现代港口发展趋势

现代港口发展趋势 Revised as of 23 November 2020
现代港口发展趋势
2007-12-08 13:15:10 阅读1292 评论4 字号：大中小订阅
进入新世纪，随着经济、贸易和技术全球化步伐的加快，在我国经济贸易快速发展、产业结构调整、集装箱化率提高三大动力的驱动下，集装箱运输显现了强劲的发展势头。

2002年，我国大陆港口集装箱吞吐量实现3721万标箱，位居世界第一。

到2006年实现9361万标箱，2007年跨越1亿标箱，高居世界第一，平均每年增长超过1100万标箱，取得的成绩举世瞩目。

展望未来，我国集装箱运输在近期内仍将保持较高的发展速度。

但随着我国宏观经济政策和产业结构的调整，以及集装箱运输市场的进一步成熟，适箱货源的增长将有所降低，港口集装箱吞吐量增长速度将有所减缓。

我国集装箱港口发展机遇与挑战并存，任重而道远。

根据国际集装箱运输发展态势、我国的发展需求以及目前的重要问题，我国集装箱港口的发展方向主要包括如下六个方面：优化配置港口资源积极调整港口结构船舶大型化和运输规模的扩大不断促进世界集装箱运输航线和港口结构的调整，新一轮的港口与码头岸线的整合在持续上演。

港口集团不断的整合与统一旗下的码头资源，来争夺区域航运中心。

如：2007年七月，青岛港再出大手笔收编迪拜独资码头。

青岛港（集团）有限公司获得原本属于杜拜环球集团在前湾港区南岸拥有的1320米码头岸线。

至此，青岛前湾港73%的港区尽归青岛港所有。

同时国际油价的持续上扬，班轮公司已开始在远洋航线上增投运力，大型集装箱船舶的增加也对拥有深水泊位的港口带来发展契机。

港口集装箱吞吐量也不可能长期保持高位增长。

因此要进一步要加强对集装箱运输和港口发展规律的认识，统筹做好港口资源的优化配置和结构调整，认清港口在未来运输格局中的地位和作用，加强区域间及港口间的协作和合作，从规模速度型向质量效益型发展，避免盲目追求贪大求洋和恶性竞争。

大力推进海铁集装箱多式联运在我国沿海大型集装箱港口的集疏运系统中，铁路承担的份额平均不足1%，对港口的运行效率和规模的进一步扩张造成严重制约。

随着铁路能力的提高和铁路集装箱的发展，积极推进铁海联运不仅是进一步发展集装箱港口的重大举措，也是铁路集装箱发展的必然需求。

要加快解决铁海联运的运输组织、单证信息、基础设施和口岸环境等问题，加强港口与铁路合作，促进综合运输体系的协调发展。

充分利用内河航运资源发展集装箱运输内河航运具有资源节约和环境友好的比较优势，但却是我国水运行业现代化建设的薄弱环节，发展潜力巨大。

今后要在有条件或可以创造条件的地区优先发展内河集装箱运输，充分利用内河航道建立大型港口的集疏运通道网络。

特别是长江干线、长江三角洲、大运河、珠江干线、珠江三角洲地区具有得天独厚的内河航运条件。

要积极采取各种鼓励政策措施，率先实现内河集装箱港口和运输的现代化。

积极发展水路内贸集装箱运输我国具有十分优越的沿海和内河运输条件，水路内贸集装箱运输发展前景十分广阔，内贸集装箱港口吞吐量已从1998年的60万标箱增长到2006年的近2000万标箱。

今后要充分利用沿海与内河运输通道，加强与铁路内贸集装箱运输的多式联运，促进内贸航线与外贸支线的一体化，规范内贸运输市场，加强内贸集装箱运输的标准规范工作，不断健全和完善内贸集装箱运输体系。

强化自主创新加快技术创新当前科技发展日新月异，加强自主创新，建设创新型国家，成为我国在新世纪社会经济发展的必然选择，也是交通行业发展的必然选择。

今后要加快集装箱港口的技术创新步伐，不断开发新工艺、新装备、新系统，加快数字网络、无线射频、卫星定位、人工智能等技术应用与集成，提升港口建设、运营、管理的信息化和智能化水平。

