国内外汽车发动机的现状和发展趋势

国内外汽车发动机的现状和发展趋势
内燃机的发展带动汽车的发展，伴随汽车产销量快速增长而来的是大气污染和石油消耗。

无疑，先进的发动机技术将在汽车节能、环保技术开发中起着关键的决定性的作用。

近20 年来, 面对世界石油资源日趋枯竭给社会发展带来的压力, 面对汽车保有量急剧增长对环境的影响, 世界汽车界不停地在寻找实现汽车工业可持续发展的解决方法。

一. 车用柴油机发展及现状
1.1 车用柴油机的性能特点
（1）有能量密度高（大型低速增压柴油机的有效热效率已超过50%），燃油消耗率低，这对节约能源和提高经济效益都很重要。

（2）好的燃油经济性；
（3）温室效应气体排放少，其二氧化碳的排放量比汽油机大约低30-35%，但废气中含有害成分（NO，颗粒物等）较多，噪声较大，在环境环抱方面已引起重视。

（4）功率和转速范围很大（功率1—65580KW，转速54—5000r/min），因此应用领域宽
（5）结构较复杂，零部件材料和工艺要求较高，制造成本较高，与汽油机相比质量较大。

主要有三大优点:
(1) 经济。

首先, 每单位柴油的能量含量比汽油高;其次,柴油机的压燃特性, 使其热效率比汽油机高。

一般柴油机的油耗要比汽油机的低30%～40%。

(2) 环保。

一般来说, 机动车的主要排放物有一氧化碳、碳氢化合物、二氧化碳、颗粒物和氮氧化物。

相对而言, 柴油机的一氧化碳、碳氢化合物和二氧化碳排放量极低, 但在颗粒物和氮氧化物的排放控制上要比汽油机更难处理。

这是柴油机本身的特性造成的, 可通过现代技术处治。

(3) 柴油机低速大扭矩的特性, 为汽车提供了更好的使用性能。

通过采用先进的燃油喷射技术和电控技术, 现代柴油机在动力性、加速性、舒适性指标上已经无异于汽油机。

1.2 国内柴油机的现状
自2003年以来,国内柴油机行业出现了结构调整:潍坊柴油机厂在2002年的基础上继续保持快速增长势头,功率水平也有了明显提高;上海柴油机厂在商用车柴油机领域初露锋芒,主要得益于北汽福田欧曼重卡市场份额的迅速提高;广西玉柴机器股份有限公司作为行业的领先者,进行了新一轮的产品结构优化,产品顺利实现从欧Ⅰ向欧Ⅱ的过渡,完善了产品系列(从4缸机到6缸机)平台,进一步拓展了功率覆盖范围,柴油机最大功率水平可以达到257 kW(350 ps)。

