高铁枢纽地区发展研究——以广州南站地区为例

高铁枢纽地区发展研究——以广州南站地区为例
肖健，李福映
摘要：在新发展背景下，全国各地兴起“高铁新城建设热”。

本文以此为出发点，通过国内外案例研究寻求高铁枢纽经济发展背后的内在逻辑，研究发现城市原来中心区功能外溢及其背后的区域经济需求是高铁站点周边地区开发能否获得成功的根本因素，同时站点地区和城市中心区的便捷联系、适度的功能混合等对高铁站点开发具有重要的支撑作用。

其次本文对高铁枢纽地区的产业空间布局规律——包括圈层理论、圈层范围和相关重点产业发展特征进行识别研究。

最后我们选取广州南站作为研究对象，结合前文高铁枢纽地区的规律经验对南站地区进行圈层划分、产业布局方面的策略说明。

关键词：高铁枢纽地区，发展逻辑，产业空间布局，广州南站
以往的城市发展主要是依靠高快速路、港口来组织生长，在新一轮的城市竞争中，尤其是城市走向区域化的过程中,信息流、服务流对一个城市的发展至关重要，成为新一轮城市发展的重要依托。

通过人的快速流动和商务信息的集聚来组织生产关系，已经成为城市走向区域多中心的发展的关键。

而高铁枢纽具有对人流的快速中转，商务信息的快速交换的特点，在抢占区域经济，发展商务经济占据了很大的优势。

到目前为止国内已经有36座新城拔地而起，这其中很多新城试图打造高铁商务区做为副中心来带动城市发展。

实际上高铁枢纽发展背后是有一定的逻辑支撑的，需要一些关键因素的培育。

1 高铁枢纽经济发展背后的内在逻辑
1.1国外案例研究
我们选取了国外开发成功的高铁枢纽地区进行研究，探寻高铁枢纽发展起来的关键因素。

研究发现，城市原来中心区功能外溢及其背后的区域经济需求是高铁站点周边地区开发能否获得成功的根本因素。

例如新宿站开发的成功是因为其处于世界上经济最活跃的城市带。

即使规划在功能和结构层面出现一些问题，这种大背景下的经济动力也会推动项目实现成功。

阿姆斯特丹泽伊达斯枢纽也是在中心区功能相对饱和，交通拥挤、建筑高度密集的情况下，政府通过引导建立起来的商务副中心（图1）。

站点地区和城市中心区的便捷联系是枢纽周边区域发展的直接因素。

虽然高速铁路站点在地区开发的起始阶段扮演着非常重要的角色，但其对站点地区的持续影响可能没有想象的
那么重要。

站点地区和城市的联系反而是一个很重要的因素。

欧洲里尔地区和阿姆斯特丹泽伊达斯地区很好地解决了与主城区的交通联系而对片区开发产生了极大的推力。

而布鲁塞尔、亚琛等地的站点则由于交通联系的投资不够没有取得预期的效果[1]。

图1新宿与东京中心区及泽伊达斯与阿姆斯特丹的区位关系功能混合有助于增加地区活力和多样性，降低开发风险。

国外成功的枢纽中心的建立都不是单纯的商务功能，而是行政、商业、文化等多种功能的混合。

一般而言，站点周边最容易集聚办公和零售，如果站点周边仅配备这两种功能，当员工下班、商店歇业之后地区将变得毫无生气。

1.2 国内上海案例研究
在20世纪90年代浦东大开发阶段，上海西部的虹桥处于边缘位置。

进入21世纪后上海为构建世界级国际大都市发展框架需要在市域甚至更大的范围内思考未来大都市区功能布局，在空间战略上形成“多心多核”的发展格局。

2005年上海提出于虹桥机场西侧发展综合交通枢纽的构想，随后确定原规划高速铁路七宝铁路客站北移，建设虹桥综合交通枢纽。

虹桥枢纽周边地区成为战略性节点地区，上升为上海大都市圈的结构中心，成为上海东西现代服务轴与上海大都市圈内U型新兴产业廊道所构成的Y型产业轴的交点[2]。

虹桥的发展是在上海功能结构发生调整，现代服务功能西拓的背景下出现的，它的发展顺应上海中心区功能的外溢以及长三角区域生产性服务的需求。

实际上内部的经济条件、周边的产业条件、区域经济才是它能否发展起来的关键。

同时虹桥枢纽区并非单一的商务及总部经济，而是多种类型的功能混合，其关注休闲娱乐、商业服务、会展等功能的发展。

1.3 高铁枢纽地区产业发展的经验总结
从上面的案例可以看出，高铁枢纽地区的发展应当重点考虑服务的区域与对象，充分考虑枢纽周边地区产业发展诉求，有明确的多元化产业定位。

