[资料]苏-27家族全系列(图文)

［资料］苏－２７家族全系列（图文）
图文）苏－２７家族编年史（苏联部分１９７０－１９９１）◎研发背景苏－２７（Ｓｕ－２７／Ｃｙ－２７）是由前苏联苏霍伊设计局（ＳｕｋｈｏｉＤｅｓｉｇｎ
Ｂｕｒｅａｕ）于六十年代末设计的一种前线歼击机（Ｆｒｏｎｔ－ｌｉｎｅＦｉｇｈｔｅｒ，亦称其为拦截歼击机即ＩｎｔｅｒｃｅｐｔｏｒＦｉｇｈｔｅｒ），北约代号“侧卫”（Ｆｌａｎｋｅｒ）。

当时，美国受前苏联全天候改进型米格－２１Ｄ、米格－２５原型机和米格－２３原型机首飞成功的影响，从１９６５年开始相继提出了Ｆ－１５“鹰”（ＹＦ－１５Ｅａｇｌｅ）重型战斗机计划和Ｆ－１６“战隼”（ＹＦ－１６ＦｉｇｈｔｉｎｇＦａｌｃｏｎ）轻型战斗机计划作为美国空军未来的新主力战斗机，并形成“高低搭配”的概念。

而与ＹＦ－１６竞争轻型战斗机计划失败而落选的ＹＦ－１７则被美国海军看中成为其
主力舰载机Ｆ／Ａ－１８“大黄蜂”（Ｈｏｒｎｅｔ）。

苏联人当然不甘落后，作为回应，前苏联于１９６９年开始进行有针对性的ＰＦＩ（ＰｅｒｓｐｅｋｔｙｗｎｙｉＦｒｏｎｔｏｗｏｙＩｓｔｒｙｅｂｙｔｙｅｌ／Ｐｅｒｓｐ
ｅｃｔｉｖｅＦｒｏｎｔｌｉｎｅＦｉｇｈｔｅｒ）未来前线战斗机招标，其主要目标就是要超越Ｆ－１５，所
以这个计划也简称为“反Ｆ－１５”（Ａｎｔｉ－Ｆ－１５）。

作者: wrhchwkx 发布日期: 2005-9-17 图００１苏霍伊设计局创始人帕维尔．奥．苏霍伊
图００２米哈伊尔．西蒙诺夫参与竞争的雅克－４５（Ｙａｋ－４５）、米高扬设计局（Ｍｉｋｏｙａｎ）的米格－２９（ＭｉＧ－２９）以及苏霍伊设计局的Ｔ－１０（苏－２７的原型机，为苏霍伊设计局内部编号，Ｔ即Ｔｒｉａｎｇｕｌａｒ代表三角翼布局，１０代表苏霍伊设计局的第十种三角翼飞机）。

经过一番激烈竞争后，当局决定发展较轻的米格－２９以对抗Ｆ－１６、发展重型的苏－２７以对抗Ｆ－１５。

而落选的雅克福列夫设计局则只能抹着眼泪继续独自搞它的垂直／短距起落飞机系列去了。

作为重型拦截歼击机，Ｓｕ－２７的主要设计战术要求是：最大速度达到２５００千米／小时（海平面最大速度１５００千米／小时）；最大升限１８５００米；航程２５００千米；能够消灭高度为３０米到１８０００米、时速２４００千米（海平面时速１４００千米）的敌机；能够在１２００米长的跑道上起降。