总体水平有了显著提高。

无论是从经济性还是从环保角度讲，国内的车用柴油机技术已经接近世界平均水平了。

自产发动机已经完全能够满足国内重卡及低端乘用车对发动机的需求，无需外购。

1.3 国外柴油机的现状
目前西欧国家不但载货汽车和客车使用柴油发动机，而且轿车采用柴油机的比例也相当大。

最近，美国联邦政府能源部和以美国三大汽车公司为代表的美国汽车研究所理事会正在开发新一代经济型轿车同样将柴油机作为动力配置。

经过多年的研究、大量新技术的应用，柴油机最大的问题烟度和噪声取得重大突破，达到了汽油机的水平。

1.4 柴油发动机的主要问题
柴油发动机存在的主要问题就是氮氧化物和黑色的碳烟。

柴油机在燃烧时的压力和温度都高于汽油机, 吸入燃烧室里的空气也较多, 燃烧室内剩余空气中的氧气和氮气很容易在高温、高压的条件下发生反应, 而生成氮氧化物。

燃烧区域中油滴周围的含氧量相对柴油汽较低, 影响了柴油的充分燃烧, 这将导致碳烟(燃油中未燃烧的碳) 的排放, 也就是颗粒物。

不过, 随着柴油机技术的进步, 其环保性能已大有改善。

自1998 年以来, 新型公路用柴油机的颗粒物排放量已降低了83% , 氮氧化物的排放量也已降低了63% , 达到欧洲Ë或欧洲Ì的柴油发动机已经基本消除了黑烟。

这主要得益于90 年代以来柴油机技术的不断创新发展, 燃油供给、燃烧室设计和涡轮增压方面的改良。

2柴油机所采用的新技术及发展趋势
柴油机的大功率、低排放、良好的电子控制等显著优点将使柴油发动机在新的时代有长足的发展。

现在全球各大厂商正致力于新型绿色环保柴油机的研发，在ＮＯ和颗粒物的排放方面将得到近一步改善。

而关键点是燃油的精确配置和废气的后置处理，电子新科技将运用到新一带柴油机上。

而且在混合动力方面柴油机也有其应用特点，高扭矩配合电动汽车的快速响应和零排放，将是一种很不错的选择。

1) 共轨与四气门技术
国外柴油机目前一般采用共轨新技术、四气门技术和涡轮增压中冷技术相结合，使发动机在性能和排放限值方面取得较好的成效，能满足欧3排放限值法规的要求。

四气门结构（二进气二排气）不仅可以提高充气效率，更由于喷油嘴可以居中布置，使多孔油束均匀分布，可为燃油和空气的良好混合创造条件；同时，可以在四气门缸盖上将进气道设计成两个独立的具有为同形状的结构，以实现可变涡流。

这些因素的协调配合，可大大提高混合气的形成质量（品质），有效降低碳烟颗粒、HC 和NOX 排放并提高热效率。

2) 高压喷射和电控喷射技术
高压喷射和电控喷射技术是目前国外降低柴油机排放的重要措施之一，高压喷射和电控喷射技术的有效采用，可使燃油充分雾化，各缸的燃油和空气混合达到最佳，从而降低排放，提高整机（车）性能。

3) 增压中冷技术
采用涡轮增压增加柴油机的空气量，提高燃烧的过量空气因数是降低大负荷工况排气烟度、PM 排放量以及燃油消耗的有效措施。

有效的空——空中冷系统，可使增压空气温度下降到50℃以下，工作循环温度的下降有助于NOX的低排放和PM的下降，故目前重型车用柴油机都普遍是增压中冷型，不仅有助于低排放而且燃油经济性良好。

此外，涡轮前排气旁通阀的应用，不仅能降低
PM和CO排放，还可以改善涡轮增压柴油机的瞬态性能和低速扭矩。

4) 排气再循环（EGR）技术的应用
EGR 是目前发达国家先进内燃机中普遍采用的技术，其工作原理是将少量废气引入气缸内，这种不可再燃烧的CO2 及水蒸汽废气的热容量较大，能使燃烧过程的着火延迟期增加，燃烧速率变慢，缸内最高燃烧温度下降，破坏NOX 的生成条件。

EGR技术可使机动车NOX排放明显降低，但对重型车用柴油机而言，目前倾向于使用中冷EGR技术，因为其不仅能明显降低NOX，还能保持其他污染物的低水平。

5) 后处理技术
柴油机后处理的目标是进一步改善PM和NOX的排放。

目前主要采用加装氧化型催化转化器和研究开发NOX 催化转化器以及具有良好再生能力的微粒捕集器。

6) 降低机油消耗
柴油机排放的颗粒物中，有相当一部分来自馏分较重的机油的燃烧。

为了满足日益严格的柴油机（车）排放限值标准的要求，必须把来自机油的燃烧降至最低限度，即在保证发动机正常运转的前提下，最大限度地减少机油的消耗。

为了降低柴油机的机油消耗，活塞环的优化设计和制造及缸套间的科学配置非常重要。

二.车用汽油机发展及现状
1.1国内汽油机现状
目前国内已经能够自行设计并开发中小功率的汽油发动机和部分中速发动机。

华晨汽车将自主知识产权的1.8T发动机装上了自己的汽车。

中国“首款自主T系列车型”———1.8T中华轿车近日在北京人民大会堂高调上市。

清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健博士告诉记者，根据他的了解，即使与国外的“T”型车相比，1.8T中华的表现也仍然在多项指标上高出一截。

