则不同，它通过非分离式离合器来实现换挡，使得换挡过程更加平稳，其他驾驶员都无需重新适应到换挡的过程中去。
此外，非分离式离合器换挡技术还可以帮助企业在一定程度上优化车辆的运行费用。
由于换挡更加平稳，车辆在行驶过程中的能耗会相对较低，对于运输公司来说则可以减少成本。
而且如果配合正确的驾驶模式使用，该技术还可以将车辆的使用寿命提高10%到20%。
总的来说，非分离式离合器换挡技术是一项非常优秀的技术，具有很高的使用价值和发展前景。
近年来，越来越多的企业和车主开始应用该技术，并取得了非常显著的成效。
当然，作为驾驶员或车主，我们也应该更加深入地了解这种技术，以更好地利用它所带来的诸多优势。
离合器是指在液压或机械作用下使运动和静止的部件分离和接合的一种器件。
在传统的手动挡汽车中，离合器通常是手动控制的，驾驶员需要不断操作踏板来控制离合器的开合。
然而，在一些情况下，如高速公路上长时间行驶或者在交通拥堵的城市中，持续操作离合器会严重影响驾驶员的身体健康，而自动的非分离式离合器换挡技术可以帮助驾驶员轻松完成离合器的操作，从而减轻驾驶员的不适感。
与传统手动挡汽车相比，非分离式离合器换挡技术还具备更多的优点。
比如，它可以通过调整电脑程序来实现更好的换挡，提高汽车的平顺性和高速行驶的稳定性。
AMT换挡、离合器结构功能分析(一类特选)
AMT执行机构分析AMT执行机构其主要功能是实现离合器的接合、分离和换挡、选挡功能。
主要由供油机构、换挡和选挡机构、离合器控制机构三部分构成。
如图1~5所示。
其中图1是AMT执行机构的整体图；图2、3是AMT换挡机构的两个视图（包括离合器的控制电磁阀及其进油口）；图4是AMT供油机构和离合器控制机构图。
下面分别对各油路接口以及供油机构、换挡和换挡机构、离合器控制机构进行分析。
图1 AMT执行机构整体图1油路接口分析图4中的油泵出油管（16）与图3中的总进油口（12）接通，由油泵为整个换挡机构和离合器控制机构供油；图2中的总出油口（10）与图4中的回油管（25）相接，整个换挡机构由此回油到油箱；图2中的离合器进油口（9）与图4中离合器进油管相接，为离合器控制液压缸提供控制油液。
图2 AMT换挡机构图1—换挡位置传感器；2—换挡液压缸；3—选挡位置传感器；4—选挡电磁阀1；5—选挡电磁阀2；6—换挡电磁阀1；7—离合器控制电磁阀；8—蓄能器；9—离合器进油口；10—总回油口；11—压力传感器图3 AMT换挡机构续图12—总进油口；13—选挡液压缸；14—换挡电磁阀2图4 AMT供油机构及离合器控制机构15—离合器进油管；16—油泵出油管；17—电机控制线；18—油箱；19—离合器推杆；20|—电机；21—油泵；22—油泵进油口；23—离合器控制液压缸；24—位置传感器；25—油箱回油管2 供油机构分析图4中，电控系统通过电机控制线（17），输入控制信号给电机（20），控制电机的旋转，从而带动油泵（21）的运转，油泵开始从油箱（18）抽油。
油液通过总进油口（12）进入换挡机构（如图2、3）和离合器控制电磁阀，从而为AMT的换挡、选挡和离合器控制提供用油。
此外，在图4的进油路上还装有蓄能器（8），它可吸收液压泵的脉动压力，起到稳定进油路油压的作用。
3 换挡、选挡机构分析为了实现换挡和选挡，换挡电磁阀1（6）、换挡电磁阀2（14）分别控制换挡液压缸（双作用三位置液压缸）的两缸，通过对进入液压缸两缸的油液进行控制，获得三个控制位置，带动换挡拨叉选1-R挡、2-3挡、4-5挡，从而实现换挡；选挡电磁阀1（4）、选挡电磁阀2（5）也是通过对进入选挡液压缸（13）两缸的油液进行控制，达到对选挡液压缸的两缸进行控制，获得三个控制位置，从而实现选挡，其中中间位置处是空挡，两端分别是要选择的的两个挡位；换挡电磁阀和选挡电磁阀联合作用，实现了包括五个前进挡和一个倒挡的六挡换挡；在换挡液压缸和选挡液压缸上分别装有换挡位置传感器（1）和选挡位置传感器（3），用来测档位位置和选挡位置并将其传送给电控系统。
汽车MT、AT、AMT、CVT、DSG变速器构造及原理详解
1、MT-手动变速器有什么用？•驾驶乐趣更多，换挡直接、迅速。
•维修保养便宜、便捷。
•故障率低、技术成熟。
•比自动挡车型省油。
•山路驾驶可用“挡刹”控制车辆速度。
缺点：•操作繁琐，频繁操作踩离合的脚会累，尤其是市区堵车时候很痛苦。
•油离踏板配合不当会常明显顿挫，乘坐不舒服，也对发动机磨损较大。
•操作不当容易熄火。
原理：手动变速器（英语：Manual Transmission；简称：MT），亦称手排变速器，香港称为棍波，是汽车变速器中最基本的一种类型，其作用是改变传动比（亦称齿轮比，是引擎扭力被变速器齿轮放大的倍数，车辆静止刚起步时，由于本身质量较大，惯性也较大，使其运动将使用较大的力，根据杠杆原理用半径最长扭力最大的低速档大直径齿轮把引擎扭力放大，协助车辆开始向前行驶。