当时前苏联在先进材料技术（尤其是钛金属）方面和在电传操纵系统方面（已在苏霍伊Ｔ－４上试验成功）具有一定优势，这对后来苏－２７的发展起了很大作用。

不过据传，老苏霍伊认为靠那时候苏联的科技水平尤其是航空电子方
面，要造出比Ｆ－１５好的飞机几乎是不可能的。

但到后来前苏联科技人员忘我的工作热情与辉煌的成果使他对自己的项目充满了信心。

唉，只可惜他自己没能撑到苏－２７上天的哪一刻，帕维尔．奥西波维奇．苏霍伊（ＰａｖｅｌＯｓｉｐｏｖｉｃｈＳｕｋｈｏｉ）于１９７５年９月１５日与世长辞。

在这之后由西蒙诺夫（ＭｉｋｈａｉｌＰ．Ｓｉｍｏｎｏｖ）担任主设计师之职。

720) {this.resized=true; this.width=720; this.alt='Click here to open new window';}" border="0">720) {this.resized=true; this.width=720;
this.alt='Click here to open new window';}" border="0"> 作者: wrhchwkx 发布日期: 2005-9-17 图００３１９７２－１９７６年苏霍伊设计局遴选的几种方案
图００４落选的两种方案
图００５落选的方案１
图００６落选的方案１：两台发动机吊装在一起，矩形进气口和米格Ｅ－８的进气口类似
图００７落选的方案２
图００８落选的方案２：带激波调节锥的原型进气口
图００９另外的几个方案的模型
图０１０后来被选中的Ｔ１０方案模型
图０１１Ｔ１０方案模型侧面
图０１２和后来的Ｔ１０原型机还是有些不同的
图０１３方案确定之后，１９７６年第一架原型机Ｔ１０－１开始制造
图０１４Ｔ１０－１在车间
图０１５Ｔ１０－１三视图720) {this.resized=true; this.width=720; this.alt='Click here to open new window';}" border="0" resized="true">720) {this.resized=true;
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this.width=720; this.alt='Click here to open new window';}" border="0"> 作者: wrhchwkx 发布日期: 2005-9-17 ◎困难重重苏－２７较以往的俄制飞机最大的创新有两个：翼身融合技术（ＢｌｅｎｄｅｄＦｕｓｅｌａｇｅ／ＷｉｎｇＬａｙｏｕｔ）与４余度模拟电传操纵系统（ＱｕａｄｒｕｐｌｅｘＡｎａｌｏｇＦｌｙ－ｂｙ－ｗｉｒｅＣｏｎｔｒｏｌＳｙｓｔｅｍ），这使得苏－２７成为前苏联首架具有放宽安定性的飞机。

优秀的整体气动布局还使得机身可以放置大量燃油。

要达到２５００千米的航程需要５３５０千克的燃油，而苏－２７可以盛放９０００千克的燃油。

尽管燃油重量指标远远超过了设计要求，但这也带来一些问题：按设计要求苏－２７的机身强度应能在８０％载油量时可以承受８ｇ的过载，而这个８０％的载油量是针对５３５０千克而言的。

如果在载油量为９０００千克时达到这个要求的话，那么为加强强度，飞机的空重将会增长到一个可怕的数字。

为此，设计师将设计指标改为标准油箱容量为５３５０千克，剩下的３６５０千克燃油空间则作为内部附油箱。

这样，苏－２７的最
大油量航程由原来的２５００千米增长为４０００千米。

下一个面临的问题是选择一种合适的发动机。

在设计初期本想直接采用现成的ＡＬ－２１Ｆ，但它并不能提供设计要求的推力和经济性。

在这种情况下，留里卡设计局（ＬｙｕｌｋａＥｎｇｉｎｅＤｅｓｉｇｎＢｕｒｅａｕ）受命开始研发全新的ＡＬ－３１涡轮风扇发动机。

新发动机的基本性能要求是单台推力达到１２２．５千牛，单台巡航耗油率小于０．０６１千克／小时／牛，但在当时研发过程中遇到一些困难（如ＭｏｎｏｃｒｙｓｔａｌＳｈｏｖｅｌｓ），所以研制出来的ＡＬ－３１的性能较设计指标有所下降（如单台巡航耗油率增加到０．０６８千克／小时／牛）。

不过由于ＡＬ－３１的开发周期长达十几年，所以苏－２７的原型机首次试飞时采用的是改进过的ＡＬ－２１Ｆ３型涡轮喷气发动机。

另一个困扰设计师的大问题是航空电子设备，尤其是雷达设备。

原设计准备采用平板缝隙阵列天线（ＳｌｉｔＡｎｔｅｎｎａ），但对当时的苏联科技来说太先进了，因此后来所装备的ＮＩＩＰＮ－００１雷达（北约代号“翼缝背”）还是一种使用传统抛物面天线（ＰａｒａｂｏｌｉｃａｌＡｎｔｅｎｎａ）的脉冲多普勒雷达（Ｐｕｌｓｅ－ＤｏｐｐｌｅｒＲａｄａｒ）。