尽管合资汽车公司在总量上占据了目前中国国内发动机生产的绝大部分地盘，但作为汽车的心脏，自己制造发动机也出现在越来越多的中国自主品牌汽车公司的计划中。

吉利汽车做出了中国第一台CVVT发动机；奇瑞和奥地利A VL公司合作开发了多款发动机；长安汽车和德国FEV公司合作开发了系列发动机；海马汽车也引进了马自达的发动机技术。

国内已经投产的发动机厂可以分为三大类：
第一类是2000年以前投产的，基本是20年以前的技术，典型的代表就是丰田的491发动机至今还在生产。

第二类是在2000年到2005年之间投产的，它是上一代技术被转移到中国来的结果，典型的代表是三菱4G6平台上的发动机。

第三类是2005年之后开工的，和国际先进水平保持同步水准，比如通用的V8的技术、大众的EA888平台上的直喷技术。

也就是说，不同技术水平的发动机现在几乎都在中国同时生产。

但是随着中国政府排放法规的越来越严格，未来技术落后的发动机将难以在国内立足。

从目前发动机的国2排放标准到2007年7月1日实施的国3排放标准，再到2010年的国4排放标准，以及2013年可能实施的国5排放标准，发动机厂家被不断要求提
升技术能力。

当然，这种发动机的升级换代工作还受燃油价格、油品质量特别是柴油质量的影响。

汽车消费税政策和燃油消耗量政策，也都会对发动机在中国的生产起到很大的作用。

混合动力和代用燃料仍然会扮演重要的替代角色。

1.2国外汽油机的现状
以福特为例，日前，福特汽车公司在美国底特律推出了一项名为EcoBoost的全新发动机技术。

未来5年中，每年在北美将有50万辆福特、林肯和安全品牌汽车采用这一新技术，从而使其燃油经济性提升高达20％。

采用EcoBoost技术的4缸和6缸发动机兼具涡轮增压和燃油直喷两种技术。

相比更为昂贵的混合动力与柴油发动机，EcoBoost技术建立在现今广泛使用的汽油发动机上，通过改进，使其在无损驾驶性能的前提下提高燃油经济性并降低排放。

目前，各国的汽车公司都在大力开发和采用这种技术先进、性能优异的产品。

日本三菱汽车公司一直处于领先地位。

自1996年8月率先向市场投放第一台GDI 发动机以来，三菱公司先后又开发出了多种不同类型的GDI发动机，即2.4L四缸机、3.0L六缸机和3.5L六缸机，它们已分别装用于四种中、大型轿车投放市场。

