地下快速路出入口集散点选择模型

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【国家自然科学基金】_出入口_基金支持热词逐年推荐_【万方软件创新助手】_20140801

科研热词交通工程降噪钎焊金刚石套料钻造纸污水计算机仿真空间句法架空层数据分类天气住区园林仿真高速公路出口交通流高层住宅风环境隧道群路段隧道出入口钻削道路负荷通风近零排放运行速度轴线模型轴向力轨道站出入口货流通道评价体系色谱分离过程自适应信号控制缓和曲线参数结构优化站点区域空间模式碳纤维复合材料碳纤维增强复合材料破坏排队瓶颈区域烟气火灾模拟移动床标准区结构智能交通整合度数学模型数值模拟摄像头空间布局控制指标快速路影响因子建筑布局平面线形居住区客流分布系数
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69
2011年科研热词离心压缩机无叶扩压器指标体系失速三维模型高层建筑群非平行壁面集中参数模型除垢效果限速适应性评价车辆路径车辆自动识别贝叶斯估计评价系数行车风险行人舒适性评估血流动力学脆弱性系统分析等级划分秩和比法社区热量流率模糊综合评价模型模型枢纽设施暴雨内涝控制方法换热器建筑风环境建模威尔逊图解法多因子分层模糊评价城市轨道交通城市群城市出入口地下轨道交通地下停车场系统噪声同一度可压缩流动发展特征压缩机压力差单相受热面制动减速度出入口区域全工况停车泊位停车单元推荐指数 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

城市快速路设计之线形设计及出入口设计资料整理

《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）
6.1.2（1）快速路上的桥隧构筑物应与路段线形统一。
（2）大型桥隧构筑物布设应与快速路线形协调。
5.1.16 桥梁引道线形规定如下：……表5.1.16
5.1.17 隧道引道线形规定如下：……表5.1.16
9.6 线形与桥、隧的配合
9.6.1 桥头引道与桥梁线形、 9.6.2 隧道洞口连接线与隧道线形
3 线形设计应保证车辆行驶安全与舒适，视觉良好，心理反应正常。
4 线形设计应符合城市设计要求，与城市环境协调，保护文物、古迹与资源，必要地段应进行环境评价后确定。
5 同一设计车速的快速路路段长度不得小于10km，不同设计车速的路段之间技术指标应逐渐变化，变化处应设置明显标志。
道路线形最终是以平面线形、纵断面线形和横断面形式组合而成的立体线形映入驾驶员眼帘的。驾驶员在驾驶车辆过程中所选定的实际行驶速度，是由他对三维立体线形的判断做出的。道路的立体线形除必须满足驾驶动力学要求的最小值外，还应满足驾驶员视觉心理方面连续、舒适的要求，反映道路线形好坏的关键是速度的连续性，它直接影响道路交通的安全。
1.在直线路段的凹形纵断面上，驾驶员位于下坡时看到对面的上坡段，容易产生错觉，把上坡的坡度看得比实际的坡度大。或下坡看成上坡、上坡看成下坡。 2.在凸形竖曲线与凹形竖曲线的顶部或底部插入急转弯的平曲线，前者因为没有视线引导而必须急打方向盘；后者在超出汽车设计速度的地方仍然要急打方向盘，这些都是极易引起交通肇事的。 6.在平面曲线内，如果纵断面反复凹凸，每当产生这样的问题，即形成只能看见脚下和前头，而看不见中间凹陷的线形，这样的线形容易发生事故。
了设计速度100km/h的设计指标。同时根据快速路的交通特性对个别规定进行了修改或完善。

城市快速路下沉式隧道路段主辅道出入口设计分析

2 工程概况
国道 G205 线河源市热水至埔前段改线工程，路线总体呈南北—东西走向，起点位于河源市东源县仙塘镇的赤径村，止于源城区龙岭工业园。涉及主要地区有河源市的东源县、源城区及紫金县，沿线分布的开发区有蝴蝶岭工业园、滨江新城、江东新区、高铁新城、高新区及龙岭工业园。主线两侧设置辅道。主线设计速度为 80km/h，辅道设计速度为 40km/h。如图 1 所示为项目所在位置。
图 1 项目所在位置
图 2 采用下沉式隧道下穿滨江大道
现阶段城市快速路主辅道出入口的形式主要有平行式出入、直接式出入和混合式出入 3 种形式。本项目侧分带 6.5m，主辅道出入口采用平行式出入，这种方式为压缩中央分隔带渐变出一个车道，达到车道平衡以保证主辅道出入口的顺利转换。 3.1 渐变段长度
交通世界 TRANSPOWORLD
城市快速路下沉式隧道路段主辅道出入口设计分析
孙琳
（广东省交通规划设计研究院股份有限公司，广东广州 510507）
摘要：城市快速路下沉式隧道路段主辅道出入口设置一直没有明确规定，基于此，以国道 G205 线河源市热水至埔前段改线
工程为例，从渐变段长度、停车视距方面对出入口到下沉式隧道出口间距离问题进行详细分析，指出城市快速路主辅道出入
《城市快速路设计规程》（CJJ 129—2009）[1]中提到，城
收稿日期：2019-03-19 作者简介：孙琳（1988—），女，工程师，从事路桥设计工作。
109
总 503 期 2019 年第 17 期（6 月中）
市快速路的设计速度一般采用 60km/h、80km/h、100km/h，
而且辅道的设计速度为主路的 0.4~0.6 倍，那么辅路的设计
行车视距不仅与车辆行驶速度、驾驶人反应时间等息息相关，还与纵断面的竖曲线关系紧密，竖曲线半径小会导致驾驶员视野、视线都差，有可能不能及时看到出入口的交通标志，减速或者变道不及时而导致交通事故的发生[4]。那么在有辅道的城市快速路中，尤其是还有被交路的主辅道出入口的情况下，纵断面竖曲线的选取应特别谨慎，尽量避免采用规范极限值，以保证行车安全。若实在是条件有限的情况，在设计和施工时，应该加密设置交通标志标线以保证安全。

