微循环公交

交通规划报告
微循环公交系统探究
交通运输1201班
陈庚
U201215626
微循环公交系统探究
摘要：
公共交通作为一种重要的出行方式，承载着城市居民大量的出行。

随着城市的大规模建设和城市大型公共交通的逐步运营，一些新建的小区，并没有相应的公共交通为其服务；尽管轨道交通发展迅速，但小区居民换乘轨道交通的出行距离较远，居民乘坐轨道交通所需步行距离在其承受范围之外。

除此之外，城市公共交通的规划往往会出现规划的空白区，且由于有些道路条件的限制，常规公共交通无法灵活行驶，这些都为居民的最后1km交通出行带来不便。

因此强化公交微循环在公交系统中的作用并寻求相应的规划理论和方法具有现实的必要性和紧迫性。

作为城市公共交通的一种，微循环公交填补了常规公交、快速公交和轨道交通等大型公共交通的空白，为居民的短距离出行提供了方便，而且有效地接驳了大型公共交通，促使得居民选择公共交通的出行方式的比例上升。

关键词：城市交通，微循环系统，交通组织
一、研究背景：
我国正处于城镇化与机动化的双重变革的历史性阶段，城市化水平和机动化水平不断发展引发城市规模持续增大，居民出行强度不断增大，汽车保有量持续快速上升，城市交通系统面临着前所未有的压力，交通问题成为了“城市病”。

不仅降低了城市居民的幸福指数，也阻碍了城市经济的发展。

究其原因，除了滞后的交通基础设施建设不能满足快速增长的交通需求外，公共交通竞争力不强导致城市交通结构不合理也促使城市交通问题日益严重。

众多西方发达国家和地区经历了由私人小汽车肆意发展而引发的大量社会、经济和环境问题的痛苦后，最终都走向了优先发展公共交通的道路。

有关专家指出“公交为主体、小汽车辅助”的交通模式才适合我国国情。

但是经过多年的努力，与发达国家相比，我国的公交分担率仍处于较低水平。

伦敦、巴黎、纽约等城市公交分担率均在70%左右，东京更高达87%，而我国仅为20%[41。

我国城市中大多数常规公交运营线路都布设于城市快速路和主干道，少有渗透进支路系统的公交线路，“开始一公里”和“最后一公里”只能依靠步行，两端总计时间占据行程时间的一大半。

例如上海市居民使用公共交通的非在乘时间占总公交出行时间的3/5左右;而成都市2005年调查显示居民使用公共交通的非在乘时间占总公交出行时间的2/5左右。

与其它“门到门”的交通方式相比，可达性差成为制约公共交通服务水平的重要原因，公交优先政策被公共交通末端失灵拖了后腿。

由于我国地面公交先于轨道交通形成，两者之间各成体系，缺少衔接与配合。

受站点和线路限制，全封闭的轨道交通只能依靠站点与外界联系，覆盖范围及其有限轨道交通只能提供“方向可达性”，而公交微循环则可以实现“目的可达性”。

公交微循环可以协助轨道交通集散客流，扩大轨道交通的客流吸引范围，增强轨道交通客流吸引力。

基于城市轨道交通线网快速发展的背景，建立并完善接驳公交线路，为轨道交通集散客流，不仅有利于发挥轨道交通运量大、速度快、可靠性高的优势，同时有利于构建平衡、快捷、多层次的城市公共交通体系。

二、微循环公交定义：
“微循环”最早是在医学上提出的概念，其定义是：人体血液流动经动脉末梢端，再流到微血管，然后汇合流入静脉的起始端，这种在细动脉和细静脉之间微血管里的血液循环，称为“微循环”。

后来随着城市交通的发展，微循环概念被用于城市交通当中，越来越多的城市区域或社区难以被公共交通所有效覆盖，
居民居住点或活动区域远离公交、地铁等公共交通站点，由此应运而生的一种乘客“最后一公里”的公共交通解决方案。

同时，在部分旅游景区也需要景点之间的公共交通而建立的公交系统。

三、城市微循环公交系统的特点：
线路：微循环公交线路多以路程短、站点少、速度快、流向自由、可达性好、客流相对集中明确为特点，往往作为主干公共交通（主干公交线路、轨道交通等）的接驳车。