新雷达的探测范围是２４０千米，而跟踪范围是１８５千米，并首次具备下视下射能
力（Ｌｏｏｋｄｏｗｎ／Ｓｈｏｏｔｄｏｗｎｃａｐａｂｉｌｉｔｙ）。

据闻该雷达设计的时候曾经使用了一些美国休斯公司（ＨｕｇｈｅｓＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃｓ）ＡＮ／ＡＰＧ－６５（用于Ｆ／Ａ－１８）和ＡＮ／ＡＷＧ－９（用于Ｆ－１４）上的一些技术以扩展其探测范围。

本来还打算在苏－２７上配备Ｒ－３３雷达制导导弹，但由于和雷达的控制频率不相匹配而被取消。

在后期的原型机还开始安装测试与雷达配套的ＯＥＰＳ－２７型光电系统，其中包括带激光测距仪的红外搜索跟踪探测器（ＩＲＳＴ），配合飞行员的头盔目标指示器（ＨｅｌｍｅｔＭｏｕｎｔｅｄＴａｒｇｅｔＤｅｓｉｇｎａｔｏｒ）可以使苏－２７具有离轴攻击目标能力。

作者: wrhchwkx 发布日期: 2005-9-17 图０１６Ｔ１０－１在机库，Ｔ１０原型机１９７７年初出厂
图０１７１９７７年５月２０日Ｔ１０－１首飞成功，试飞员是伊留申（Ｖ．Ｓ．Ｉｌｙｕｓｈｉｎ）
图０１８Ｔ１０首飞试飞员佛拉迪米尔．伊柳申
图０１９首飞成功后，伊柳申走下登机梯720)
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this.width=720; this.alt='Click here to open new window';}" border="0">720) {this.resized=true; this.width=720;
this.alt='Click here to open new window';}" border="0"> 作者: wrhchwkx 发布日期: 2005-9-17 图０２０－图０２５Ｔ１０－１720) {this.resized=true; this.width=720; this.alt='Click here to open new window';}" border="0" resized="true">720) {this.resized=true; this.width=720; this.alt='Click here to open new window';}" border="0" resized="true">720)
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{this.resized=true; this.width=720; this.alt='Click here to open new window';}" border="0" resized="true"> 作者: wrhchwkx 发布日期: 2005-9-17 图０２６Ｔ１０－１尾喷口
图０２７Ｔ１０－１安装了两台留里卡ＡＬ－２１Ｆ发
动机
图０２８Ｔ１０－１的座舱图
图０２９Ｔ１０－１第一次在电视上露面的镜头
图０３０Ｔ１０－１垂尾和机翼上的防颤配重是在试飞
的过程中加上去的，Ｔ１０－１出厂时没有防颤配重的。