快速路出入口设计与交通管理

快速路出入口设计与交通管理快速路出入口的设计和交通管理对城市的交通流畅度和安全性起着至关重要的作用。

合理的出入口设计可以提高车辆的通行效率，减少交通拥堵，而科学的交通管理则可以保障交通秩序，降低交通事故的发生率。

本文将从设计和管理两个方面来探讨快速路出入口的优化方法。

出入口设计是快速路建设中的重要环节。

首先，出入口的位置应该合理选择，以便最大限度地服务周边地区。

出入口的设置应该考虑到周边道路的通行情况、人口密度和商业区的分布等因素。

其次，出入口的数量也需要根据交通需求进行合理规划。

过多的出入口会增加车辆的转弯冲突，导致交通拥堵，而过少的出入口则会造成通行不便。

因此，需要根据道路容量和交通流量来确定出入口的数量和间距。

出入口的设计还需要考虑到交通安全问题。

在设计过程中，应该合理设置导向标志和交通标线，以便驾驶员能够清晰地辨认出入口的位置和行驶方向。

此外，出入口的设计也应该考虑到行人和非机动车的需求，设置人行天桥或地下通道，以保障他们的安全通行。

除了出入口的设计，交通管理也是保障快速路畅通的重要环节。

首先，应该加强对出入口的交通信号控制。

合理设置红绿灯的时间间隔，根据交通流量的变化进行动态调整，可以有效地减少交通拥堵。

其次，应该加强对违法行为的处罚力度。

严查超速、闯红灯等违法行为，不仅可以维护交通秩序，还可以提醒驾驶员遵守交通规则，减少交通事故的发生。

此外，还可以通过智能交通系统来提高交通管理的效率。

利用现代科技手段，如车辆识别、智能监控等技术，可以实时监测交通流量和拥堵情况，及时调整交通信号，提供实时的交通信息，引导驾驶员选择最佳的出行路线，从而减少拥堵和事故的发生。

快速路出入口的设计和交通管理是一个复杂的系统工程，需要综合考虑道路规划、交通流量、交通安全等多个因素。

只有在合理的出入口设计和科学的交通管理下，才能实现快速路的高效运行和交通秩序的良好维护。

总之，快速路出入口的设计和交通管理是城市交通建设中的重要环节。

城市地下快速路进出口布置与交通功能关系研究

ｒｓｗａｅｗｏｋｉｄｓｕｓｄｈｎｕｎｅｏｃｅｓｌｃｔｎａｎｐｉｔａｄｉｔｍ￣ｄａｅｏｅｅｐｅｓｙｉｅｓｙｎｔｒｓｉｃｓｅ．Ｔｅｉｆｅｃｆａｃｓｏａｉｔｅｄｏｎｎｎｅｅｉｔｆｔｘｒｓｗａｓｌｏｈ
ｂｔｅｈｃｅｓｂｔｔｅｄｐｉｔａｄｉｅｍｅｉｔｆｔｅｅｐｅｓｙａｒｆｃｆｃｉｎｏｎｒｒｕｄｅｐ— ｅｗｅｎｔｅａｃｓｏｈａｎｏｎｎｎｔｒｄａｅｏｈｘｒｓｗａｎｄｔａｆｕｎｔｏｆｕｄｅｇｏｎｘｉ
ＲｅａｉｎｈｉｔｅｃｔｏａｌｔｏｓｐＢｅｗｅｎＬｏａｉｎＰｌｎｎｉｆＵｎｒｒｕｐｒｓｗａｎｇｏｄｅｇｏｎｄＥｘｅｓｙ
ＡｃｅｓａｄＴｒｆｃＦｕｃｉｎｔｓｎａｅｉｎｔｏ
ＡｂｔａｔＴｅｆｎｔｎａｄｅｆｃｆｕｄｒｒｕｄｅｐｅｓａｅｗｏｋａｅｅｐｄｄｉｈｓｐｐｒａｅｌｓｒｃ：ｈｕｃｉｎｆｔｏｎｅｇｏｎｘｒｓｗｙｎｔｒｒｘｏｎｅｎｔｉａｅｓｗｌｏｅａａｈｅａｉｎｈｐｂｔｅｈｃｅｓｌｃｔｎｏｎｅｇｏｎｘｒｓｗａｎｒｆｉｕｃｉｎｈｅａｉｎｈｐｓｔｅｒｌｔｓｉｅｗｅｎｔｅａｃｓｏａｉｆｕｄｒｒｕｄｅｐｅｓｙａｄｔｆｃｆｎｔ．Ｔｅｒｌｔｓｉｏｏａｏｏ

地下街通道结构课程设计

地下街通道结构课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能够理解地下街通道的基本结构特点，掌握其设计原理和功能分区。

2. 学生能够描述地下街通道的施工技术及其与地质条件的关系。

3. 学生能够了解地下街通道在城市建设中的重要作用及其对城市交通和商业发展的影响。

技能目标：1. 学生能够运用所学知识分析地下街通道的结构特点，并进行简单的设计与评估。

2. 学生能够通过小组合作，搜集资料、整理信息，提升问题研究和解决方案提出的能力。

3. 学生能够运用图纸、模型等工具，表达对地下街通道结构的理解和设计理念。

情感态度价值观目标：1. 学生培养对城市地下空间利用的兴趣，激发对地下街通道建设及城市规划的好奇心。

2. 学生通过学习，认识到科学技术在城市建设中的价值，增强创新意识和环保意识。

3. 学生在小组合作中培养团队协作精神，提升沟通、交流能力和批判性思维。

课程性质分析：本课程为六年级《城市与建筑》单元内容，旨在帮助学生了解地下空间利用的重要性，提高学生对城市建设的认识和参与意识。

学生特点分析：六年级学生具有较强的观察、分析能力，对新鲜事物充满好奇，具备一定的合作能力和动手操作能力。

教学要求：结合学生的认知水平，注重理论与实践相结合，通过多样化的教学活动，提高学生的参与度和实践操作能力。

在教学过程中，关注学生的个体差异，引导他们主动探究、积极思考，培养创新精神和实践能力。

将课程目标分解为具体的学习成果，为教学设计和评估提供依据。

二、教学内容1. 地下街通道的基本概念与功能- 了解地下街通道的定义、分类及功能- 分析地下街通道在城市交通和商业发展中的作用2. 地下街通道的结构特点与设计原理- 学习地下街通道的结构组成、设计原理及其与地质条件的关系- 探讨不同类型地下街通道的结构特点及其优缺点3. 地下街通道施工技术- 了解地下街通道施工的基本流程、方法和技术要点- 分析施工过程中可能遇到的问题及解决方案4. 地下街通道与城市规划- 探讨地下街通道在城市建设中的规划原则和策略- 分析成功案例，了解地下街通道对城市发展的积极影响5. 地下街通道实例分析- 分析国内外典型地下街通道案例，总结其成功经验和不足之处- 结合实际案例，进行小组讨论，提出改进意见和设计方案教学内容安排与进度：第一课时：地下街通道的基本概念与功能第二课时：地下街通道的结构特点与设计原理第三课时：地下街通道施工技术第四课时：地下街通道与城市规划第五课时：地下街通道实例分析及小组讨论教材章节关联：《城市与建筑》单元，第五章“地下空间利用”，第三节“地下街通道”。