车型：由于客流限制，使用公交车型往往较小，便于较窄的道路运行。

从国内外拥有较为完善的交通微循环系统的城市来看，组成城市微循环的道路主要为居住区或医疗、教育等公共服务设施内部及周边的道路，与市民日常生活密切相关；同时，这些道路系统均为开放式道路系统即不会形成断头路，不会有围墙、栅栏等物理隔离设施，能够为通过性车辆提供交通服务。

三、国内外城市微循环公交发展现状：
1、国外发展现状：
（1）美国美元车的运营：
美国的各城市有一种15座至 29座的美元车，主要出现在旧城区或唐人街。

通常行走在轨道交通不能到达的区域。

尚佩恩-厄巴纳公交公司（CUMTD）对这种小公共交通的功能进行定义：小公共交通不重复大公共交通的运行线网，而是为大公共交通服务区域以外的区域服务的。

一般情况下，线路一端是大型的公交枢纽站，另一端为大公交线网以外的四条道路为界的一个区域。

这种概念类似于本文中所提到的以小区为服务中心的微循环公交，一端是换乘枢纽站，另一端是依赖换乘枢纽站出行的各个小区集中地。

美国的这种性质的美元车，从定义到运营与中国现有的微循环公交相似。

不同的地方在于，美国的美元车相对于中国微循环公交来说票价政策更为优惠，与轨道交通及常规公交的运营衔接更密切。

在驶向交通枢纽站方向时的运营方式，更加偏向于中国出租车运营中拼车的形式，但价格却更加低廉。

由于其客流量较少，在线路规划方面，表现出更加灵活的方式，线路以乘客的出行目的地及其呼叫地点为依据，司机自行选择路线。

其特点与中国客运现状中很多招手停的方式类似。

目前没有为美元车规划线路和站点的相关文献，现有的站点及线路主要通过经验和根据居民的提议设置。

（2）英国迷你出租车的运营：
英国有不同于普通出租车的迷你出租车。

迷你出租车与普通出租车不同的是它比普通的出租车更便宜，但是却没有任何标志，不能在路边拦到这种车。

乘客必须要与迷你出租车公司电话预约车辆，并确定费用。

这种迷你出租车的服务区域为整个伦敦及其周围的地区，服务的主要对象是初次入境的学生、旅游者、或者探访人士，主要目的是接待到达机场的人员和为其安排平价的住宿，以及其他任何方面的用车。

对于迷你出租车公司来说，迷你出租车减少了空跑的时间，有效的节约成本。

对于游客来说，预约的迷你出租车可以减少出行费用，而且可以提供较为便捷和更加多样化的服务。

英国的迷你出租车一方面在服务性质上与出租车类似，本质上为提高居民出行的便捷性，乘坐迷你出租车需要预约的特点与美国美元车需要预约的特点一致，作为公共交通的一种，迷你出租车从本质上是为了乘客出行的便捷，但从运营方面讲更加偏向于出租车。

2、国内微循环公交现状：
在国内微循环交通的提出最早是 2004年戴学锋针对北京市的交通拥堵问题，
首次提出次干路、支路的路网的短缺，致使“微循环”系统的短缺，使得微循环系统不畅，是导致城市交通拥堵的重要原因之一。

在此之后交通微循环的问题广泛的提出。

李德慧和刘小明着重通过城市小区围墙与交通之间的关系，着重讨论了微循环理论、影响微循环的主要因素和微循环理论的指标评价体系。

董海隆结合大型城市市政工程施工，对城市交通微循环系统原理和特性进行分析，提出了施工地点周边路网的改善方法。

我国目前在交通领域对于微循环的概念的讨论研究，主要集中是对城市路网结构中支路的充分利用及路网规划提出的城市交通微循环。

综合来看微循环交通的研究较多，研究主要集中在微循环交通系统的规划及优化组织。

但关于城市公共交通微循环的研究还停留在提倡和探索的阶段，至今没有学者进行系统地研究。

四、微循环公交线路站点规划布设的原则：
微循环公交的站点设置需要考虑居民的交通出行吸引点，如与轨道交通良好衔接、提高线网覆盖度、连接地区主要活动节点，与常规公交有一定区别，其线路及站点的布设应遵循的原则主要有：
1、微循环公交的站点布设应该充分适应出行者的出行特征，在规划过程中应该方便乘客上下车，同时尽可能的降低乘客在车外的时间；
2、微循环的公交线路的基础路网应该以次干路和支路为主，连接主干路与服务范围内小区，公交车型的选择应该主要以小巴为主，可以在支路上灵活运行，对道路的影响也会尽量减小。