坚持节约发展、清洁发展和安全发展全面落实科学发展观，建设资源节约型和环境友好型交通行业，促进集装箱港口的全面协调和可持续发展是新时期的主要任务。

今后要从结构上、技术上和管理上挖潜，抓紧抓好集装箱港口的节能减排工作。

要全面贯彻安全发展的理念，加强供应链安全和港口保安工作，加强危险品运输的安全监管工作，加强事
故应急反应体系建设工作。

现代港口发展趋势1、建设深水化。

当今世界港口面临着来自于不但是数量而且是质量的挑战，现代港口不再以一般的货物吞吐为衡量标志，集装箱吞吐量将成为现代港口作用与地位的主要标志。

目前，4000－6000TEU船舶订造正处于高峰时期，载箱量为8000TEU的船舶已经投入运营，1万TEU船舶已经设计完成。

这就必然要求集装箱主干线上的枢纽港航道、泊位水深超过15米。

如果80％的杂货最终都将进箱运输，那么，没有集装箱深水泊位，就没有现代国际大港的位置。

因此，优先发展集装箱深水码头是现代化港口必然的发展趋势。

2、布局网络化。

由于船舶正在朝着大型化、超大型化发展，预计10－20年内，港口布局将逐步脱离欧/美、欧/亚、亚/美三大干线，继而出现以
赤道环球航线中心港为核心的全球性港口网络，主要包括赤道环球中心港、区域性枢纽港、区域性喂给港三部分。

前者的主要功能是纯中转，其营运船舶一般需停留5－8个中心大港，占运输贸易量的50％强；后两者的主要功能是为前者提供支持，一是集散本地区的贸易货物，二是向本区域的国际枢纽港输运国际贸易货物。

在港口网络化发展进程中，那些有能力吸引大型海、陆、空全球联营体和独立承运人的港口将有望成为枢纽港，而那些地理位置较差且竞争力不足的港口则只能起到喂给港的作用。

3、业务物流化。

大多数重要港口位于海、陆、空三位一体运输方式的交汇点上，是国际物流供应链的主要环节，能够提供快速、可靠、灵活的综合物流经营服务。

现代物流逐步成为现代港口的重要发展方向。

4、港城一体化。

集装箱运输的迅猛发展，使得世界各地的港口越来越处于同一个国际化的网络中运作。

港口功能的实现需要以强大的港口城市功能及港口腹地经济的发展为支持和依托，向港城经济一体化方向发展。

5、管理信息化。

新一代港口已经不再属于劳动、资本密集型产业，由于货物的快速流动，集装箱多式联运和“门到门”运输、物流体系的发展，对港口信息网络的建设提出了越来越高的要求，因此，技术与信息已经成为现代化港口生存和发展的决定性因素。