浅谈城市快速路出入口设计

口应是唯一，如受地形、工程量的影响不能一同出入时，应保证第一个出口为右转，第二出口为左
当人口后面紧接的出口间距不够时，应在两者之间设置辅助车道进行连接，即Ａ类交织形式。在该区域内进出车辆需要穿越对方路径形成交织，以完成各自的车道转换。此类出人口间距应根据变速车道长度、交织段长度、交通标志设置距离、交通量等因素确定。出人口组合还需把握 “ 先出后人，量出为人 ”
织转移到辅路。
城市区域内土地利用率高，道路网密度高，机动车数量大，出人口间距一般比规划值小。如果布设的出入口数量不够，间距太大，会减少对快速路主线车流的供给，增加辅路的交通压力和出人口车辆排队运行，导致快速路的经济性下降；如果布设的出人口数量过多，除增加投资外，会刺激、吸引短程车辆的大量混入，干扰主线快速交通，减低车速。因此，合理的出人口间距是交通通畅的可靠保障，城区段出人口一般以满足最小间距或平均间距为主要依据。２．３出入口形式要单纯统一为保障车流能够及时、准确地找到通往的目的地，实现车辆运行安全、有序、畅通，设计时应考虑以下几点：（１）出人口设置一定要简单、明确、集中。（２）全线的出人口应统一原则，尽量一致，符合交通规则和行驶习惯。（３）出人口应安排在主线右侧，不应左右兼顾。（４）互通交叉区宜设单一出入口。在互通区和构筑物前后布置的出入口，其位置对驾驶员有很大影响。通常情况下，在分离式（菱形）立交上跨线桥前设置出口，跨线桥后设置人口。对于互通区出人口，应设置在容易识别处，同一方向的左、右转宜统一出口，即同一方向的出

基于层次分析法的地下道路出入口选址模型

B2
B3
B4
B1
1
2
5
7
B2
1 /2
1
5
7
B3
1 /5
1/5
1
3
B4
1 /7
1/7
1/3
1
注: 一致性检验 m ax = 4 134, C I= 0 045, CR = 0 051
排序 0 498 0 352 0 101 0 049
建立子准则层 B1j判断矩阵, 如表 3所示。
指标 B11 B12 B13 B14
向量。
( 5)一致性检验。
( 6)确定总体优先级向量。
( 7)按照优先级向量, 对系统进行分析、评价、排序。
2 2 地下道路出入口选址模型
大型城市地下道路出入口影响因素多, 是一个多
76
铁道勘察
2010年第 5期
准则、无结构特性的复杂问题, 用 AHP 方法建立模型进行选址, 具有简单、有效、适应性强等特点。鉴于地下道路出入口影响因素的特点, 将模型整理为目标层 (A)、准则层 (Bi )、子准则层 (B ij )、方案层 (C i )的递阶层次结构。评价体系模型如图 1所示。
5
重要
于某个因素
7
两因素, 前者比后者强烈实际显示某个因素占主导
重要
地位
两因素, 前者比后者极端两个因素中某个因素占绝对
9
重要
重要地位
2 /4 /6 /8
表示上述相邻判断的中间值
其他
建立准则层判断矩阵, 如表 2所示。
表 2 准则层判断矩阵
指标
B1

城市快速路规划设计分析

城市快速路规划设计分析随着城市化的不断深入，城市交通拥堵问题日益严重，因此城市快速路的规划设计变得至关重要。

城市快速路规划应该从以下几个方面进行分析：一、城市快速路的起始点和终点的选址城市快速路的起始点和终点的选址需要考虑以下几个因素：首先，快速路的起始点和终点应该紧密贴合城市交通布局，方便与其他主要道路相连；其次，需要考虑城市的发展方向和人口密集度，选择相对合适的起止点，使其能够服务更多的居民；最后，考虑快速路在城市交通中的地位，起始点和终点的选址也应该考虑到周边环境的影响，如是否会对城市商业中心、重要交通枢纽等产生影响，进行综合评估后才能决定。

路线规划是城市快速路设计中的重要环节，需要考虑以下几个因素：首先，路线规划应该避开城市主要的商业中心地段，确保快速路不会对商业中心的交通产生较大影响；其次，需要考虑沿线居民的出行需求，设计连接方便，尽可能缩短驾车时间；最后，考虑到不同交通工具的行驶速度，路线的设计应该充分考虑车辆通过的平均速度，确保快速路的通行效率。

城市快速路的路口设计是提高通行效率的关键。

路口设计应该充分考虑车辆的行驶速度，设计合理的道路宽度和绕行路线，在保持车辆速度的同时也确保通行的安全性，同时需要避免设计过于复杂的连通方式，以便车辆能够快速连通道路，减少拥堵。

四、城市快速路的车流控制为了避免快速路拥堵和交通事故的发生，车流控制是必要的。

运用现代科技手段，如信号智能化控制系统，可以实时监控车辆通行情况，对道路进入车辆进行控制，避免拥堵和事故的发生，同时也增强交通管理部门的监督能力。

综上所述，城市快速路是城市交通发展的重要组成部分，其规划设计需要从起止点选址、路线规划、路口设计和车流控制等多个方面进行分析。

只有充分考虑到这些因素，才能够设计出能够更好地为城市居民服务的快速路。

城市快速路出入口设计探讨

城市快速路出入口设计探讨发表时间：2018-10-29T15:56:07.640Z 来源：《防护工程》2018年第15期作者：彭振华[导读] 本文将在对城市快速路出入口的交通特性分析基础上，结合城市快速路出入口形式，对其具体设计及有关注意事项进行研究分析。