另外尾喷口也加长了１９７８年Ｔ－１０－２出厂，但不久后就由于电传操纵系统故障而坠毁，试飞员耶夫根尼．索罗维约夫（ＹｅｖｇｅｎｙｉＳｏｌｏｖｉｏｖ）不幸牺牲。

安装了因机匣装在发动机底部倍受争议的ＡＬ－３１Ｆ涡轮风扇发动机的Ｔ－１０－３于１９７９年出厂，并于１９７９年８月２３日仍然由伊留申首飞成功。

１９７９年１０月３１日首飞的Ｔ－１０－４同样使用了ＡＬ－３１Ｆ发动机。

Ｔ－１０型总共制造了９架，剩余几架（Ｔ－１０－５，６，９，１０，１１号）都使用ＡＬ－２１Ｆ发动机。

720) {this.resized=true; this.width=720; this.alt='Click here to open new window';}" border="0">720) {this.resized=true; this.width=720; this.alt='Click here to open new window';}" border="0">720) {this.resized=true;
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this.alt='Click here to open new window';}" border="0">720) {this.resized=true; this.width=720; this.alt='Click here to open new window';}" border="0" resized="true"> 作者: wrhchwkx 发布日期: 2005-9-17 图０３１图为生产车间内的ＡＬ－３１
图０３２Ｔ１０－５，蓝５１
图０３３Ｔ１０－３，蓝３１０
图０３４Ｔ１０－１０，风挡前已经安装了最早的ＩＲＳＴ
图０３５Ｔ１０系列的最后一架Ｔ１０－１１720) {this.resized=true; this.width=720; this.alt='Click here to open new window';}" border="0">720) {this.resized=true;
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{this.resized=true; this.width=720; this.alt='Click here to open new window';}" border="0"> 作者: wrhchwkx 发布日期: 2005-9-17 ◎浴火重生通过与由波兰间谍马里安．佐查斯基（ＭａｒｉａｎＺａｃｈａｒｓｋｉ）搞来的Ｆ－１５性能资料相对比，设计师发现Ｔ－１０还不能与它的竞争对手相比，很多地方仍处下风。

这无疑对花了１０年时间费尽心思的苏联人来说是个沉痛打击。

究竟是把中等水平的飞机推向生产线，还是继续改进呢？西蒙诺夫顶住来自工厂、研究所内部外部、政府领导层的压力，为了设计出最完美的飞机下令从头来过，几乎重新设计苏－２７。

实践证明他是
正确的。

按新要求制造的Ｔ－１０Ｓ，与Ｔ－１０有较大差别。

作者: wrhchwkx 发布日期: 2005-9-17 图０３６Ｔ－１０Ｓ三视图按新要求制造的Ｔ－１０－７和Ｔ－１０－
１２被命名为Ｔ－１０Ｓ－１（Ｓ代表系列即Ｓｅｒｉｅｓ）和Ｔ－１０Ｓ－２。

Ｔ－１０Ｓ与Ｔ－１０相比改进很多，主要是。

飞机气动布局做了重新设计：加大机翼面积、减小后略角、除去翼刀、将弧性的翼梢改为方形并加导弹发射轨、后缘襟翼和副翼改为单一的襟副翼并增加了计算机控制的前
缘襟翼、减速板从机身下方改为与Ｆ－１５一样的机背减速板；
进气道改进：为了避免引擎吸入跑道上的杂物，前起落架向后移到两个进气道之间，进气道内也加装防杂物吸入的网状隔板；
发动机舱重新设计：机匣由发动机底部移到了上部，这样双垂尾也得挪个地方而放置到两个发动机外侧，而尾喷口也变为可调式；
以上几处改进使得飞机的横截面面积大幅减小，综合提高了苏－２７的机动性、速度、航程。

其他诸如机头、机尾、座舱、起落架等许多地方也作了明显的改进。

第一架Ｔ－１０Ｓ－１于１９８０年出厂，１９８１年
４月２０日首飞，试飞员还是伊留申。

然而此时的Ｔ－１０Ｓ显然不够可靠：１９８１年９月３日因燃油系统故障Ｔ－１０Ｓ－１坠毁，伊留申死里逃生；随后生产的Ｔ－１０Ｓ－２更好不到哪里去，１９８１年１２月２３日由于前缘襟翼故障坠毁，试飞员亚力山大．科马罗夫（ＡｌｅｋｓａｎｄｅｒＫｏｍａｒｏｖ）亦不幸牺牲。

720)
{this.resized=true; this.width=720; this.alt='Click here to open new window';}" border="0">图０３７１９８２年５月３１日出厂的Ｔ－１０－１７（由Ｔ－１０－７／Ｔ－１０Ｓ－１发展而来）还算幸运，尽管第一次试飞上天就飞掉一个机翼，不过飞机和试飞员尼古拉．萨多夫尼科夫（Ｎ．Ｓａｄｏｖｎｉｋｏｖ）都保住性命，而且通过这次飞行找到了前两次事故的解决方案经过一系列的改进，真正的生产型苏－２７终于在１９８２年１１月出厂。

可是由于电子设备尤其是雷达系统问题解决缓慢，直到１９８５年苏－２７才正式交付部队服役。

这样，从１９６９年刚开始研制到正式服役，苏－２７已经走过了１６个春秋！而美国的Ｆ－１５则从１９６９年末麦道签订研制合同、１９７２年原型机首飞到１９７４年末正式服役只用了５年！作者: wrhchwkx 发布日期: 2005-9-17
图０３８从上到下依次Ｔ１０－１，Ｔ１０Ｓ，最终定型
的苏－２７７０年代中期，苏霍伊创造设计局开始根据Ｔ－１０设计研制苏－２７海军衍生型。

