滨水地区案例研究

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虹口区北外滩地区城市空间发展研究
————滨水地区案例研究
当前西方发达国家对城市中心区，尤其是滨水地区的改造，有许多成功的案例和经验，对这些案例从功能布局、空间结构、综合交通、公共空间、景观形态等方面分析研究，将对北外滩地区空间发展战略规划具有借鉴意义，有助于帮助本次规划地块充分挖掘城市潜力，进行产业结构调整，增加就业机会，改善居住环境，从而提升地区竞争力。

1.汉堡港口新城（HafenCity Hamburg）
1.1总体概况
汉堡是德国北部重要的工业中心、航运枢纽。

在汉堡，易北河和阿尔斯特湖是决定城市面貌的两个重要因素，使汉堡更能体现出城市建设与水、船运和港口之间的密切联系。

在阿尔斯特湖南岸，华丽的住宅、商务楼、购物中心、博物馆和酒店建筑，组成了汉堡的市中心；而距此不远的易北河畔的港口新城（HafenCity）正在原来的码头和仓库区的基地上蓬勃兴起。

港口新城距市政厅800米，距主火车站1100米，区位相当优越。

现在，随着港口新城的建设，汉堡的市中心面积将扩大40％，市中心又回到了汉堡的摇篮——易北河边。

港口新城总面积155公顷，其中水域面积55公顷，建设用地面积100公顷。

除去水域面积、道路交通用地和公共绿地，港口新城可供建筑的土地面积为60公顷，总建筑面积（GFS）：180-200万平方米。

面对欧洲各大城市之间的竞争进一步加剧，对一个城市来说，其中心区对居民、就业人
员和来访的游客是否具有吸引力，日益成为一个重要的因素。

港口新城将成为一个把居住、休闲、旅游、商业和服务业结合在一起、具有水上特色的、富有现代气息的新型城区。

汉堡已经吸引了众多国际、国内的企业落户，每年还有几百万旅游者来到汉堡，而在不久的将来，港口新城将给汉堡增添一道新的亮丽的风景线
1.2历史沿革
19世纪初叶，易北河畔的格拉斯布鲁克地区就有汉堡市煤气厂和其他工业企业进驻。

在当时的港建主任达尔曼（Dalamann）的倡议下，沙门、格拉斯布鲁克和巴肯港区开始建设水位随潮汐涨落的港池。

直达港区的铁路及先进的装卸设备彻底改变了以前的码头作业方式，货物吞吐量在短时期内就得到成倍的增长。

1881年，在德意志帝国政府的压力下，汉堡市议会决定从1888年起将独立的汉堡税区归并为帝国统一税区，放弃全汉堡地区的免税特权。

此后只在一块与其他城区隔离的、有界沟的、无人居住的自由港区内，允许免税经营航运、贸易和进出口业务，并兴建了新的桥梁、税务大楼和界沟。

因为原先储存在市内仓库里的许多货物必须挪到自由港区（即为现港口新城用地），所以在几年内兴建了现已闻名世界的汉堡自由港仓库城。

为此共有2万多居民迁出，汉堡内城由此失去了和易北河的直接联系。

此后几十年间港口的吞吐量急剧上升，港区面积不断扩大，城市和港口始终处于分离的状态。

随着60年代末集装箱运输的兴起，港口装卸的重点逐渐转移到了拥有现代化装卸设备的易北河岸地区，边缘港区的传统型港池和码头设施则继续用于传统型船舶的停靠和货物的装卸、仓储。

20世纪90年代中期以后，汉堡遇到了一个在不影响港口经济发展的前提下将港区和内城重新联接的良好机遇。

汉堡市前市长福舍劳博士（Henning Voscherau）于1997年宣布了港口新城的建设构想，是近年来汉堡做出的对城市发展具有深刻影响的历史性决策之一。

1997年8月汉堡市议会通过了建设港口新城的决议。

2000年，为港口新城规划举行了国际招标，在此基础上，遵循了城镇规划原则和基础技术参数，制定了港口新城总体规划。

规划总图对新区城市建设的构架、开发的总体目标做出了明确的规定，即在和现有城市风格相融合的同时，充分利用近水的优势，遵循可持续发展和生态保护的原则，建设高标准的城市建筑和公共活动场所。