关键词：城市快速路出入口设计彭振华北京市市政工程设计研究总院有限公司东莞分院广东东莞 523000摘要：城市快速路出入口设计是影响其交通能力和道路通行安全的主要因素之一。

本文将在对城市快速路出入口的交通特性分析基础上，结合城市快速路出入口形式，对其具体设计及有关注意事项进行研究分析。

关键词：城市快速路出入口设计在社会经济快速发展影响下，城市道路车辆数量越来越多，对城市交通需求也越来越高，当前，“高效、快速、连续且安全、舒适”的道路交通状况是城市道路交通设计的首要目标。

城市快速路作为缓解城市道路交通压力与解决有限道路交通设施矛盾的道路形式，与城市主干路以及城市次干路、支路等不同道路结构一同构成了城市的路网系统，其中，快速路作为城市路网系统中骨干道路，而快速路出入口以及交叉点则属于城市道路路网系统的分布网点，只有在确保城市快速路以及快速路出入口设计合理、分布均衡的情况下，才能够对整个城市路网系统的优化以及科学、合理性进行保障，进而满足城市交通需求，提高城市交通的能力，充分发挥城市交通在城市建设与经济发展中的重要作用。

1、城市快速路出入口交通特性及类型型式分析 1.1 城市快速路出入口的交通特性分析城市快速路出入口是进行主路与辅路之间交通转换的重要通口，由于城市快速路的主路车辆行驶速度较快，且道路通行能力较强，交通行驶安全要求高，而辅路的车辆行驶速度要求相对较慢，并且呈集散分布在沿线交通形式，在主路和辅路之间明显的行驶速度差异下，快速路出入口作为两种道路形式交通切换的重要通道，在对两种不同运行特性的交通流实现分/合流运行，以不存在正面冲突交通流线形式，使其融合形成一个具有紊流区特征的连接区，来确保城市快速路正常通行，并对道路交通安全进行保障。

城郊高速出入口匝道选址模型

城郊高速出入口匝道选址模型——李红伟陆键马永锋刘元林城郊高速出入口匝道选址模型*李红伟1陆键2马永锋1刘元林3(1．东南大学交通学院南京210096；2．上海交通大学船舶海洋与建筑工程学院上海200240；3．武汉市交通科学研究所武汉430015)摘要高速公路出入E l匝道选址不合理，会造成拥挤、延误等问题，甚至不利于城市经济的发展。

文中提出的城郊高速公路出入口匝道选址模型，以得到高速公路入口匝道的最佳位置。

按照行政区域划分出入口匝道连接片区；利用人口、人均国内生产总值和社会消费品零售总额3个指标计算各片区重要度。

计算所有片区重要度平均值，将重要度大于平均值的片区作为连接片区。

按照道路等级选择连接片区内可连接的道路类型，根据饱和度确定可连接道路。

根据高速公路出立交匝道间距为确定城郊高速公路出入口匝道的布设位置。

这一方法确保了高速公路主线、出入E l匝道、连接道路三者车流的安全与通畅，以及城市经济的良好发展。

关键词高速公路；匝道；选址；重要度；饱和度；间距中图分类号：U491文献标志码：A doi：10．3963／j．i ss n1674—4861．2013．05．001从高速公路所处区域土地利用情况考虑，将高速公路分为：城际高速公路和城郊高速公路2类。

城郊高速是指连接城市内部与该市郊区的高速公路，其郊区一端常与城际高速相连。

随着城市规模的不断扩张，其使用功能逐渐趋于城市快速路。

作为高速公路与城市相连的唯一通道，城郊高速出入口匝道对城市的经济发展影响巨大。

据调查，日本有80％的先导产业分布在高速公路出入口匝道附近，其产品和原材料几乎全部通过高速公路运输u J。

国外立交交通量预测、匝道通行能力分析、立交间距的研究对高速公路出口匝道选位提供了指导性意见[2_]，但未将选址方法细化，也没有形成成熟的选址方法体系。

与国外研究成果相比，我国高速公路出入口匝道选址方法多是探讨城市之间高速公路出入口匝道选址的一般原则，包括互通立交设置的道路条件、交通条件和社会经济条件[5。

城市快速路出入口设置讨论

城市快速路出入口设置讨论摘要：随着国民经济水平飞速增长，汽车作为居家必备之“良品”。

随着汽车保有量的增加，城市交通道路问题成为社会关注的重点，我国早期的城市道路交通设计已经无法满足现阶段城市道路交通运行需求，所以我国城市普遍出现城市道路重修、整改的情况。

城市快速路作为衔接城市中不同交通功能道路的纽带，其出入口设计质量直接影响城市道路交通运行压力，所以对城市快速路出入口设置进行研究成为减缓城市道路交通运行压力的必经之路。

本文从城市快速上路出入口类型阐述作为切入点，分析城市快速路出入口设置问题，最后针对性对城市快速路出入口设置提出优化策略。

关键词：城市；道路；快速路；出入口；引言：随着城市化建设脚步加快，城市发展逐渐呈现出多元化趋势，城市部分服务功能也逐渐分散。

城市快速路作为满足城市服务功能的重要枢纽，拉近了不同服务点之间的距离，减少了交通时间，但是在面临服务点数量增多、服务功能多元发展、道路交通压力剧增的难题时，如何优化城市快速路设计成为思考重点。

城市快速路出入口作为城市快速路的重要组成部分，影响着城市快速路的运行效率，所以对出入口设置进行研究分析显得尤为重要。

一、城市快速路出入口类型（一）、根据位置和功能化分类型根据城市快速路的所处位置和功能，可将城市快速路出入口划分为互通式立交出入口和路段出入口。

与公路网相比，城市快速路的交叉道路较多，并且在特定时间段（早晚高峰等）的车流量较大，所以为了保证城市快速路的道路交通功能，城市道路人员在设计城市快速路以及设计城市快速路出入口时，出入口间距要小于高速公路。

