基于城市空间一体化的轨道交通站场综合体浅析

基于城市空间一体化的轨道交通站场综合体浅析

摘要：在吸收国内外城市轨道交通一体化衔接的先进理念的基础上，运用城市

规划及交通规划理论，对轨道交通枢纽站场建设的必要性和迫切性进行了分析研究，提出制定城市轨道交通一体化衔接规划的建议与对策。

关键词：城市空间一体化；轨道交通站场；综合体

前言：在我国，随着经济的发展，城市轨道交通发展的步伐越来越快。伴随着快节奏的

都市生活，轨道交通以成为人们出行必不可少的交通方式之一，其每天所承载的客流量数以

万计。经过已有轨道交通线路的运营实践，车站空间设计中所存在的诸多问题也逐渐露出了

水面。本文就试着从综合体设计的角度来探讨一下如何解决现阶段轨道交通的所存在的问题。

一、研究背景

近年来，我国城市化水平不断提高，在城市建设中，逐渐出现一些新的事物来满足城市

和城市居民的需求，例如轻轨的建设，TOD 模式的开发等等，随着交通模式的发展，城市空

间结构也在不断地整合。近年来，与交通相结合的城市综合体呼之欲出，城市空间结构迎来

了新一轮的开发。以往旧城区的改造和更新需要新的交通方式的注入，原有的城市综合体也

需要改建。

二、城市空间一体化的轨道交通站场综合体规划的必要性

2.1 城市综合交通体系建设是绿色交通发展的要求建立城市综合交通体系是城市交通发展

的战略目标，实现此目标的具体行动计划体现在以城市轨道交通车站为节点的交通方式换乘

与衔接。国内许多城市已成为国家综合交通枢纽城市，铁路新客站、机场改扩建、城际轨道

等重大交通枢纽工程正在加紧规划和建设，目前正处于综合交通发展的重要时期。因此，进

行城市轨道交通一体化衔接规划并实施，不仅是城市轨道交通建设的需要，也是城市综合交

通体系发展急需解决的重要课题，是发展城市绿色交通的优先选择。

2.2 城市综合交通体系建设是满足国家对城市轨道交通建设的要求新版地铁设计规范和轨

道交通工程项目建设标准对地铁车站的多方式衔接换乘提出了明确要求，一是要与其它交通

专项规划相协调，形成一体化综合交通体系；二是要进行轨道交通衔接设施用地控制专题研究。国家发改委也把城市轨道交通是否能和国铁、机场以及长途汽车站等对外客运枢纽的有

效衔接作为轨道交通项目立项的重要条件之一。这些政策、规范和要求都需要在城市轨道交

通规划、设计工作中逐一落实。

2.3 城市综合交通体系建设是体现公共交通人性化的要求以轨道交通车站为支点的多种交

通方式的良好衔接，能减少市民的换乘距离和时间，提高市民公共交通出行效率，也体现了

公交系统的人文关怀。因此，合理规划轨道交通车站与其它交通方式衔接换乘的软硬件环境，是“以人为本”的城市公共交通发展的亮点，也是城市轨道交通建设成果的重要内容。

2.4 城市综合交通体系建设是扩大公共交通系统客流覆盖面的要求轨道交通与城市常规公

交系统、个体交通系统以及对外交通系统之间的良好衔接，将扩大各类交通系统的客流覆盖

面积，方便更多市民使用，提高城市公共交通客流分担率，有利于发挥城市公共交通的骨干

作用。由图 1 可以看出，一体化衔接的最终目的是为市民创造良好的换乘场所、减少换乘距离、降低换乘时间、合理的减少换乘费用。

三、城市空间一体化的轨道交通站场综合体主要内容和要点

城市空间一体化的轨道交通站场综合体的核心是以城市轨道交通为主体（或载体），整

合和安排沿线的各项城市要素（功能、设施），达到“有机结合、功能协调、节约资源、综合发展”的目标。

3.1城市轨道交通与城市总体规划的一体化轨道交通依托于城市总体规划，并为实现城市

总体规划而服务，两者的依存性很高。

3.1.1城市发展轴与轨道交通布局的一体化

经验表明，轨道交通对城市发展的支撑作用明显，主要表现在轨道交通能够引导城市空

间形态结构的形成、促进城市紧凑发展、有利于公共交通客流吸引和集聚、促进沿线商业和

物业价值的提升等。轨道交通线网，尤其是骨干线网的布局应考虑城市主要发展方向和主要