目前已有一系列开发和建设
项目开始实施。

1.3功能研究
（1）功能结构
港口新城的功能混合。

主导功能是城市中心的居住功能和生产性服务业功能。

并围绕居住功能和滨水优势，在零售、教育、文化、娱乐和旅游业方面创造多样的新的就业机会。

（2）功能混合原因分析
港口新城采取以上的功能结构，有其深层次的原因。

首先，新城开发使滨水区重归汉堡中心，市场前景好。

由于易北河滨水地区长期被货运码头占据，使汉堡市中心脱离了易北河良好的滨水优势。

此次获得对易北河滨水地区进行城市复兴的机会，是希望通过城市中心的扩大使市中心更具有吸引力。

而居住可以聚集人气，使城市中心更具有吸引力。

由于城市空间紧张，一直限制着汉堡潜在的居住需求。

因此，在当前的机遇下，在滨水地区为城市提供高档的住宅，以满足当今多样化和持续增长的居住市场，迎合广大人民多样的生活方式，是集聚人气提高地区吸引力的好方法。

其次，作为经济活动焦点地区，港口新城的产业发展具有无可争议的潜力。

当前正在建造新的数码媒体中心是发展该地区生产性服务业的极佳机会，而生产性服务业的集聚将使本地区更具吸引力。

再次，主导功能的提升需要其它功能的辅助。

住宅和生产性服务业的进驻将引导大量的基础设施建设，不仅为城市中心完善了公共设施，还将支持零售、娱乐、休闲、文化和旅游业的发展。

通过强化港口新城的特色，结合滨水活动和商业服务，可以吸引大量的参观者，以此可以提高汉堡在都市区中的城市地位。

第四，符合汉堡的城镇规划。

在汉堡的城镇规划中，未来的城市功能结构将趋向于物质空间中多种功能的小规模混合。

即在建筑内部、在建筑与建筑之间，在分区内部、在分区与分区之间多样功能混合应同时具有垂直性和水平性。

（3）分区功能详述
港口新城考虑了地理区位、使用、城乡规划类型和预计开发时序等因素将土地分为8
个分区。

此外，分区过程中还考虑了港口新城从西向东的逐步开发时序，于是将港口新城的8个分区再划分为18个地块。

规划范围和地块划分
功能布局示意图
18个地块相关数据一览表
1.4空间结构与布局研究
（1）主要指标
汉堡城市用地资源有限，因此港口新城土地开发要遵循经济的原则，需要通过相应的建筑密度来确保开发成功。

于是，规划确定了平均容积率为2.5，属于高强度开发。

最初的目标是150万平方米的总建筑量，在实际操作过程中可能达到180-200万平方米。

（2）规划分区
单个分区的开发不仅要实现自身的功能，达到一定的居住单元数量和人口规模，还要保留地区的特色。

在实现这个目标的过程中，还要能够融入周边的环境。

规划将港口新城划分为8个分区，就是为了实现这个目标。

8个分区如下：Am Sandtorkai和Brooktorkai分区；Dalmannkai和Kaiserkai分区；Strandkai分区；中央Magdeburger港分区；东部中央公园分区；铁轨和Ober港间分区；Baaken港两岸分区；东部桥头分区。