高铁枢纽地区的发展应当契合区域与城市发展需求。

具体发展要点包括：
发展区域性服务功能，关注腹地人群需求；
交通联系的便捷性。

多种交通组织，与市中心形成快速的可达性。

注重商业业态的多元化，商务业态的差异化。

多种商业及休闲娱乐功能，激活地区活力，与中心区CBD形成差异互补；
高铁枢纽地区具备承载城市高端功能、发展服务中心的条件。

在实现高铁枢纽地区价值的过程中，政府的引导也非常重要，尤其是对于城市边缘地区的高铁枢纽更需要政府层面的有力引导。

2 高铁枢纽地区的产业空间布局规律
高铁枢纽地区具备条件来发展商务功能的，但是并不意味着可以大规模无限制的盲目扩建商务用地。

其开发建设必须遵循高铁商务发展的规律性，我们研究梳理后发现以下规律。

2.1 高铁经济布局一般规律——圈层理论
“三圈层”理论由Schutz、Pol等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究提出。

该理论将高铁站点的影响区域划分三个层次：核心区（第一圈层）、影响区（第二圈层）、外围影响区（第三圈层）。

一般核心区商务功能占圈层总功能的50％左右；第二圈层商务功能占圈层总功能为30％左右，功能更加综合，而商业金融功能、会展娱乐甚至居住功能都开始逐渐在圈层内集聚。

第三圈层一般整体为综合性新城，包含较大量的居住功能，实现职住平衡[3]。

不同的圈层其服务的对象也有所不同。

以商务功能为主的核心区更多的是借助于高铁站服务于更大区域。

而第二圈层则偏向于周边地区，与高铁站的关系不如核心区如此紧密，比如商业功能偏重于对整个周边地区人群的服务，而并非单纯服务中转旅客。

而第三圈层——外围圈层的则基本属于内向型需求，基本是面向周边地区内部的消费群体[4]。

当然高铁圈层的同心圆布局模式也会受到一些具体因素呈现不同的饱和度。

比如它会因为一些旧有的居住区导致圈层断裂。

其次车站位置和过境类型的不同都会导致圈层形态发生变化。

如果车站位于市中心的情况比较容易形成同心圆，而远离市区的高铁站则容易向市区方向形成半圆形的空间形态。

2.2功能圈层尺度识别
2.2.1 核心功能区范围
枢纽核心功能区由于具有优越的区位条件，土地开发价值高，比周边区域租金更加高昂，而高土地成本门槛导致许多产业难以进入核心区，一般是金融、商贸等商务服务企业集聚在枢纽中心区，形成商务服务核心区，研究商务核心区的规律对于枢纽核心区具有重要的借鉴价值。

通过选取深圳福田CBD、广州天河CBD、北京CBD和上海陆家嘴CBD，对中心区的商务核心区的规模进行研究发现，其所占面积依次为1.9km²、1.1km²、1.1km²、1.4km²（图2）。

商务核心区的用地面积一般稳定在1~2km²。

通过研究东京新宿枢纽圈层结构发现，其以商务办公为主的核心区的面积大约为1.2km²（图3），判断核心区功能区范围以1-2km²为宜。

图2 国内主要CBD商务核心区规模研究图3 日本新宿CBD结构示意图
2.2.2 核心功能影响区范围
在核心功能区之外的影响区，主要是商
务服务配套设施，由于距离的增加，旅客人
群扩散密度降低，对各种配套服务的需求减
小，各种功能与车站的关联程度也在逐步降
低，并从为旅客服务为主转向兼顾城市居
民，城市的各项功能组织也由外向型向内向
型过渡。

东京新宿枢纽地区的商务功能拓展区
（面积约为4.8km²），是以密度较高的居住、商业或其他业态的混合为主的功能形态，比如西北侧是住宅和边缘办公为主的混合区，
东北图4 日本新宿核心功能影响区范围
侧则是娱乐与临时居住区的高度混合（图4）。

3 广州南站地区开发建议
通过前文的一些研究，城市原来中心区功能外溢及其背后的区域经济需求是高铁站点周
边地区开发能否获得成功的根本因素。

因此我们对南站地区开发建设的关键因素展开分析。

3.1南站地区背后的区域经济
图5 广州市生产性服务业比重变化情况图6 2014年广州市办公产品供求量价走势
从区域角度看，南站是珠三角一小时生活圈，4小时泛珠三角时空圈的重要枢纽，有着
承担区域职能的基础。