除此之外，城市快速路的出入口设计要考虑到城市线路要求，所以城市内的互通式立交桥数量较多。

并且，部分城市在以匝道为主的大型立交当中，也有通过上下匝道连接城市快速路、高架桥道路的立交，此种城市快速路也被称之为菱形立交。

（二）、根据出入口组合形式划分在城市当中，根据城市道路周边设施和地理位置，出入口根据组合形式也可氛围“出-入口型”、“入-出口型”、“出口型”、“入口型。

关于城市道路设计中快速路设计的要点分析

关于城市道路设计中快速路设计的要点分析随着城市化进程不断加速，城市道路的规划和设计越来越受到重视。

而快速路作为城市道路网络中的重要组成部分，其设计尤为重要。

快速路设计的合理与否直接关系到城市交通的畅通与安全，因此对快速路设计的要点进行深入分析，能够为城市道路设计提供重要的参考意义。

一、交通流量的预测在进行快速路设计之前，首先需要对快速路的交通流量进行准确的预测。

只有充分了解交通流量的特点和趋势，才能科学合理地确定快速路的设计标准和规模。

通过历史数据的分析和预测模型的建立，可以有效地对未来的交通需求进行预测，为快速路设计提供可靠的依据。

二、路线的选择快速路的路线选择至关重要，它直接影响到快速路的通行效率和经济性。

在选择快速路路线时，需要综合考虑城市的发展规划、土地利用、环境保护等因素，尽量减少对自然环境的破坏和对居民生活的影响。

还需要充分考虑到快速路与城市其他交通设施的衔接，确保其在城市交通网络中的完整性和畅通性。

三、设计标准的确定快速路的设计标准包括道路宽度、坡度、弯道半径、交叉口设置等方面。

在确定设计标准时，需要充分考虑快速路的交通流量、车辆种类、车速要求等因素，以及未来的交通需求。

还需要考虑到快速路的安全性、舒适性和环境适应性，确保其能够满足城市交通的实际需求。

四、交叉口和匝道的设计五、道路设施和服务设施的设置快速路的道路设施和服务设施设置直接关系到快速路的使用效果和服务质量。

在设置道路设施和服务设施时，需要充分考虑交通流量、车辆种类、车速要求等因素，选择合适的标志、标线、照明、护栏等设施，确保快速路的安全、舒适和畅通。

还需要设置必要的服务设施，如紧急救援点、服务区、停车场等，为驾驶员和乘客提供便利和保障。

快速路出入口设置实证研究

，
ｔｓｔｄｙｈｉｓｕ
ｐｏｏｅｏｒｓｏｄｎｍｐｏｅｎａｕｅｎｔｅｂｓｓｏｕｒｐｓｓｃｒｅｐｎｉｇｉｒｖｍｅｔｍｅｓｒｓｏｈａｉｆｓｍｍａｉｉｇｔｅｃｒｅｔｐｏｌｍｎｓｔｎｒｚｎｈｕｒｎｒｂｅｉｅｔｇｉ
措施．然后，结合实例，构建了仿真模型及仿真流程，并对改善效果进行了仿真．真结仿
果表明：理设置主路公交站与出口的间距，以有效地减少公交车进出停靠站对社会合可
车辆的干扰，车辆排队长度、误和停车次数都相应减少，口至辅路路段拥堵得到缓延出解．改善前后，例主路至辅路路段车辆平均排队长度减少６．％；车次数减少了案２１停
．
技术教育部重点实验室，京１０４）北００４
摘要：出入口是快速路与周边路网连通的关键部位，直接影响到快速路和辅路车流的运行效率．首先，总结归纳了快速路出入口设置存在的常见问题，并提出了相应的改善
ｓｗｈｔａｒｔｏａｉｔｎｃｅｗｅｈｅｂｓｓｏｎｈｅｅｉｆａｘｅｓｗａｌｒｄｕｅｔｉｔｂｎｅｈｏｔａａｉｎｌｄｓａｅｂｔｅｎｔｕｔｐａｄｔｘｔｏｎｅｐｒｓｙｗｉｌｅｃｈｅｄｓｕｒａｃ
ＡｂｔａｔＥｘｔａｄｅｔａｃａｅｅｒｓｃｎｃｉｇｘｅｓｗａｎｉｓｕｒｏｄｉｇｒａｎｔｒａｄｓｒｃ：ｉｎｎｒｎｅｒｋｙｐａｏｎｅｔｎｅｐｒｓｙａｄｔｓｒｕｎｎｏｄｅｗｏｋｎｔｈａｅｄｒｃｌｉｖｉｅｔｙｍｐａｔｏｔｅｐｅａｉｇｆｃｅｃｏｘｒｓｗａａｄｕｉｉｒｌｎｅＦｉｓｌｃｓｎｈｏｒｔｎｅｉｉｎｙｆｅｐｅｓｙｎａｘｌａｙａ．ｒｔｙ

城市地下综合交通枢纽景观规划与设计

城市地下综合交通枢纽景观规划与设计随着城市化进程的不断加速，城市的交通问题日益突出。

给市民带来了极大的不便。

为了解决这个问题，以及增加城市的公共服务与设施，地下综合交通枢纽开始成为了一个备受关注的话题。

城市地下综合交通枢纽是城市交通的一个重要组成部分，其作用不仅在于提高交通运输的效率，还可以提高城市的美观与环保程度。

因此，在城市地下综合交通枢纽景观规划与设计中，如何合理规划与设计，提高其功能性与审美性显得尤为重要。

一、对城市地下综合交通枢纽的认识城市地下综合交通枢纽是连接城市交通网络的一个重要的节点，一般包括地铁、公交等交通方式的换乘站和停车场等设施，可以极大地缓解城市路面交通拥堵，也可以提高市民的出行效率。

城市地下综合交通枢纽的建设需要充分考虑地下交通与地面交通的衔接问题，除此之外，需要充分考虑地下建筑物的安全性以及环境保护问题。

同时，对于地下综合交通枢纽的规划与设计，还需要充分考虑其功能性与审美性，这样才能满足市民在出行过程中的需求、提高市民使用体验，还能为城市增添一份美观的景观。

二、城市地下综合交通枢纽的规划与设计城市地下综合交通枢纽的规划与设计需要从环境、场地、功能、安全、美观等多方面进行考虑。

1、环境考虑：在城市地下综合交通枢纽的规划和设计时，应该充分考虑周边环境，使其融入城市的整体环境之中。

如可以在地下交通枢纽周边种植适合当地气候的植物，增加绿化面积，同时可以加强地下空气流通性。

2、场地考虑：在场地规划上，应充分考虑该区域的功能分区、周边人流量及进出口的选择。

合适的空间布局可以为使用者提供舒适的体验，并避免交叉使用造成的困扰。

3、功能考虑：地下综合交通枢纽需要提供多样化的服务功能，如：地铁站、公交站、出租车停靠点、换乘站、商业配套、服务设施、紧急通道等多种功能，这样才能让市民在出行过程中享受到更便利的服务。