通过绿化空间和水域划分各分区，使之各自独立，又能产生互动，形成一个合谐的整体。

规划分区示意图
（3）空间结构特点
结构概念示意图
港口新城的空间结构分析主要从各个地块的功能、及其对应的开发强度和建筑高度入手，寻找规律和特点。

1）开发强度的空间结构
从开发强度上来看，由于港口新城的中心区位增加了开发成本，因此整个港口新城属于高强度开发。

但又由于内部功能和微观区位的不同，开发强度分为了若干个层次。

可以体现整个地块的多样性。

表现在空间上，有如下特点：
港口新城的门户地区，开发强度较高。

门户之一是Ericus and Brooktorkai地块。

位于港口新城北部、仓库城东部末端，是视觉的重点区域。

规划容积率2.9，主要迎接来自主火车站和城市中心的人群，以一系列典型的市中心服务功能为主，如服务业，文化福利和商店设施。

鉴于其重要作用，给予了较高的发展强度，结合建筑设计，建立合适的地标，强化门户印象。

并且这一门户通过St. Annen 街与Magdeburger港有着视觉上和空间上的联系。

另一个门户是Elbbrückenzentrum分区，易北河大桥。

位于港口新城东部，是Baaken港
防波堤尽端的标志物，是对外交通的窗口。

规划容积率接近4.0，以商贸服务业功能为主。

以非中心位置的高层建筑，作为地标，在空间上成为新的亮点。

●港口新城的中心地区，开发强度较高。

Magdeburger港所处的重要位置，在开发强度上得以体现。

作为联系城市中心的新节点，作为现有市中心功能的延续，作为有强烈水域特色的地块，在土地使用的经济性原则下，在市场需求旺盛的条件下，较高强度的开发是可行并且有必要的。

●从西到东，开发强度呈现由高到底，再升高的序列。

这个现象与地块功能有一定的关系。

中东部主要为公园绿地和社区服务设施，还有与铁路结合的现代商贸，这些功能本身的开发强度不高。

至于位于Baaken港南侧偏低强度的滨水住宅，可以提供区别与其他地块的私人住宅，并且通过大量的绿地，打开易北河对内的视线廊道，使更多的地块能够享受到易北河的美景。

在空间上，体现了变化但有所统一的序列。

部分地块以偏低的强度开发，也有利于城市景观环境，尤其是滨水环境的塑造。

从地块开发角度上来看，为市场提供了多选择的投资类型，有利于开发的成功。

开发强度示意图
2）建筑高度和建筑形态的空间结构特点
从建筑高度上来看，基本与开发强度相对应，并根据建筑形态的需要，有所调整，表现出空间的丰富和多变，具体特点如下：
建筑形态示意图
建筑高度示意图
●北部靠近仓库城地块，延续历史肌理，略有突破。

北部是Am Sandtorkai和Ericus and Brooktorkai地块，毗邻历史文化遗产地段，又具有港口新城开发建设奠基石的象征意义。

因此，在空间上既要有延续又要有突破。

所以建筑的形式、肌理和高度都延续了仓库城的建筑风格。

仅在仓库城东部末端的Ericusspitze，通过建筑高度、建筑风格、建筑形式等各种手段显示港口新城的新形象，具体处理方法按实际设计方案讨论确定，并没有做量化规定。