6、经营民营化。

港口经营民营化是将码头设施出租经营或完全出售，交由个人、私营企业或半公共组织进行经营管理。

由于全球经济正在逐步走向自由化、市场化，未来10年内，港口经营必然会出现民营化趋势。

因为港口建设必须投入大量资金，才能实现快速滚动发展，这就客观上迫使港口必须采取承包、租赁、参股、合资、独资、产权转让等方式，吸引民间人士来港投资经营。

目前，各国政府在推进民营化方面的做法，一种是在部分民营化的港口组织中，政府以一定的深度参与；另一种是出租、出让或完全出售港口资产和港口服务。

港口今后的发展趋势
随着世界经济的全球化，传统要素对港口城市空间发展的影响力渐弱，现代化的航运、港口和港口群的发展导致港口的产业结构和空间布局发生了变化。

就世界经济对海洋及海上运输方式的依赖程度而言，可将现代港口形成与发展的历史演变过程划分为3 个阶段：内海区域发展阶段、外洋沿岸发展阶段、经济全球化阶段。

从港口的功能特点和生产特点看，可将世界港口的发展分为4 个阶段，目前，世界港口承担着全球资源配置枢纽的作用。

总体来说，世界贸易全球化带动了航运的快速发展；港口在国际物流体系中的地位发生了变化；港口群成为重要的区域发展要素。

1 世界贸易全球化带动航运的
快速发展世界港口的发展变化与世界海运贸易的发展情况息息相关。

现阶段航运的发展
趋势是：海运占据国际贸易的重要地位；资源运输为海运的重要部分；海运运行高效化
和低成本化。

20 世纪90 年代后，随着国际政治格局的改变，经济全球化的进程得以逐
步推进，国际贸易发展迅速，在国际贸易的货物运输体系中，海洋运输占了绝大部分。

若干国际研究机构的统计分析表明，在海洋运输的货物中，煤、铁、石油等资源的运输
是重要部分。

在1985年～2007 年世界海运贸易货物统计中，资源货物始终占据运输总
量的一半以上。

在全球一体化的市场竞争中，各公司都在追求运输的高效化和低成本化。

这给海运贸易带来了新变化，如海运资源向大型物流公司集中、远洋运输船舶大型化和超大型化。

若干国际物流公司在世界港口使用量中所占的份额逐年增加。

为在激烈的市场竞争中求生存，大型航运公司更有联盟一体经营的优势，这更强化了航运资源向少数集团的集中。

根据航运公司提供的2007 年最新船舶订货等资料，可以看出，散货船、集装箱船都有往大型化、超大型化发展的趋势。

船舶大型化的趋势是和海运的成本相关联的。

三星公司的研究表明，在欧洲到远东的航线上，2 000 标准箱船的平均运费比8 000 标准箱船的平均运费低11％，比4 000 标准箱船的运费低23％。

2 港口在国际物流体系中的地位发生变化
结合海洋运输发展和工业化发展因素，我们可以总结出现代港口发展呈现出以下趋势：大型化趋势；深水化趋势；生产管理的高效、高科技化趋势；信息化、网络化趋势；向物流服务中心转化的趋势；普遍重视生态系统修复与保护的趋势[2]。

21 世纪港口已成为全球资源配置的枢纽，生产方式打破了物流服务和中转等较为简单的方式，呈现出组织自治化、生产自动化、经营集约化、管理现代化、信息产业化、建设管理生态化等趋势，且随着国际贸易物流体系的日益完善，港口群体、城市社区分运网带和综合流通网链一体化趋势越来越明显，港口已成为国际整体物流体系中的一个转运环节。

3 港口群成为重要的区域发展要素
港口群体、城市社区分运网带和综合流通网络一体化趋势带动了港口群协作的强化。

所谓港口群，是指由若干个功能或部分功能可相互替代、相互依存、相互补充的个体港口系统组成的港口群体大系统。

当两个或几个港口存在共同的腹地时，就形成了一个港口群系统[4]。

大区域内港口的协作与整合是未来的必然趋势[5]。

在世界港口发展的大背景中，地区港口集群联合形成的航运枢纽正在发挥日益重要的作用。

为促进各港口间的
协作联合，欧洲成立了欧洲海港组织。

通过欧洲海港组织对欧洲港口情况的研究报告[3]，总结出欧洲港口群具有如下特点：①港口群有其稳定的集输运中心地区；②港口间的协作联运程度高；③物流链是欧洲港口竞争的关联焦点；④欧洲港口日益面对强大的港口使用者。

港口体系发展呈现出新变化是有其本质原因的，其中最重要的是受到世界物流体系发展变迁的影响。

随着现代社会科技的发展，物流网络正在重构。

在现代社会中，订货和运输出现了分离的趋势，货物运输呈现出从链状到网络的发展态势，物流分布体系需要适应这样的变化。

可以说，现在世界上较发达地区已形成了物流网络，而不是链状或树状结构的物流体系。

与物流体系的发展相对应，港口群之间的协作关系已不再是简单的枢纽港和支线港之间树状的联系方式，而是相互之间网络状的物流联系。

例如，欧洲并不存在对国际货物的整体分配结构。

公司可以在多种方式中进行选择：不通过分配中心的直接运输服务；通过欧洲分配中心；通过国家分配中心或区域分配中心；从欧洲分配中心到若干国家分配中心或区域分配中心。

这些组合构成了欧洲的分配网络。

在欧盟建立以前，很多公司要通过各国的分配中心；随着欧盟的建立，20 余年的贸易壁垒被消除，很多公司建立了统一的欧洲分配中心。

改革开放S0年来，我国沿海港口取得了举世瞩目的伟大成就，有效支撑了我国经济特别是外向型经济发展。

2008年金融危机催生世界经济发展模式转型，也推动我国经济发展方式加快转变。

我国沿海主要港口基本上已经由第二代港口向第三代港口过渡，上海等主要港口开始向第四代港口发展。

未来我国港口将呈现出新的发展趋势。

一、港口货物增速将减缓，结构多元化态势明显
改革开放30年，特别是新世纪以来，我国港口快速发展是国民经济尤其是外向型经济持续高速增长以及需求结构性调整共同拉动的结果。