该机计划装备类似Ｔ－１０的整套航空电子设备，并且改进成为具备弹射辅助起飞和拦阻索着舰的能力。

与此同时，他们也正在研制苏－２５海军攻击型。

１９７８年，苏－２７Ｋ设计完成，但由于１１５３舰方案被搁置，导致飞机的研制工作被迫推迟。

８０年代初此项目重新开始。

这时原苏联国家领导人作出一个建造载有飞机的巡洋舰（译注：俄海军对航母的一种隐喻说法）的决定，并在黑海的尼古拉耶夫造船厂研制实施１１４３．５项目。

对于装备飞机的舰船来说，由于甲板尺寸不允许飞机以常规方式起飞，以至最终弹射装置在世界上被广泛应用。

弹射装置允许飞机在短时间内达到所需要的速度，可以从诸如航母甲板的较小尺寸的平台上起飞。

然而，使用这样的装置必须采用增大排气量和减少内部体积的设计，导致建造时间长和成本增加。

除此之外，在研制弹射装置时，航母设计者遇到许多技术难题，这样，一个接一个的问题，导致了１１５３项目的推迟完成。

因此，斜板型起飞计划成为弹射技术的替代。

在１９８０至１９８２年间，中央空气和流体动力学研究院、飞行试验研究院和苏霍伊设计局对飞机斜板起飞进行了研究。

舰载飞机飞行所采用的技术与常规陆基型有所不同。

当
海军飞行员着舰时，由于存在拦阻索和尾钩限制，不但要求在钩子和拦阻索之间的最小距离有很高的精确性，而且还需要采用一种更急剧下降的滑行轨迹。

实现真正地着舰，没有额外的水平阶段，其速度大约为７．６米／秒。

导致这一过程如此复杂的原因是由于舰船的左右摇摆和前后俯仰、上部结构和支承部件的大气尾流，以及甲板表面的大气湍流。

所有这些因素都要求研制一种在任何天气下使用的特殊系统，以便允许飞机可以在白天和夜间起飞。

最终，“电阻”无线电技术系统、“月球”－３和“下滑线”－Ｎ光学系统被安装在舰船上。

前者可以在任何天气里的白天和夜间情况下，保证自动、半自动和直接方式着陆，“月球”－３用于白天可视情况下着陆，后者用于坏天气的夜间着陆。

为了验证斜板起飞的可行性并为飞机上舰作准备，苏联在黑海克里木半岛的萨基（Ｓａｋｉ）建立了一套陆上斜板起飞的系统。

作者: wrhchwkx 发布日期: 2005-9-17
图０３９１９８２年８月２４日，尼古拉耶．萨多维尼科夫利用“银线”地面试验装置的Ｔ－Ｉ试验斜板，驾驶Ｔ１０―３飞机完成了第一次起飞。

在时速２３２公里和飞机重量１８２００公斤情况下，起飞距离相当干２３０米。

在１９８２年９月，维克多．普加乔夫加入了“斜板俱乐部”，他注定在苏－２７Ｋ舰载机试飞中成为一位关键人物
图０４０Ｔ１０－３
图０４１尼古拉耶．萨多维尼科夫
图０４２１９８３年夏天，采用了“斯维特拉纳一２”地面拦阻索的首次着陆试验阶段在“银线”装置开始。

图为Ｔ１０－３放下着舰钩，准备降落
图０４３Ｔ１０－３的着舰钩从已完成的研究中得出发结论，斜板可以确保作战飞机起飞和采用拦阻索后着舰，这一结果的实现主要依赖于舰船斜板的设计。