4、安全考虑：城市地下综合交通枢纽需要考虑安全性，除了对建筑物安全的要求，还需要对通道、安全出口、消防设施等方面提供充分的考虑。

轨道交通站点选址模型及实例

城市轨道交通规划与设计轨道交通站点选址模型学院：公路学院专业：交通运输工程******学号：**********指导教师：***完成时间：2015年3月24日二〇一五年三月轨道交通站点选址模型1 研究背景随着世界经济的迅猛发展，城市化进程的不断加快，大量的人口向城市聚集，因此，不可避免的带来了城市交通拥堵不堪、汽车尾气污染、噪音污染、能源浪费等一系列难以解决的难题。

而轨道交通作为一种能够有效疏散客流量、运量大、方便快捷、乘坐舒适、安全准时、环境污染少等优点的交通运输体系，现已为国内外许多城市所认同，而且有利于解决交通拥堵、优化交通结构，所以发展城市轨道交通系统已经成为解决我国很多大中城市出行难问题的必经之路。

城市轨道交通作为大城市公共客运体系的骨干，既能解决我国大城市交通问题，又能促进大城市发展、引导大城市布局调整。

而发挥其客流集散功能首先是通过站点实现的。

绝大多数出行者是把到达轨道交通站点的方便性作为选择轨道交通出行的首要因素。

也就是说，轨道交通站点的布设方案将会对乘客的吸引范围、服务水平、系统的运营效率甚至城市的形态布局、路网结构等产生影响。

虽然我国城市轨道交通建设正处于蒸蒸日上的高潮时期，并且取得了一些成绩，掌握了一些技术水平。

但从总体上看还没有形成与轨道交通建设相配套的规划设计、科研开发、运营管理、人才培养等一系列体系。

具体来说，存在以下几点不足：1、对轨道交通线网规划重视程度不够、认识不足。

有些城市把线路规划放在线网规划之前，这忽略了轨道交通与城市布局、土地利用的适配关系，不利于处理轨道交通与其他方式间的关系。

2、对轨道交通线网规划理论体系、规划方法等缺乏深入研究。

通常轨道交通的线网规划主要采用了“四阶段法”，而此方法主要用于道路交通规划，因此并未形成一套适合自身的体系。

3、对轨道交通线网规划的一些研究并不到位，且大多数时候采用定性分析居多，而忽略了定量分析的重要性。

一些参数标定如：吸引区域、站点选址、站间距合理范围、线路比选等缺乏理论支撑，大多受人为因素影响较深。

公共建筑入口集散空间设计

公共建筑入口集散空间设计探讨摘要：公共建筑本身就是一个开放性的庞大有机体，在设计建造这个建筑体时，本身也会受到很多方面的因素的影响。

很多老旧的公共建筑入口集散空间由于跟不上现代城市的发展脚步，以至于在很多方面出现了与城市交通、文化、环境不相融合的地方，本文在讨论当前公共建筑入口集散空间设计所受到的影响因素时，也在思考我们在设计时应该注意的问题和需要注意的要点。

前言公共建筑入口集散空间作为现代建筑的重要组成部分，其意义在于联系建筑内部空间与城市外部空间，过渡两者的差异处，融合双方的共同点。

同时，作为建筑向外部展示自身的前沿征地，公共建筑入口集散空间还起到点亮建筑和展示建筑内涵、文化等作用的窗口。

同时对于营建整个城市大环境与建筑的关系起着至关重要的作用。

如果说一个城市的名片是这个城市的建筑，那么一个建筑他的名片就是入口空间。

设计好一个建筑的入口集散空间，对于一个建筑乃至这个城市都是至关重要的。

影响公共建筑入口集散空间设计的因素：1环境影响，环境影响主要包括：1气候条件：主要是指南北方的地域特性，南方偏暖，而北方冬季时则比较的寒冷，因此南方的入口集散空间设计的灵活性就比较大，而北方由于比较寒冷的原因，入口集散空间的设计就比较受到地域性的制约，因为如果没有考虑到北方冬季的气候而将入口集散空间设置为北向，且做成全面开放式的空间，该入口空间就会在北风呼呼，人迹罕至的尴尬境地下变得徒有其表而不实的下场。

2社会文化：社会文化是每个城市的历史底蕴的展现，她囊括了古今中外的不同文化元素，体现的是不同地域的独有文化，反映的是社会的不同的意识形态，这一切都不同程度的在这个城市的建筑风格上体现出来，这就需要我们的设计者能够充分的了解这个城市，这个城市的文化，这个城市人们的意识形态，只有这样才能设计出符合当地人审美观的入口集散空间。

3经济技术：任何一个设计，其最终的结果还要考虑到造价问题，要考虑到投资者和业主在经济上的投入和接受度。

快速路出入口布置原则及适应性浅议

快速路出入口布置原则及适应性浅议俞臻【摘要】城市快速路出入口是城市快速路系统的重要组成部分。

该文分析了快速路设计规划中关于出入口布置类型、设置原则及适应性分析等内容，初步概括了快速路出入口的主要设计特点、要点，可供今后快速路实施作参考。

【期刊名称】城市道桥与防洪【年(卷),期】2010(000)008【总页数】4【关键词】城市快速路；出入口；布置类型；设置原则0 前言城市快速路是国际上诸多用地密集型大都市汽车干道道路扩容的重大交通设施，它通过匝道出入口与地面道路网衔接。

匝道密度与位置不但在很大程度上决定着快速路主线的通过能力和疏解、分流地面交通的能力，而且决定了主线、匝道地面交叉口与匝道服务区交通流受冲击的程度。

从国内一些城市快速路系统实际运行中所反映出的问题来分析，大多与出入口有关。

由于城市快速路系统不同于高速公路，交通源相对比较密集，出人口设置的数是较多，间距较近，因此，合理设置系统的进出口，对于保证系统的正常运行至关重要。

为确定与城市形态、交通网络、经济条件相适应的合理匝道密度、合适的匝道位置提供理论依据，进而对指导我国大城市的快速路的规划与设计、改善生态环境、促进城市交通系统的可持续发展具有重大意义。