1978—2008年，我国GDP年均增速%，沿海主要港口货物吞吐量年均增长%；其中，2000—2008年年均增速分别达到%和%，其相关系数达到。

外贸作为我国经济增长“三驾马车”最重要的引擎，30年来年均增速%，高于GDP增长近一倍。

20世纪90年代以来，随着工业化进程加快和加入WTO，1990-2008年外贸货物吞吐量增速%，在港口吞吐量的比重达到%。

从货类构成
看，以能源和资源消耗为主的重化工业加快发展，推动沿海主要港口煤油矿货类的快速增长，2008年达到亿吨，比1990年增长了6倍多。

同时，随着经济全球化和国际分工合作的深入，集装箱运输在快速道上继续加速，2000—2008年集装箱吞吐量年均增长%，比总吞吐量高出个百分点。

目前我国受国际金融经济危机影响还在延续，但从长期来看我国经济发展的基本面没有改变，未来经济社会仍将保持又好又快发展态势。

同时，受到发展方式等内生性因素和和现阶段资源环境等外部因素的约束，迫切要求以金融危机为契机转变经济发展方式，我国经济发展面临强制性结构调整。

经济增长将转向重点启动“内需消费”，经济结构要优化升级。

其对沿海主要港口货物贸易产生较大影响：对外贸易增速将明显放缓，港口外贸货物增速将相应放缓，在货物吞吐量的比重会下降；我国向工业化后期发展，产业结构进一步优化升级，资源环境的可持续发展，港口煤炭、原油、铁矿石增长将趋缓，集装箱虽将继续保持总体增长态势，但增速也会明显放缓；而依托于先进制造业和新能源产业发展，未来天然气、滚装汽车、液体化工、粮食等货类将成为港口新兴增长点，需要加强对新兴货类设施的规划和建设。

总的来看，未来我国沿海港口货物吞吐量将由快速增长转向平稳增长，由外贸推动为主转向内贸导向为主；天然气、滚装汽车、液体化工、粮食等货种将成为新兴增长点，呈现快速增长态势；而大宗散货将趋于缓慢增长，集装箱仍将保持增长态势，但增速也会放缓。

二、港口服务向物流化、高端化发展
联合国贸发会(UNCTAD，1999)提出，1990年后在世界范围内已出现超越第三代港口的新一代港口，即第四代港口，其增长方式更趋于高增值、精细化、高端化服务，经营方式也转向以软实力为核心的竞争力。

与世界港口发展同步，我国主要港口经营模式
也逐步由装卸仓储为主向物流中心模式转型。

以上海港为代表的我国沿海主要港口都已呈现出由装卸业向上下游延伸，打造港口服务业产业链的发展态势。

上海港集团提出发展“集装箱业务、散杂货业务、物流业务和服务业务”；天津港集团提出打造港口装卸业、国际物流业、综合服务业和港口地产业四大产业。

这主要基于以下原因：一是随着我国沿海主要港口能量的不断集聚，上海港等主要港口都已成为世界大港，增强服务功能是其迈向世界强港的必经之路；同时，由于港口城市土地、环保等约束，港口产业对城市贡献呈现边际递减效应，迫切需要通过转变发展方式寻找新的经济增长点；港口向上游航运金融、贸易、服务等的高端化发展成为解决当前港口城市发展困局的重要途径。

二是从发展趋势看，以水深、泊位、设备为核心的竞争优势差距越来越小，港口的核心竞争优势将由港口的规模和等级逐渐转向港口的功能开发与拓展。

三是随着我国经济发展方式的转变，传统港口需求增长空间明显减小，高端服务需求及其对港口的增值空间却在不断加大。

我国沿海港口应顺应世界港口发展趋势，向港口服务的物流化和高端化发展，并从被动顺应向主动适应转变。

向港口服务的物流化发展，就要加快港口与供应链上下游形成以港口码头为中心的有机整体，形成供应链各环节的无缝衔接，为用户提供更加精细、更为迅速、更为安全的服务，以满足对港口物流一体化的需求。

向港口服务的高端化发展，就要将港口服务功能向包括航运金融、航运保险、航运信息、载运工具经营与管理等的高端航运服务业扩展，这是未来国际航运中心发展的战略制高点，是增强港口对于全球性航运资源配置和控制力的有效途径和必然选择，也是解决当前港口城市发展困局的重要途径。