近年来，该公司又推出多种GDI新机型:4.5L的V8机、1.5L的直列四缸机和0.66L的直列三缸机。

三菱公司称，其1.8L的GDI发动机不仅可节省燃油20％，降低排放20％，而且还可把发动机的功率和扭矩提高10％。

2汽油机所采用的新技术及发展趋势
燃油电子喷射相比于过去采用的化油器，燃油电子喷射系统可以的燃油计量精确度上有较大幅度的提高。

因此，采用电子控制燃油喷射的汽油机，其经济性和动力性有很大的提高，使对混合气浓度要求的三效催化转化器降低排放成为可能。

电子控制燃油喷射从单点式发展到多点式。

这使汽油机不仅在动力性上仍旧能保持其密度的特点，而且其燃油性几乎可以和柴油机相媲美。

有人甚至称汽油直接喷射是汽油机的一次革命。

汽油直接喷射技术已经在日本三菱、丰田和日产的一些发动机上应用。

欧洲的一些汽车公司如德国大众、法国雷诺等也在发展之中。

点火和管理系统汽油机是电火花点燃混合气的点燃式发动机。

火花的发生过去是依靠点火系统内的机械式白金断电器来完成的。

断电器在高速运转下很容易磨损并烧蚀，从而使发动机出现失火，造成动力性下降和有害排放物激增的后果。

采用电磁式或霍尔式无触点的断电器便彻底解决汽油机运转过程中动力下降的排放增加的难题，也大大地减少了发动机的维修和保养工作。

现代的高性能汽油机已经毫无例外地采用了电子控制的无触点点火系统。

可变气门定时和升程系统发动机的气门是控制进气与换气过程的基本机构，主要的控制参数是气门定时和升程。

对应于一定的运行工况，要求的定时和升程各不相同。

但一般发动机一经制造出后，气门机构的定时和升程便不能改变，这势必造成部分工况不能在最优的状态下，动力性、经济性和排放品质达到最优。

以日本本田思域车用发动机为例，1.5升排量、非增压的直列4缸汽油机，
采用VTEC系统后，功率由70kW提高至100kW。

目前正在发展的完全电子控制的气门机构，可以取消汽油机的节气门，进气量大小完全由气门定时和升程决定。

这样可以使汽油机燃料经济性再提高一步。

汽油机直喷（GDI）技术，就是将汽油通过高压（约100大气压）供油系统将汽油直接喷到燃烧室内与空气混合、燃烧。

GDI在电子喷射和控制技术取得长足发展后，于上世纪90年代后期开始进入市场。

与传统的多点气道喷射的汽油机相比，GDI有四大显著的优点：能有效降低发动机的未燃碳氢化合物的排放，因为GDI技术避免了气道喷射汽油机在冷起动时燃油在气道壁面沉积的问题，而且极大地提高了燃油与空气的混合程度，更为精确地控制了每个燃烧循环的空气与燃油的比例，从而达到缸内完全燃烧的目的；使汽油在燃烧室内雾化、蒸发，降低了燃烧室内空气的温度，从而增加了燃烧室内空气的质量；因汽油蒸发降低了充气的温度，使发动机设计师有可能提高发动机的压缩比，提高发动机的热效率；GDI使发动机能很容易实现分层燃烧。

燃烧速率控制滑片是另一项节能环保技术，类似的设计思想在Toyota和Ford的发动机上有所体现。

汽油机在怠速和小负荷时，燃烧室内残余废气所占的比例很高，会导致点火困难、火焰传播速度慢，这会负面影响发动机的排放及效率。

而另一方面，在一般城市交通中，汽车发动机绝大部分时间是在中、小负荷及怠速状况。

优化汽油机在这些状态下的排放和热效率具有重大的意义。

燃烧速率控制滑片就是通过促进燃烧室内在火花塞附近创造稳定的、容易点燃的空气燃油混合比，通过增加燃烧室湍流的强度达到节能环保的目的。

发动机在怠速或小负荷时，发动机电子控制器会实时调节滑片在发动机进气道的位置，使滑片挡住进气道部分截面积，从而使新鲜空气—燃油混合气在进入燃烧室时有一切向的速度，在燃烧室内形成有序的涡流。

在着火及燃烧的早期，有序的涡流碎化成小尺度的涡流，从而大大提高火焰的传播速度。

另一项最近两年开始投入市场的汽油机技术就是切缸工作循环，或称为可变排量。

可变排量技术就是根据汽车动力的需求来实时决定发动机的有效排量，使做功的汽缸总是处于大负荷状态，从而达到节能环保的目的。

这一技术适用于中大排量、V型布置的发动机，如本田的V6、通用的V8及戴-克的V12汽油机。

三．其他车用发动机
1．1油、电、氢混合动力技术
混合动力车属于电动汽车，采用传统的内燃机和电动机作为动力能源，通过混合使用热能和电能两套系统开动汽车。

混合动力系统的最大特点是油、电发动机的互补工作模式。

在起步或低速行驶时，车子仅依靠电力驱动，此时汽油发动机关闭，车辆的燃油消耗量是零；当车辆行驶速度升高(一般达40km/h以上)或者需要紧急加速时，汽油发动机和电机同时启动并开始输出动力；在车辆制动时，混合动力系统能将动能转化为电能，并储存在蓄电池中以备下次低速行驶时使用。