●易北河沿岸第一层面呈现从高到低，再升高的空间序列。

从西向东，建筑高度从5－7层降到3－5层，通过6－8层的过渡，达到15层以上的高峰，塑造了多变的滨河界面。

从易北河南岸望向港口新城，是一条美丽的风景线，从景观效果上可以增强吸引力。

●西部易北河沿岸第二层面，建筑高度变化小，通过建筑形式的变化，营造特殊空间效果。

这一层次的建筑高度基本为5－8层，变化不大。

主要是为了凸显Kai－speicher A尖角上的易北河爱乐厅的建筑形态。

另外，在Sandtor港池和Grasbrook港池的末端又通过若干10层的建筑，来打破持续的空间上的统一，引起另一处兴奋点。

易北河爱乐厅Magdeburger港西侧
●位于东部易北河沿岸第二层面的Baaken港北岸，建筑高度高于第一层面，共享滨河景观。

Baaken港两岸均为私人住宅。

使第二层面也能看见易北河的滨水景观，对房地产开发十分有利。

●“海事三角”、Magdeburger港西侧等重点地块的建筑高度根据实际规划再做决定。

“海事三角”是Magdeburger港和Baafen港的交汇点，其周边包括了Magdeburger港西侧地块和Baakenhöft。

Magdeburger港是港口新城的地标地块，重要性不必再说。

Baakenhöft 地块3面环水，具有很高的商业和文化价值，适合发展大型的服务设施和宾馆酒店。

一座可
以开启的桥梁将它跟中心联系在一起。

因此，作为港口新城重点地块、重要项目，没有确定高度，希望通过招标和方案征集的方法来选择最优的空间效果。

3）其它空间结构特点
港口新城的开发被分为了8个分区，18个地块，每个地块又分为若干个项目。

这个
确保城市开发的多样性和可持续性的关键在于对小块土地的认知，要尽可能的使土地所有权多样化。

因此，在未来的规划过程中，使用功能和需求水平的预测将决定开发地块合适的规模。

小地块开发可以使中等规模的开发公司，小型的建筑合作公司和私人投资者有能力参与到项目中来。

（4）发展时序
港口新城的开发将持续很长一段时间。

在这个过程中，总体规划必须保证每个分区都有自己的个性，能够独立的发挥各自的作用。

规划本身在坚持港口新城基本的布局结构的同时，也要保持足够的灵活性以应对变化的形势。

1）考虑因素
开发策略的确定考虑了以下因素：
●每个阶段的开发都能独立完成，并能跟城市发生有效的沪东，不会被之后的建设活动妨碍；
●充分考虑时间和成本因素，确保防洪通道的建设；
●充分考虑影响小地块转让的因素，如合约期满、地块审批、固体放射物等；
●项目启动前，不动产市场对该项目在汉堡的供给和需求趋势方面进行了研究，总体上显示，市场将吸收港口新城所有的建筑量，包括总建筑约25000平方米的住宅和约35000平方米生产性服务业。

而且在整个开发过程中，需求与市场供给的比例相同；
●不动产市场研究表明，Übersee分区，规划了总建筑面积11万－15万平方米的零售和休闲福利设施，要以合适的方式整体发展开发，应与分区吸引点的打造相协调；
●为达到水域的逐步整合和振兴要确保开发过程的连续性，同时要使滨水及水面具有可达性，并创造足够的吸引力；
●每个分区能够建立自身环境是开发的基础，因此，尽管港口新城的土地使用高度混合，但仍应形成住宅建设的集中地段，每个地段至少有800-1000个寓所。

2）时序分析
地块和分区的开发被分为5个阶段，整个过程预计将持续25年。

规划从西向东逐步开发，同时避免建设项目在整个港口新城地区全面铺开。

整个发展时序是一个灵活可变的基础。

按照房地产需求，开发阶段可能延长或缩短。

在每个阶段，不仅考虑先期开发的地块，同时对相应的基础设施和开放空间的建设放在了重要的位置。

①开发阶段至2005年
第一期开发Kaispeicher A/Kaiserkai/Dalmannkai、Am Sandtorkai、Magdeburger港西部地块和Ericus/Brooktorkai地块的一部分。

这一阶段基础设施建设的主要工作是：通往Sandtor港和Grasbrook港的步行和自行车通道，及其所涉及的公共空间的建设；沿Dalmannkai防波堤建设易北河岸新的步行道；Magdeburger西岸河堤的整修；与Dalmannkai的住宅同步进行的游艇港池建设。

选择这几个地块进行第一期开发的原因是：
●最接近现在的市中心，交通便捷，方便与市中心衔接。

●北临仓库城历史保护地段，建设与重要历史建筑相协调有助于提高对港口新城的认知感和认同度，形成具有特色的地区门户。

●滨水住宅是很好的房地产卖点，有助于先期开发的成功，以增强投资人的信心，从而进行更进一步的开发建设。

●Magdeburger港是港口新城未来的中心。

第一阶段开发西岸地块，发展零售、文化、娱乐和休闲功能，结合已经投入使用的游船码头，成为港口新城的旗舰项目。

并通过现代建
筑元素在形象上的展示，可以大大增强吸引力。

●Ericusspitze由于其现有的租让协议要到2012年才能结束，没有能够参与Ericus/Brooktorkai分区的整体开发
②开发阶段从2005至2010年
第二期开发Grasbrook岛，以大都市高密度高层为特色的Strandkai/Hübenerkai防波堤地块和Baaken港北岸的居住地块。