三、港口区域化整合全面展开，港口将呈层级化发展
改革为我国港口带来了历史性的发展机遇。

1978年以来，我国先后实施了三次港口管理体制变革，三次改革总体可概括为“以分为主”，极大地加快了我国港口发展进程；特别是新世纪我国放宽港口行业国有资金控股权后，港口建设尤其是集装箱港口的建设进入高速发展的快车道，形成全世界港口建设最为亮丽的风景线。

为适应全球经济危机催生世界经济发展模式转型，特别是我国经济发展方式转变要求，我国港口正经历着“以合为主”的又一轮港口变革。

这次整合的内容和范围都有较大的扩展。

其一，以资产为纽带的区域港口集团横向整合，是应对我国沿海主要港口规模扩大、“同质化”趋势明显，港口间竞争日趋激烈，实现港口资源的优化配置、港口的良性健康发展的需要。

如辽宁省以大连港集团为主、河北省以秦皇岛港集团为主、广西以防城港为主。

其二，港口与腹地资源的纵向整合，则是区域主要港口提升其服务功能，扩展其服务腹地，延伸其产业链的发展需要。

如上海港的“长江战略”、天津、大连港的“内陆港”战略，以及其配合航运中心建设，整合城市资源建设“航运CBD”等。

其三，港航联盟也是强化港口竞争力的又一措施之一。

这种变革是第四代港口发展的重要特征和策略，标志着我国港口正向第四代港口转变，也使我国港口进入一个新的发展阶段。

同时，从另一角度看，也表明港口的发展具有层级性。

未来港口的竞争将主要体现为港口群间的竞争：区域内大中小港口的有效衔接布局、功能互补，专业化合理分工，将有助于提高港口群的竞争力；港口群整体功能的不断完善，将有助于形成合力强化其服务国际国内的能力。

四、港口发展将更加开放
港口作为国际贸易最主要的平台，在经济全球化加快发展的今天，在各国经济发展的地位和作用日趋重要，这是国际重要港口所依托的港口城市一般都是经济发达、充满活力的城市，甚至是地区性、国际性的经济中心、物流中心、商业中心和工业中心(如
香港、纽约、伦敦、东京、汉堡、鹿特丹等)的主要原因。

港口对于以外向型经济为主的我国经济发展更加重要。

我国GDP的60%、外贸进出口的93%、外资投资的85%集中在沿海地区；在沿海的外资企业进出口总额比重占到97%；在25个工业产业中，沿海地区有19个产业产值占全国的比重超过60%，最高达95%；我国外贸进出口的85%以上是通过港口实现的，我国沿海经济中心均是主要港口城市。

开放的港口是区域经济中心城市形成和发展重要条件，而开放的政策更是港口发展的关键，世界上着名港口基本上都设有自由贸易区，例如汉堡港、香港港、新加坡港等。

我国港口对外开放在不断扩大，先后实施区港联动、启动保税物流园区，近期又先后批复11个港口设立保税港区。

保税港区是目前我国实施的最为开放的港口政策，但距离国际上通行的自由贸易区政策还有一定差距。

从发展需要看，我国已经形成的主要为国际市场生产的产能和国内劳动力过剩，都要求我们继续拓展国际市场，特别是我国巨大的潜在消费需求优势，将有利于吸引跨国集团以中国为物流基地组织生产。

进一步扩大港口开放，实施更加积极的开放政策，对于促进我国沿海主要港口向世界强港迈进，促进港城一体化，推进沿海地区世界级大都市圈的形成都有积极作用，未来我国主要港口将实施更加开放政策。

我国港口业发展繁华背后之隐忧
[大宗钢铁网] 时间：2005-01-31
今年以来，港口压船压港现象已达到近20年来的最严重程度，仅进口铁矿石的港口积压目前就高达3000多万吨。

我们的港口怎么了
我国的港口表面呈现一派繁荣景象，但是，从竞争力上看，中国港口还离国际枢纽港有相当大的差距。

简单来说，中国港口面临的问题是：头多、嘴大、腹中空，规划问题突出。

本次行业视点的案例，我们特别挑选了环境相似地位相仿有直接竞争关系的天津港和仁川港两个案例，来看一看双方在为自身发展上做了怎样的努力。

什么行业发展平稳，盈利能力丰厚，回报理想港口业，无疑算是答案之一。