此前，涅瓦舰船设计局已经研制了一种斜板，黑海舰船制造厂在１９８４年开始建造第一艘航母―１１４３．５项目，并承担它的生产。

新型Ｔ－２斜板具有以下特点：长５３．５米，高５．６米，零点宽１７．５米，零点角度１４度，表面由三次曲线型面组成。

１９８４年４月１８日，苏共中央委员会和苏联部长会议批准苏－２７Ｋ舰载常规起降飞机的研制，１９８５年空军和海军司令部批准了细节设计。

１９８４年，萨基市进行零部件试验计划期间，一个新的飞行研究和试验阶段开始。

最终，设计局的试验和生产部门改进了一系列苏－２７飞机的结构，并将其定名为Ｔ１０－２５。

该机的特点是加强了起落架、制动装置、增加襟翼面积，并且计划安装空中加油系统，飞行员座椅靠背的倾斜角也有所改变。

值得指出的是，在冷战时期，苏联航母舰载战斗机的研
制从很早就已经开始进行，两大主要竞争对手―苏霍伊飞机设计局和米高扬飞机设计局，分别在研制各自的基本型飞机概念。

苏－２７海军型被认为有较大的作战载荷和燃料储备，可以在指定空域有较长巡航时间；而竞争对手也提出他们的米格一２９Ｋ衍生型的理由，（认为）该机具有更好的整套航空电子设备性能，较小的尺寸可以允许更多的飞机停放在航母的机库和甲板上。

在不同时期，平衡常常从一个转向另一个，并且还有组成一个联合空勤组的可能性的意见。

然而，苏霍伊总设计师允诺通过机翼折叠减少苏－２７Ｋ的水平尺寸，相当于米格－２９Ｋ战斗机向军方表明的关键之处。

根据这一目的，设计人员不得不移动与翼展相连的铰接，使之不仅机翼折叠，而且水平尾翼也能折叠。

不管怎样，这一设计是成功的。

除了机翼折叠外，新机翼的特点是增加可调节襟翼，以及单缝双面襟副翼，这样一种机翼允许苏－２７Ｋ以较低速度起飞和飞行。

相比之下，米格－２９Ｋ属于一种轻型战斗机。

虽然当时还未决定选用何种机型，但是到了斜板试验结束后，军队部门逐渐倾向于苏－２７Ｋ型舰载战斗机。

作者: wrhchwkx 发布日期: 2005-9-17
图０４４Ｔ１０－２５
图０４５Ｔ１０－２５从斜板上起飞
图０４６１９８４年９月１日，维克多．普加乔夫驾驶Ｔ１０－２５在萨基完成了首次阻拦降落在Ｔ１０－２５飞机斜板试验完成后，Ｔ１０－２４和Ｔ１０Ｕ－２两架飞机在“银线”装置上开始飞行试验阶段。

Ｔ１０－２４安装了鸭翼，斜板试验于１９８６年夏结束，九月开始了有关鸭翼影响Ｔ－２起飞性能的试验。

这架飞机所安排的试飞仅进行了６个飞行架次，１９８７年１月２０日，该机坠毁。

Ｔ１０Ｕ－２双座型是现代化的，它采用空中加油系统和着陆尾钩。

总计，截止到１９８６年９月，苏霍伊试飞员萨多维尼科夫和里皮林先后完成了４５架次Ｔ－２装置起飞和ＢＳ－２着陆。

作者: wrhchwkx 发布日期: 2005-9-17
图０４７Ｔ１０Ｕ－２在起飞前的滑跑
图０４８Ｔ１０Ｕ－２起飞的瞬间
图０４９Ｔ１０－２４是苏－２７家族三翼面的始祖
图０５０黑白的Ｔ１０－２４
图０５１Ｔ１０－２４
图０５２Ｔ１０Ｋ－１舰载原型机（蓝３７）
图０５３维克多．普加乔夫
图０５４Ｔ１０Ｕ－２为Ｔ１０Ｋ－１做伙伴加油
Ｔ１０Ｋ－１舰载原型机于１９８７年８月１７日由普加乔夫驾驶实现首飞。

在设计方面，这架飞机除了机翼边条翼
轮廓外，实际上与苏－２７Ｋ基本相同。

Ｔ１０Ｋ－ｌ具有下列特点，采用套筒式前起落架支柱以增强起落架，着陆钩，可伸缩加油管的空中加油系统
Ｔ１０Ｋ－１首飞的同年，为了验证折叠机翼技术专门制造了一架Ｔ１０－２０称作ＫＴＭ。