客流方向两个主要因素。

3.1.2区域发展规模和客流需求与交通承载力的一体化

规划的指导思想是尽量减少区域间的交通出行量，规划地域的人口、就业岗位和就业地

域的基本配套和平衡是减少区域间交通压力的有效途径。而面对我国城市格局形成早、城市

轨道交通发展晚的特点，试图在区域内实现人口和地区就业自平衡是十分困难的，因此在一

体化工作中，应全面考虑各种因素来确定轨道交通的承载力，必要时应留有一定的裕量。

3.1.3城市建设与轨道交通建设时序的一体化

轨道交通工程的实施肯定会对沿线城市的正常生活带来不小的影响，尤其是在轨道交通

建设期间对邻近建构筑物会造成影响，轨道交通与沿线的结合也需要在规划时给予充分的考虑。协调好两项工作的建设时序，能够有效避免因相互干扰带来的各项损失，也可以使轨道

交通与沿线各类设施和要素融合的更好。

3.1.4城市规划的稳定性与城市轨道交通运力包容性的一体化

由于轨道交通规划与城市总体规划的年限不同、深度不一致，以及一些其他原因，导致

城市总体规划的稳定性得不到保证。国内轨道交通建成后沿线城市规划进行大调整的现象非

常普遍，由此造成了部分线路在客运能力和车站规模方面不满足实际运能需求。在这种情况下，必须结合规划可能的调整，对轨道交通运力的包容性进行一体化考虑。城市新建区车站

按 TOD 理念进行一体化设计，是城市轨道交通与城市规划一体化发展的一个方面。

3.2城市轨道交通网络的一体化

随着轨道交通网络的形成，网络化建设、运营和管理将面临诸多问题，因此在轨道交通

建设初期以及网络形成的各个阶段，有必要站在全网一体化的角度开展各项工作，实现网络

结构的最优化、网络资源共享的最优化和网络管理的最优化。

3.2.1网络线路运能和制式层次划分，即根据网络各线路客流和线网分布情况，确定线路

运能等级和制式。

3.2.2网络换乘节点分布和换乘方式规划。应尽量摒弃“逢交叉必换乘”和“逢换乘必整合”

的理念，从引导客流、分配客流、因地制宜设置换乘方案、有效降低工程建设难度、有效控

制建设规模和投资的角度，合理安排重要换乘点和一般换乘点。对于与既有线换乘的车站，

应充分估计可能发生的换乘量，合理确定换乘方案，尤其不能扰乱既有站的正常运营，必要

时应对既有站进行一定的改造。

3.2.3各设备系统的资源共享和一体化考虑。主要包括车辆制式、供电系统、通信系统、

信号系统、车辆基地和联络线、AFC 系统和网络化运营等。

3.3城市轨道交通与常规公交的一体化

轨道交通建设周期较长、投资大、实施难度高，加之受专用路由的限制，其网络分布密

度较其他地面公交小，站点的直接辐射和服务范围小，可达性不如常规地面公交好。因此，

轨道交通必须与常规地面公交进行一体化考虑，主辅配合，使各种交通形式之间形成有效、

方便的“喂送”和“分配”关系。

3.3.1结合对轨道交通沿线客运需求量和轨道交通承载能力的分析，合理撤并地面同路由

常规公交线路，避免资源浪费，降低因盲目重复设线造成的争抢客流现象，提高整体运营的

经济性。

3.3.2合理布局地面公交线路，遵照“以人为本”原则，优化完善轨道交通车站与地面公交

站点的便捷换乘关系，实现轨道与地面公交客流的“合理喂送”和“无缝衔接”，提高公交客运

系统运营的整体效率和效益。

3.3.3应重视换乘站合理分布和换乘能力的匹配问题。换乘站的分布、换乘能力直接影响

轨道交通车站的建设规模和投资，做好换乘站的规划安排，也是有力疏导乘客的举措之一。

应结合全线重要客流集散点的分布，重点安排主要换乘节点，配备足够的换乘通道和站台规模，并做好换乘能力的匹配，尤其应注意不同运量等级线路之间的换乘能力匹配。不宜在无

条件设置通畅换乘设施和合理规模的车站勉强换乘，以避免在整个网络上形成客流“梗阻”点。

3.3.4轨道交通在建设期间应同步建设站前广场，为乘客集散及与公交和其他交通形式的

衔接预留条件。

3.3.5除做好与地面公交的一体化外，还应重视轨道交通站点与其他交通形式的一体化衔