如果经济形势乐观，Strandhöft上所有的地块能够顺利出售，有可能针对特别的市场部门，如现代商贸，进行Ober港北部地块的开发。

这一阶段基础设施建设的主要工作是：交通基础设施建设，主要是新型有轨电车的建设，在得以论证的情况下，该阶段将建造从Bei St. Annen街经过Brooktor街到达Versmann 街的路段，通往规划中的Lohse公园；连接Magdeburger港两岸的桥梁建设；社区服务设施与住宅同步协调，对学校的容量做进一步估算，并适时调整规划；若Ober港地块能够开始建设，跨越Ober港的桥梁就可以开工建设；Strandkai/Hübenerkai防波堤的散步道， Baaken 港池北岸散步道的建设。

选择这几个地块进行第二期开发的原因是：
●Grasbrook岛和Strandkai/Hübenerkai地块连接了Sandtor港和Magdeburger港西岸地块，起到整合前期开发成果，形成规模效应的作用。

●已成形的住宅和商业服务设施，以及易北河沿岸良好的景观视野，已有能力吸引力办公及其服务业进驻。

●可以进一步打通易北河边的多条步行道路，并形成多条朝向易北河的视线同廊，有助于提高滨水的可达性，提高对各种活动人群的吸引力。

●Baaken港北岸拥有非常大的南向滨水空间，非常适合发展住宅。

通过桥梁与港口新城中心进行联系，区位极佳，住宅市场的前景看好。

有助于资金回笼，增强投资者的信心。

③开发阶段从2010至2015年
第三期开发围绕在Ericusspitze、Steinschanze和Baakenhöft之间的南北轴线、Baaken 港北部沿Versmann街的居住地块。

如果经济形势依旧稳定，Ober港北部地块也将进入市场。

这一阶段基础设施建设的主要工作是：建设一条从Brooktorkai防波堤穿过Steinschanze地块的新的主干道，以缓解Brooktor街的交通压力；建设一座穿越Baaken港到达Baakenhöft的可开启桥梁；建设一座连接Ober港地区与Stadtdeich街的桥梁;建设Lohse 公园和Baaken港池南部的易北河公园。

选择这几个地块进行第三期开发的原因是：
●开发由西部向东部推进，彻底打通中心地块与现有市中心的通道，使港口新城逐渐融入城市中心，让其高质量商业活动和公共空间成为市中心的一部分，可以提高城市品位。

●大量的公共空间能够进一步增强地区吸引力。

●有铁路资源、有足够资金、有区位优势和强大吸引力，发展生产性服务业。

●Baaken港池与浮码头结合在一起，为水上运动项目提供设施基础，可以提高对热衷体育活动人群的吸引力。

④开发阶段从2015至2020年
第四期开发集中在Baaken港东南部、Elbbrückenzentrum的部分地块、Lohse公园东部地块，并完成Ober港余下地块的建设。

这一阶段基础设施建设的主要工作是：通过延伸有轨电车线路来连接东西部地区，以完善公共交通系统；继续建设易北河公园。

选择这几个地块进行第四期开发的原因是：
●在空间发展上形成连续性，有助于组织滨河步行道和公共空间。

●位于滨河空间的居住地块，可以提供多种居住样式，以适合不同家庭，能够延续住宅对人群的吸引力，阻止郊区化现象，加固城市社会体系。

●逐渐形成港口新城东部门户。

⑤开发阶段从2020至2025年
第五期开发集中在Elbbrückenzentrum，塑造一个生产性服务业的中心，形成港口新城对外的门户。

如果Elbbrückenzentrum地区能够更早的呈现出其商业和文化价值，该地区的开发可以提前。

这一阶段基础设施建设的主要工作是：修整易北河附近地块大量的道路；建设一个城市火车站点；继续完善步行系统；建设一座连接易北河公园和Entenwerder公园的步行桥。