1 快速路出入口总体布置目前普遍认为，对于快速路出入口相邻交叉口设计，应最大限度拓宽交叉口路口宽度，增加交叉口车道数，并根据预测交通量布置转向专用车道；对于有出入口匝道路段，拓宽长度应满足匝道接地布设长度要求。

尤其对于出口匝道的布设提出更高的要求，出口匝道接地点与相邻交叉口进口渠化段之间应具备足够长度的交通缓冲段（或衔接段）。

根据出入口匝道与地面道路的相对位置（纵向位置和横向位置）对地面道路衔接段（交叉口）进行分类研究。

1.1 匝道与相邻道路衔接类型分析根据快速路出入口匝道接地点在地面道路上的位置不同可分为两个方面：纵向位置分类和横向位置分类。

1.1.1 纵向位置分类匝道的纵向位置即匝道落地点在路段纵断面上的相对位置。

快速路交通组织方案

快速路交通组织方案一、道路规划设计1.根据道路的功能和路段特点，确定适当的车道数目和排布，并设置适当的超车道、加速道和减速道等。

2.合理设置出入口匝道，避免拥堵和交通事故的发生，同时保证出入口匝道与快速路之间的流量的平衡。

3.合理设置快速路上的标志、标线和交通信号灯等交通设施，提醒驾驶员注意交通安全和道路规则。

二、交通管理措施1.实施交通信号控制，根据路段的交通流量和车速状况，进行合理的信号配时，提高道路通行能力。

2.在超车道或者交叉口设置电子速度显示屏，提醒驾驶员合理调整车速，避免发生交通拥堵。

3.根据交通流量的变化，采取合理的交通管制措施，如设置临时禁行、交通导向标志等，控制交通流量的进入和流动。

4.加强交通巡逻和交通执法力度，严厉打击各类交通违法行为，维护交通秩序和安全。

三、智能交通系统1.快速路上安装车辆自动检测设备和视频监控设备，实时监测交通流量和交通状况，及时调控交通信号灯以及向驾驶员提供实时路况信息。

2.利用移动互联网和智能手机应用，提供实时导航和路况信息，引导驾驶员选择最优出行路线，避免拥堵路段。

3.建立快速路交通流预测模型，通过数据分析和计算模型预测交通拥堵可能发生的路段和时间段，提前采取交通管理措施。

四、出行引导和服务1.在出入口或交叉口设置引导人员，对驾驶员提供出行指导和交通信息，引导驾驶员选择最佳出行路线。

2.在快速路沿线设置服务站，提供加油、维修、救援等服务，满足驾驶员的各类需求。

3.加强交通宣传教育，提高驾驶员的交通安全意识和遵守交通规则的意识，减少交通事故的发生。

以上是一个快速路交通组织方案的示例，通过合理的道路规划、交通管理措施、智能交通系统和出行引导和服务等手段，可以有效地提高快速路上的交通运行效率和道路通行能力，确保道路交通的顺畅和安全。

当然，具体的交通组织方案还需要根据实际情况进行调整和完善。

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第22卷第3期2009年5月中国公路学报China Journal of Hig hw ay and T ransportVol.22 No.3M ay 2009文章编号:1001 7372(2009)03 0089 06收稿日期:2008 08 21基金项目:国家高技术研究发展计划( 八六三计划)项目(2007AA11Z201);国家自然科学基金项目(50878089)作者简介:胡郁葱(1970 ),女,湖北武汉人,副教授,工学博士,E mail:ychu@s 。

地下快速路出入口集散点选择模型胡郁葱,司徒炳强,刘勤,靳文舟(华南理工大学土木与交通学院,广东广州 510640)摘要:分析了地下快速路出入口选址时要考虑的需求距离递减特性、分担率以及集散效率3个因素,以集散效率最大化为目标,建立了针对地下快速路的集散点选择模型。

利用均衡分配模型,提出地下快速路分担率求解的迭代算法,求解趋于稳定的分担率以及集散效率最大化情况下的集散点位置。

最后给出一个算例,对提出的模型和迭代算法的可行性进行了验证。

研究结果表明:集散点选择模型能够求得最优解,迭代算法能够使分担率趋于稳定、模型收敛,最终使集散点实现全局最优。

关键词:交通工程;集散点选址;均衡分配模型;地下快速路;出入口;分担率中图分类号:U 491.1 文献标志码:ADepot Choice Model of Passageways of Underground ExpresswayH U Yu co ng ,SIT U Bing qiang,LIU Qin,JIN Wen zho u(Schoo l o f Civil Eng ineering and T r anspor tatio n,South China U niver sity of T echno lo gy ,G uang zhou 510640,G uangdong ,China)Abstract:Authors analyzed the locatio n problems invo lving distance decay,share rate,and depot efficiency on the passag ew ays of ur ban undergro und expressw ay.T he depot cho ice m odel w as built w ith the object o f max imum depot efficiency ,and an iterative arithm etic m aking use of equilibrium assig nment m odel w as dev elo ped to steady share r ate and to get depot locations with the m ax imum efficiency.Finally,an ex am ple w as presented to illustrate the feasibility of the model and iter ative arithmetic.T he results sho w that o ptimal so lution can be o btained by depot choice mo del.T he iterativ e arithmetic can steady the shar e rate and can make the mo del convergent,and the depot locations w ill be optimized in w ho le.Key words:traffic engineering ;depot location;equilibrium assignment m odel;undergro und ex pressw ay ;passag ew ay;share r ate0引言城市交通地下化在缓解目前地面交通存在的诸多问题方面有极大的发展潜力,城市地下快速路的开发和建设正逐渐受到重视,目前在理论研究和工程设计方面都已取得一定成果[1 4]。

国外的地下快速路发展历史虽然较长,但是由于发达国家的城市交通趋近于平衡状态,对地下快速路成网、成系统的需求并不旺盛,迄今为止并没有形成系统的地下快速路网络结构;理论研究主要偏重于地下快速路的通行能力,施工期间和使用期间的交通组织、管理控制、环境影响评价等研究[5 7],针对地下快速路的路网规划、出入口选址方面的定量研究不多,其研究成果对中国现阶段发展地下快速交通体系参考性不足。