随着城市区域化的加快，广州单中心的格局必然会向多中心转变。

目
前中心区已经呈现出外溢的趋势，紧邻核心区的海珠、番禺等地开始承接外溢的生产性服务
功能。

生产性服务业由天河、越秀双心集聚开始向外拓展，番禺和白云等成为服务业发展的
重点地区。

而广州南站所在的番禺地区已成为重要的生产性服务业增长地区。

首先生产性服务业比
重占全市比重上升（图5）。

其次从办公楼宇的供需上看，番禺成为中心区之外的热点地区。

Array办公楼宇成交量开始上涨并占有全
市较大比重（图6）。

所以南站地区
拥有发展商务功能、适当的产业功能
及相关区域性服务功能的基础。

3.2南站地区圈层划分建议
根据上述高铁站圈层规律布局
研究，同时结合南站地区自身的特征
规律，对南站地区的圈层进行划分。

第一圈层（核心功能区）——参考其
他枢纽地区和中心区核心功能的规图7 南站地区圈层划分图
模，结合前文提到南站圈层结构将向城市中心区倾斜，建议在南站枢纽东侧，结合路网布局情况划定核心功能区，面积约为2.4 km²（扣除高铁站点用地，其他占地约为1.5km²）。

其内部主体以商务功能为主，同时混合商业服务或休闲娱乐等其他功能。

第二圈层（核心功能影响区）布局，考虑南站地区的现有开发建设情况，建议南站地区的第二圈层范围为目前控规的核心区范围，面积为4.5km²。

主要布局商业贸易、休闲体验功能。

第三圈层（外围影响圈层）——该圈层地区会由于高铁的运营引起相应功能的变化，但整体影响不明显，按照步行30min 的范围测算，划定南站地区的外围影响圈层，面积约为12km²。

主要布局休闲体验、总部经济、科技创新服务等功能。

圈层外的其他地区——这部分地区与南站枢纽的关系微弱，其功能发展重点考虑周边地区功能发展的实际需要（图7）。

3.3 产业发展布局建议
圈层布局引导——结合上文提到圈层布局规律以及南站地区圈层划分，引导不同功能的合理布局，促进产业功能与土地价值最优化。

适度功能混合——在保障各片区主导产业导向要求的情况下，采用以15分钟步行易达、国际产业社区为特色的单元开发模式，鼓励集中成片开发，促进产业集聚，营造都市生活环境。

开发单元鼓励采用功能混合、集约立体的用地使用方式。

每个开发单元应合理安排办公、商业、居住、政府社团等多种城市功能，提升城市公共生活品质和综合服务能力（图8）。

生产—生活—生态融合——将公共服务功能与开敞空间结合，
加强水廊道和滨水地区作
图8 功能混合开发示意图 图9 生产生活生态融合示意图
为城市公共空间的开发，提高其可达性。

以高速公路、景观道、林荫道作为“绿廊”，将滨水公共绿地和水廊道两岸的滨水开放空间、社区公园、森林公园等“斑块”连接起来，形成一个连续的公共空间系统。

其他产业功能在公共空间系统的基础上布局，并配套相关居住功能，促进产城融合（图9）。

区域联动发展——全面对接
广佛同城发展格局，优先加快与番
禺北部地区的功能联系，推动汉溪
大道发展主轴的发展，对接万博商
务区、长隆休闲区，发展商业、休
闲及商务服务功能；其次加快与市
桥中心区的联系，集聚服务要素，
加快产业转型升级。

另外，加快高
端服务功能的向西拓展，联动佛山地区（图10）。

4 结语
高铁经济是中心城市发展的重要话题。

在新常态消费时代下高铁枢纽成为区域发展的重大平台，可以吸引资本的流入以及人流的聚集，推动枢纽中心的建设。

但是枢纽中心的形成有其背后的客观规律，应当考虑城市的发展阶段，以及区域外部与城市内部多种因素共同作用的结果。

参考文献
[1]丁甲宇,郭旭东. 高铁客运枢纽对城市周边地区发展影响研究[A]. 中国城市规划学会.城市时代，协同规划——2013中国城市规划年会论文集（01-城市道路与交通规划）[C].中国城市规划学会:,2013:10.
[2]郑德高,蔡震. 区域网络中的关键性节点研究——以上海虹桥综合交通枢纽功能拓展研究为例[J]. 城市规划,2008,05:89-92.
[3]秦魏. 基于高铁枢纽的城市交通核周边用地布局策略研究[D].华中科技大学,2012.
[4]许宏宇,朱磊,郝之颖. 京沪高铁无锡站场地区发展研究[J]. 城市规划,2008,04:92-96.
作者简介
肖健，城市规划师，中国城市规划设计研究院深圳分院；
李福映，城市规划师，中国城市规划设计研究院深圳分院。

图10 广州南站区域联动发展指引。