日本马自达汽车公司于去年年底展出了一款全新的普力马混合动力概念车，并向人们展示了其全新的油、电、氢共三种能源的混合动力技术。

该款混合动力车本身就具备了混合动力车的特征，它内部有一个内燃发动机，从电动机获得助力，
所需电力则是来自刹车等操作而产生并被储存在一个大电池中的电能。

同时，马自达还尝试着将这种电动引擎和一种本身就是混合动力引擎的内燃发动机结合在一起，后者既能使用汽油、也能使用氢气作为燃料。

公司花费了数年的时间开发出这种双燃料内燃发动机，并表示已经可以进行批量生产。

1.2天然气驱动技术
天然气驱动技术，已经广泛应用于许多车型中，具备了较高的经济性能，例如欧宝汽车推出的赛飞利CNG，便是以天然气作为主要燃料。

以欧宝赛飞“CNG”为例，其燃效为18.9km/kg。

目前的天然气价格为每公斤0.76欧元，成本可比柴油发动机款减少大约30%，而比汽油发动机款则可减少大约50%。

而且车上的天然气罐由高强度钢制成，其天然气传输管线也由不锈钢制成；同时由于因冲撞导致天然气泄漏的危险较低，而且天然气比汽油易燃性低，所以与普通车辆相比，着火的危险性更低。

1.3氢燃料电池驱动技术
这种技术具有一种潜在的魅力，如果工程师和科学家们能够将这种洁净蓄能系统真正地应用于汽车，那么大多数汽车上使用的内燃发动机将成为历史。

燃料电池通过化学反应将氢转化成电能，这种化学反应的唯一副产品是热量和水蒸气。

电能供应给电机来驱动汽车。

该项技术依靠氢和氧的化学反应释放能量，相对于内燃机驱动，燃料电池驱动的效率更高，污染更低，甚至是没有污染，它排出的仅有纯净的水蒸气。

实际上从60年代起，航天工业就已经使用这种燃料电池了。

该技术已应用于部分试验车辆和为某些建筑物提供电能。

但由于氢燃料电池动力汽车成本高，而且给电池补氢的“补给站”数量很少，目前商业化推广还为时过早。

而美国通用汽车公司和戴姆勒—克莱斯勒公司不久前便与美国能源部签署合约，计划在将来5年内开发氢燃料电池动力汽车。

其中，梅赛德斯—奔驰A级“F-Cell"便是采用了该技术的代表车型之一，该车将整个燃料电池系统置于夹层地板装置中，应用65千瓦异步电动机加以驱动，这使其输出范围可达到72千瓦(97马力)。

其时速最高可至140公里，行程达162公里。

汽车工业目前面临的挑战是如何向燃料电池供给大量的氢。

通用汽车公司相信自己已经找到了一条捷径可将其燃料电池汽车推进。

他们采取了从汽油中提取氢的方法，这样可使驾驶汽车的人利用国家现有的燃油供给基础设施。

通用汽车公司正在研究设计一条实用的汽油改造线，估计，该项目将耗资数10亿美元。

通用汽车公司希望自己能成为第一家卖出100万辆汽车的公司。

其他一些汽车制造厂商，如：福特、戴姆勒-克莱斯勒、本田等公司也正在抓紧研制氢燃料汽车和甲醇燃料汽车。

这两种燃料都需要新的供应基础设施。

只有完善这两种燃料供应的基础设施，才能使人们广泛地接受使用氢燃料汽车和甲醇燃料汽车。

纯电力驱动技术
顾名思义，使用了该项技术的车型将以纯电力作为其动力源，这类车型具备极高的环保性能，但其存在维护费用极高，在短期内难以普及。

其中，最具代表性的便是由法国Venturi公司开发设计的Fetish跑车，而且该车目前已经投入量产。

Fetish跑车采用了动力系统中置的形式，虽然电动马达的电压还不到60千瓦，但是它却能达到14000转/分的高转速，并能输出241匹的最大马力。

一次充电能够行驶350公里，电池充电时间也非常快，充10分钟电就能跑上16公里。