尽管中国的地下快速路规划和设计工作还处于初始阶段,但是在规模和速度上已经处于国际领先水平。

中国目前的地下交通体系规划思路主要是以缓解部分地面快速路和干道巨大的交通压力为主,在其地下位置修建并行的地下快速路,或者过江隧道等,这些研究以定性分析为主,缺乏满足需求和引导需求的规划目的和理论依据。

目前,广州、北京城市地面快速路的交通拥挤现象日益严重,重要原因之一就在于快速路出入口匝道间距较小,沿线地面商业开发程度高,辅路交通流量大,导致驶入和驶出主线的车流在交织段形成严重的交织现象,降低了快速路通行能力。

解决该拥挤问题有2个直接途径:一是协调控制出入口流量;二是合理选择出入口位置。

地面快速路由于已经确定出入口位置,一般选择第1种途径解决通行问题,但这是一种被动的调节方式。

与地面快速路相比,地下快速路除了同样具备高效、快捷的运行效率要求,而且还能解决城市用地资源紧缺,高架快速路导致环境恶化等问题,是未来城市道路交通可持续性发展的重要方向。

为了避免地下快速路出现地面快速路的顽症,在地下快速路规划过程中,出入口位置选择至关重要,它将直接影响到地下交通的吸引能力,引导需求能力以及与其他交通设施的衔接能力。

本文中以出入口选址为切入点,分析地下快速路出入口位置选择的影响因素,建立出入口集散点选择模型,进而通过与均衡配流模型相结合,在构建空间网络的背景下,以整个路网的集散效率最大化为目标,提出基于集散点位置选择的地下快速路网规划方法和模型算法。

1问题描述为了保证运行的安全和高效,目前的地下快速路之间在地下部分并不连通,而是采取地面出入口和地面道路系统相联系,每条地下快速路设置出入口不宜过多,数量和形式根据规划线网和地面交通环境具体安排。

因此,地下快速路具有半封闭和半独立特点,适合先确定出入口集散点,再将若干节点连成线路,最后组成网络并进行优化的规划思路。

下面首先对地下快速路出入口集散点选址的影响因素进行分析。

集散点选址模型属于选址问题范畴,而选址问题本身是运筹学的经典问题,其目的是在给定的目标函数下,选择设施地点以满足需求点的需求。

因而,布局合理的交通设施最终能实现满足需求和引导需求时空转移的目的。

H urst等[8]给出需求曲线,反映了需求随着需求点与货物供应点或服务点间距离的增大而逐渐减少;Farhan等[9]在总结已有的选址模型基础上,首次提出同时考虑距离衰减、响应时间和弹性需求这3方面需求的选址模型。

地下快速路集散点选址问题与普通的选址问题相比,有其共同性和特殊性。

共同性是存在需求的距离递减效果,特殊性在于地下快速路分担率问题。

分担率问题不是完全依靠地下快速路的通行能力或者出入口集散能力决定,而是作为一种交通方式,出行者依据出行费用、出行时间等因素而选择出行路线的结果表现。

因此,地下快速路集散点选择模型应该具有3个方面因素:!需求递减,各路段上的实际需求量会随着需求点与集散点间距离的增大而逐渐减少;∀分担率,地下快速路作为一种全新的交通设施,其所分担的交通量受本区域整体路网的可达性、便利性等影响,不同区域的分担率是不同的;#集散效率,以单位时间集散车辆数最大,即集散效率最大作为本模型的目标。

2模型基本假定与参数定义2.1模型基本假定(1)城市快速路、主干道构成的地面路网承担本小区所有的中长距离出行车辆的需求,因此本文中研究上述2种道路组成的路网。

(2)备选集散点虚拟设置在交叉口的节点处。

(3)某一时刻路段上所有车辆虚拟成群,并集中在路段中间位置,成为需求点o。

(4)各路段的最大需求量为一天当中车辆数最大时刻的车辆数,需求量为N o。

(5)将小区内各路段达到最大需求的时刻视为同时发生,忽略各需求点的车辆途经其他需求点所产生的行驶时间及最大需求的影响,本假设在目前大城市路网拥挤状态同步进行的情况下是可以接受的。

2.2参数定义设路段a的需求点o的总需求为N o,其选择集散点j的需求为N oj;集散点j的地下快速路分担率为A j;集散点j在迭代n次时的地下快速路分担率为A n j;点对(o,j)间的所有路径集合为W oj;点对(o, j)间的第k条路径的长度为d oj k,点对(o,j)间距离最短的路径长度为d^oj,所组成向量为^d=(∃,d^oj,∃);点对(o,j)间的第k条路径的交通阻抗为t oj k,以时间为阻抗(以下同);点对(o,j)间最小时间阻抗为90中国公路学报 2009年^t oj,所组成向量为^t=(∃,^t oj,∃);在交通配流中,路段a的交通阻抗为t a(以时间为阻抗),路段a的以流量x a为自变量的阻抗函数为t a(x a);路段a的实际通行能力为C a;与集散点j连接的地下快速路段a%在迭代n次时的分配流量为x n ja%;小区发生、吸引总量分别为O、D。

3数学模型及算法本文第1节中提到地下快速路出入口选址模型需要考虑3个方面因素,其中一个难点就是分担率问题。

由于目前地下快速路只是在初始规划和简单线路建设阶段,其分担率的波动性很大,使得建立的模型有效性受到一定影响。

因此,本文中结合均衡配流模型,利用迭代运算,获得趋于稳定的分担率。

3.1集散点选择模型出入口布局要符合2个原则:!满足高度集散的中长距离出行车辆需求;∀地下快速路与地面道路等级保持一致或相邻。

根据效率的定义,本文中定义出入口集散点效率V为:单位时间能够集散的车辆数。

因此快速高效地解决地面路网车辆的集散问题,需要满足2个方面因素:!需求量越大的路段与集散点间的行驶时间越小;∀小区集散点集散效率全局最大化。

根据上面的分析,笔者构造的集散点选择模型函数式为max V=m ax f(N,A,d,t)式中:V为集散点的集散效率;需求的距离衰减函数是f(d),文献[9]和文献[10]中给出的数学式为f(d)=e- d,前者给出参数的值为0.5~2,后者给出的值是1;分担率A值的确定见本文第3.2节。