根据客流的特性，必要时也可在高峰时段投放中巴运输。

3、微循环公交的站点布设应该尽量做到不影响区内的道路及主要道路的交叉口的运行，避免对交叉口造成拥堵混乱的现象。

4、微循环公交的线路长度一般不宜过长，在 3km-8km 之间。

在需要的区域可设置环形线路，形成环线微循环线路。

5、在需要考虑风貌保护和街区发展的地区，微循环公交的线路可以与休闲旅游需求结合，优先选择风貌保护地区和风貌保护道路。

本文主要研究在城市中居民日常出行中对微循环公交的需求，不包括对与旅游活动结合的微循环公交研究。

在以后对微循环公交的研究中，可以进一步考虑对这种微循环公交线路的具体研究。

在微循环公交站点的规划中，需要遵循上述的规划原则，规划后的微循环公交站点
才能更好地服务乘客。

五、公交微循环与主线公交衔接形式：
公交微循环线路主要布设于城市支路网上，而主线公交（轨道交通、、常规公交）线路走向主要沿城市主客流通道——城市主干路，线路之间没有太多交集，要实现公交微循环与主线公交间的衔接，两者间必定有共同一段线路存在平行或交叉。

通常采取的方式为公交微循环线路的起点设置于轨道交通站点或公交微循环线路的一段布设于主干路，实现与主线公交衔接。

将首末站视为点，首末站之间的路线视为线，则公交微循环与主线公交衔接形式可分为3类：
1、“点点”衔接。

主线公交线路与公交微循环线路在首末站区域实现衔接换乘图换乘站的形式为综合枢纽、大型接驳站。

2、“点线”衔接。

公交微循环线路首末站与主线公交中间站点衔接（图换乘站形式一般为综合枢纽、一般换乘站。

3、“线线”衔接。

公交微循环与主线公交在线路间区域实现衔接，换乘站形
式为一般换乘站，有如下两种形式：
（1）“线线平行”换乘。

两条线路平行，站点位于垂直距离最短处；
（2）“线线相交”换乘。

两条线路相交，站点位于相交处。

六、微循环产生的负面影响：
1、治安管理问题：
当居住区、大专院校、医院等成为开放小区时，相对于“围墙”小区较难管理，一些有不法企图的人也能够随意进出小区。

2、交通安全问题：
当通过性交通经过居住小区、大专院校时，即使通过限速等手段，道路上行人相对于车辆来说依然是弱势群体，如何保障行人安全是小区开放后的首要问题。

3、环境污染问题：
汽车尾气污染已经成为大气污染的首要来源，因此小汽车通过居住区、医院、大专院校时，会带来一系列的尾气污染、噪声污染等问题。

4、车辆绕行问题：
交通微循环组织后，由于“禁左”、“单行”等手段而产生的车辆绕行，对于大气污染及其他道路的拥堵都会带来一定的影响。

七、结论：
城市交通微循环的意义在于缓解城市交通拥堵，对于城市道路系统还不完善的区域来说，不能简单地对交叉口进行禁左或实施单向交通，这样会引起大量的绕行交通甚至于交通违章，加剧城市交通拥堵。

因此，在城市扩张或旧城改造过程中，微循环系统应该以支路的建设为主，同时加强管理，保障这些支路的畅通，待路网完善后，再进一步组织单向交通或实施交叉口禁左。

八、结语：
综上所述，微循环系统犹如城市交通的毛细血管，畅通与否直接影响到城市交通的正常运转。

城市建设过程中，城市微循环系统建设应与干道系统建设同等考虑，同时进行。

同时，城市管理者应逐步转变思维，从区域试点开始，逐步打破区域围墙，构建完善的城市微循环系统。

九、参考文献：
【1】过秀成，城市交通规划；南京：东南大学出版社；2010-12
【2】陆华普，城市交通管理评价体系；北京：人民交通出版社；2002
【3】城市交通规划设计规范（GB50220-95）；
【4】蒋强，城市道路交通微循环网络中交通组织优化方法研究；2011
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