作者: wrhchwkx 发布日期: 2005-9-17
图０５５Ｔ１０ＫＴＭ
图０５６Ｔ１０ＫＴＭ
图０５７Ｔ１０ＫＴＭ在阿穆尔共青城加加林飞机制造
厂的车间里
图０５８Ｔ１０ＫＴＭ在阿穆尔共青城加加林飞机制造
厂的车间里
图０５９Ｔ１０Ｋ－１舰载原型机（蓝３７）１９８８年夏天，Ｔ１０Ｋ－１安装了为海军型飞机设计的第一套机翼。

飞机安装新机翼后的飞行试验于１９８８年８月２５日开始，１９８８年９月２８日，当模拟液压系统的某一功能时，首架原型机坠毁，萨多维尼科夫被迫弹射跳伞。

作者: wrhchwkx 发布日期: 2005-9-17
图０６０Ｔ１０Ｋ－２（蓝３９）
图０６１Ｔ１０Ｋ－２（蓝３９）飞行试验的重点通
过仅存的Ｔ１０Ｋ－２（蓝３９）原型机承担，１９８８年飞机完成了３００次以上的试验，与此同时，苏－２７舰载型的成批生产也正在进行。

１９８９年秋季，真正的甲板着陆准备工作开始。

１９８９年１１月１日，普加乔夫驾驶苏－２７Ｋ（Ｔ１０Ｋ－２）飞机进行了俄罗斯海军和空军历史上的常规着陆飞机在航母上的首次着舰飞行。

事后，飞机被命名为苏－３３，早在８０年代初就曾经领导Ｔ－１０Ｋ研制的康斯坦丁．马巴塞夫被指定为苏霍伊舰载飞机的总设计师。

作者: wrhchwkx 发布日期: 2005-9-17
图０６２Ｔ１０Ｋ－３１９９１年初，首批生产型飞机制造完毕。

１９９１年２月１７日，由沃金舍夫进行试飞。

然后，代号Ｔ１０Ｋ－３飞机被送到设计局进行进一步测试。

同年，七架飞机开始组装，代号Ｔ１０Ｋ－３到Ｔ１０Ｋ－９（机身编号蓝４９－蓝１０９）。

它们中一部分与Ｔ１０Ｋ－２原型机一起参加最后阶段的测试。

作者: wrhchwkx 发布日期: 2005-9-17
图０６３Ｔ１０Ｋ－４１９９１年３月，官方的状态测试开始，试验通过了克雷米恩空军研究和发展机构分部的测试。

１９９１年夏，全部飞机都集中在这里，工作效率很
高，所有计划中的试验项目都平行地进行。

同时根据有关计划，开始训练新的海军飞行员。

１９９１年７月１１日，在一次日常飞行中，由阿巴基茨驾驶的Ｔ１０Ｋ－８飞机因电传系统故障而坠毁，飞行员被迫跳伞。

无论怎样，试飞计划仍相当成功，进行了总共８０次状态试飞和两位作战飞行员训练，他们是１９９１年９月２６日着陆航母的阿巴基泽和１９９１年９月２７日的尼科雷．雅克夫列夫。

１９９１年９月２０日，普加乔夫驾驶Ｔ１０Ｋ－４首次在“银线”装置的ＢＳ－２地面拦阻索自动着陆。

作者: wrhchwkx 发布日期: 2005-9-17
图０６４２００４年“飞行传奇”航展上的Ｐ－４２，它是为数不多的现存的Ｔ１０Ｓ系列的飞机了
图０６５Ｐ－４２的原形是Ｔ１０－１５，Ｔ１０Ｓ系列图０６６Ｐ－４２
图０６７Ｐ－４２１９８６年苏局为了打破Ｆ－１５所创下的各项记录，将Ｔ１０－１５机上的所有不必要的设备拆除甚至连机上上的油漆都刮得一干二净为的是减轻重量。

之后将其命名为Ｐ－４２。

在之后的几年内Ｐ－４２创下了３１项航空世界记录并且得到了国际航联的承认。

图０６８Ｔ１０－２０Ｒ
图０６９Ｔ１０－２０Ｒ超长的尾锥
图０７０Ｔ１０－２０Ｒ机尾
图０７１Ｔ１０－２０Ｒ尾喷口
图０７２Ｔ１０－２０Ｒ外形独特的机头
图０７３Ｔ１０－２０Ｒ
图０７４Ｔ１０－２０ＲＴ１０ＫＴＭ完成了对机翼折叠技术验证的使命之后（１９８８年？）被进行了何Ｐ－４２类似的改装，成为了一架用来破纪录的飞机。