⑥2025年后的展望
即使前面提到的阶段建设都完成了，港口新城中仍有地块将受到限制，如咖啡公司所属地块的转让问题，可能将延长整个建设时长。

现在的发展状况正按照规划逐步推进。

（如下图）
1.5综合交通研究
（1）道路系统分析
港口新城所处的中心位置使它目前已经拥有与城市交通网相连的便利的交通条件。

1）桥梁
由Niederbaum、Brooks、Komhaus、Oberbaum、Oberhafen五座公路桥将该地区与城市中心相连，并且通过自由港易北河桥和双桥街能够迅速、直接地进入地区交通网和高速公路网。

规划Schleusenkanal桥跨过Oberhafen港，加强港口新城东部的对外联系。

道路交通示意图
2）主次道路结构
现有Am Sandtorkai街－Brooktorkai街和Versmann街－Brooktor街是进入港口新城的主干道，并规划了若干条道路来完善港口新城的道路网。

规划路网主要通过与新城外部路网对接的方式，在主干道上增加了若干个合理的开口，提供了多个进入港口新城的入口。

通过加密路网，分割小地块，使Magdeburger港周边的交通更加顺畅。

除了主要道路以外，整个路网由次一级道路和居住区道路继续完善。

3）流量估算和周边道路调整
港口新城总体规划对未来新城交通流量和交通类型做了总体预测，并对Übersee分区和游船码头作了专门的估算。

当港口新城开发完成后，预计每天将有9万辆车经过。

如果有5％的量滞留在新城内，就意味着有每天有8.5万辆车过桥。

预计交通量的80％由北部出入，20％在南部出入。

在此基础上，考虑其他相关因素，随着新城开发的进程，每座桥上的交通流量都将逐渐增加，基本达到5000－20000车次/天的水平。

这就要求港口新城周边的道路采取拓宽、修改和调整等措施，来承担相应的交通量。

4）对道路系统评价
通过现有7座和规划中的1座桥梁能够有效的达到对外联系的目的。

同时通过交通流量估算，在开发的每个阶段中，逐渐对地块周边道路进行调整，以保证对外交通的顺畅和有效，避免交通问题。

地块内部，通过若干座内部桥梁，加密路网，为每个分区增加必要的出入口，增强每个分区的可达性，并优化各个分区的相互联系。

（2）公共交通
在汉堡市内现有的公共交通系统包括区域铁路、城市铁路、地铁和公交车。

为了将港口新城的线路纳入汉堡现存的公共交通系统采取了以下方法。

1）轨道交通
在港口新城西部和北部附近现存两个地铁站点，分别是U1线的Meßberg站和U3线的Baumwall站，步行600米即可到达新城。

规划U4线将于2007年开始建造，位于Übersee分区和Lohse公园的 2个站点将于2011年建成；U4线还会与其他地铁在Jungfernstieg站交汇，由此纳入整个轨道交通网络。

预计将解决每日在Übersee分区6000－7000的通勤交通和大约3－4万的游客流动。

2）公交线
111路的公交始末站位于Meßberg轨道交通站。

在双桥街附近有一个261路的公交站点。

规划新的公交线路将遍布新城的重要区域，随着开发的进程，公交将成为一项有吸引力和灵活性的公共交通解决方案。

3）有轨电车
为了确保开发的吸引力和地产在市场中的价格水平，一个高效的公共交通系统对于港口新城来说是一项基本要求。

考虑到技术、投资、运作成本和可达性因素，规划建议采取一种新的交通方式——有轨电车，来解决港口新城的轨道交通连接问题，这样做的投资回报率可能是最高的。

根据总体规划建议，这条有轨电车线路从市中心始发，经由Kornhaus公路。