车辆开始行驶后，由于惯性将保持向前方移动，用较小的扭力即可让车辆继续向前行驶，所以改换入齿轮半径较小齿轮比小，扭力放大倍数较小但旋转转速较快的小齿轮高速档，即可用较少的引擎转速达到相同的车速来省油，或让车速更快。
齿轮比小于一的省油档称为overdrive超比档，密齿轮比是指各档位齿轮比落差小，代表各档扭力落差小，有利于车辆加速），并提供倒档和空档。
通常，驾驶员通过踩离合器踏板和操纵换挡杆可以在任何档位间进行选择。
也有少数手动变速器，如摩托车变速器，某些赛车变速器，只允许顺序换挡，这些变速器被称为顺序换挡变速器。
近年来随着电子控制元件耐用度的改善，由电脑控制自动切换离合器自动换档的自动手排变速箱在欧洲车上也愈来愈普及，福斯汽车与福特汽车则在市售车上提供更新一代的双离合器自动手排，变速箱同时具有两组离合器，每次换档时自动切换到另一组未使用的离合器迅速啮合，不需如传统手排变速箱得等唯一一组离合器分开后再重新啮合，换档速度更快，换档震动也更小。
•传动轴传动轴的布置形式通常有两轴式和三轴式两种。
通常后轮驱动的汽车会采用三轴式变速器，即输入轴，输出轴和中间轴。
AMT起步和换挡品质
·V ·AMT 是英文Automated Mechanical Transmission 的简写，译作机械式自动变速器。
AMT 采用的变速器仍然是传统手动机械变速器所采用的平行轴式变速器，离合器仍是干式摩擦离合器，只不过在动力传动系的基础上加上电子控制执行机构从而实现自动换挡。
和另外一种自动变速器AT 相比较，AMT 的优点是：机械传动效率高、成本低。
AMT 的缺点是：控制难度更大。
AMT 在起步和换挡时，没有液力自动变速器(AT)能够缓和冲击和振动的优越条件。
AMT 采用干式离合器，AT 采用湿式离合器，湿式离合器允许较长时间滑摩而不会烧伤摩擦片。
以上两点都不利于AMT的起步、换挡品质的提高。
然而为了实现AMT 的商品化，提高AMT 的商品竞争力，其起步和换挡品质又是两个必须解决的问题。
AMT一、AMT 的发展历程机械式自动变速器可以分为以下几个发展阶段： 首先是半自动阶段。
60年代起，出现了对传统的离合器和手动机械变速器的半自动操纵，例如美国伊顿(Eaton)的半自动机械变速器(SAMT)系统(1983)，德国奔驰公司(Daimler Benz)的电推动(EPS)系统(1990)，瑞典斯堪尼亚(Scania)的CAG 系统(1986)。
CAG 系统和EPS 系统只是使换挡动作实现了自动化，并不能实现控制过程中最困难的起步过程自动化。
Eaton 的SAMT 系统在自动换挡时可以进行适当的对离合器和发动机的控制，白俄罗斯工学院开发的SAMT 系统实现了二参数的换挡规律自动判断挡位并能够自动完成换挡功能，但是在起步时仍然是手动操纵离合器。
二是全自动阶段。
1983年，日本五十铃公司(ISUZU)在世界上率先研制成功电子控制机械式有级自动变速器“NAVI-5”，并装于ASKA 轿车上，在车速为60km/h 时，和液力自动变速器(AT)相比较可以节油10%-30%左右。
伊顿公司在1983年也宣布成功地将重型货车的手动变速器实现了自动化。
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矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。
如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。
㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。
(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。
如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。
对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。
二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。
2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。
㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。
2、矿产品价格稳定性及变化趋势。
三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。
2、矿区矿产资源概况。
3、该设计与矿区总体开发的关系。
㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。
2、矿床开采技术条件及水文地质条件。