重新命名为Ｔ１０－２０Ｒ。

从外形上来说Ｔ１０－２０Ｒ是苏－２７家族中独一无二的。

Ｔ１０－２０Ｒ虽然是为了破纪录而改装的，但它好像没有打破任何记录。

作者: wrhchwkx 发布日期: 2005-9-17
图０７５图为Ｔ１０Ｕ－１，苏－２７家族双座的始祖图０７６１９８５年３月７日试飞员萨多夫尼科夫驾驶Ｔ１０Ｕ－１完成了首飞
图０７７Ｔ１０Ｕ－１
图０７８苏－２７彩色三视图
图０７９苏－２７ＵＢ的前舱
图０８０苏－２７ＵＢ的后舱
图０８１二元矢量喷口
图０８２苏－３３ＵＢ
图０８３图为现在编号为白５９８的那架苏－２７Ｐ
在完成了苏－２７Ｓ的研制之后双座的苏－２７飞机的研制被提上了议事日程。

１９８６年为了满足国土防空军对更大航程的要求苏局对的一架苏－２７和一架苏－２７ＵＢ进行了改装，为他们加装了空中受油管之后分别命名为苏－２７Ｐ和苏－２７ＰＵ。

很明显单座的苏－２７Ｐ满足不了国土防空军的要求。

在完成了测试之后这架苏－２７Ｐ被送到了格罗莫夫试飞院，而苏－２７ＰＵ得以继续发展。

作者: wrhchwkx 发布日期: 2005-9-17
图０８４－图０８５苏－２７ＰＵ◎新的起点－苏－２７ＰＵ“没有一只雄鹰能飞到第聂伯河的中间”，这句话是俄罗斯作家果戈里在一首抒情诗中为赞美第聂伯河的宽广而作的。

前苏联飞行员在驾驶米格－２９之后把这首诗改成：“没有一架米格飞机能够飞到第聂伯河的中间”，米格局的设计师们在设计这一机型时为了飞机的机动敏捷性而牺牲了飞机的燃油携带量，米格－３１的情况则相反，为增大飞机的燃油携带量使飞机的机动敏捷性大为降低。

特别是前苏联的电子科技落后于美国，其自行研制的Ｒ－３３超远程空空导弹性能很不稳定。

在与美国Ｆ－１５一类的大型空中优势战斗机相遇时，米格－３１几乎毫无胜算可言。

第一批苏－２７出厂后不久，当时的航空工业部部长伊万．西拉也夫和航空工业部副部长兼苏霍伊设计局总设计师米哈伊尔．彼得洛维奇．西蒙诺夫以及苏－２７项目总设计师科尔钦和柯内舍夫被国土防空军航空兵司令Ｎ．Ｉ．莫斯科维杰列夫上将和空军副总司令叶夫列莫夫上将召到萨瓦斯列依卡飞行员战斗使用和改装训练中心。

他们在总结了７０年代以来苏制战斗机与西方战斗机进行的历次空战经验教训后得出了一致结论，目前的重型远程截击机已经不能应付现在和未来的美国战斗机所带来的威胁，必须为国土防空军研制一种更加灵活机动的远程截击战斗机！
１９８６年４月，设计师叶梅利亚诺夫和武器系统设计师维克多．加卢什科接到一项研制任务，在现有的苏－２７的基础上研制一种全新的远程截击战斗机。

对于新型截击机的要求是接近米格－３１的航程和不低于现有苏－２７的机动敏捷性。

之前维克多．加卢什科正在积极准备苏－２７Ｍ也就是后来的苏－３５／３７的研制，这一型号的飞机是具备对空中和地面目标的精确探测和打击能力的，而且一开始就计划用相控阵雷达装备这一型号。

新的截击机也被要求装置新型雷达，但不要求多功能。

设计小组被告之重点是增加飞机的留空时间以及飞机对空中目标的侦测和截获能力。

设计小组将在一架单座的苏－２７和一架双座的苏－２７ＵＢ教练战斗机上进行改进工作，包括为这两架飞机改。