地面附着系数
路面附着系数估计
路面附着系数估计路面附着系数是指汽车轮胎与路面接触时的摩擦力，也被称为地面附着系数。
它是衡量路面质量和安全性的重要指标，影响着车辆行驶的稳定性和制动能力。
本文将介绍路面附着系数的估计方法及其在交通安全中的应用。
一、路面附着系数的估计方法1. 抓地力计法：这种方法使用专门的抓地力计来测量路面的附着系数。
抓地力计通过模拟车辆行驶时的侧向力来评估路面的附着性能。
该方法的优点是准确度高，可以提供实时数据。
不过，它需要专用仪器，使用较为复杂，需要专业的人员进行操作。
2. 湿法方法：湿法方法通过在路面上喷洒水或某种湿润剂，然后测量车辆制动距离来评估路面的附着系数。
湿润的路面可以提供更准确的附着系数数据。
这种方法简单易行，但受到天气和湿润剂的影响较大。
3. 球形滚动法：球形滚动法以路面上滚动的球体的速度和滚动距离来估计附着系数。
通过测量球体的加速度和速度变化，可以得到路面摩擦力的近似值。
这种方法简单便捷，但需要合适的实验条件和仪器保证测试的准确性。
二、路面附着系数的意义和应用1. 交通安全：路面附着系数直接影响车辆在制动和转弯时的稳定性。
合适的附着系数可以减少刹车距离和转向偏差，提高驾驶员的掌控能力。
通过对路面附着系数的估计和监测，可以及时发现路面异常情况，采取预防措施，减少交通事故的发生。
2. 道路维护：定期监测路面附着系数可以了解路面状况，及时发现路面的老化、磨损或摩擦力减小的问题。
根据附着系数的变化，可以采取相应的维修和保养措施，提高道路的使用寿命和安全性。
3. 车辆设计：不同路面条件下的附着系数对车辆设计有一定的要求。
对于高速公路等路况较好的道路，可以适用较硬的轮胎材质，以提高车辆的燃油经济性和减少胎噪。
而对于湿滑或不平整的路面，需要选择具有更好抓地力的轮胎，以增强车辆的稳定性和操控性。
结语：路面附着系数是评估路面质量和车辆安全性的重要指标。
通过合适的估计方法，可以得到准确的附着系数数据。
利用这些数据，我们能够改善道路维护和设计，提升交通安全水平。
附着系数测量方法
1 附着系数当法向载荷分布在整个接触表面，而滑动摩擦只发生在接触面的部分区域时，作用在接地面上的切向反作用力之和称为附着力。
作用在接地面上的切向力之和对整个接触面所承受的法向载荷之比称为附着系数。
本质上，附着力不像摩擦力一样遵循库仑定律，它不等于车轮上的法向载荷乘以比例常数；但是附着力和附着系数的概念比摩擦力和摩擦系数的概念更具有普遍性，在汽车行业，通常用附着系数代替摩擦系数。
附着系数的大小与车轮载荷、内压、胎面花纹、胎面橡胶性质、轮胎结构、接地压力分布、速度、道路材料、湿度和水膜厚度等因素有关，因此不能直接对它进行测量。
目前，国内外关于实时检测汽车行驶过程中轮胎与路面间的附着系数的研究已取得了较大进展。
测量附着系数的设备为拖车型测量车和公共汽车型测量车。
拖车型测量车的测量原理是在拖车上安装试验轮胎，测量得到轮胎制动抱死时的制动力，然后把测量结果除以载荷，求得附着系数；公共汽车型测量车的测量原理是在公共汽车的地板下安装试验轮胎。
轮胎制动抱死时测得的极限制动力除以载荷，即为水平方向的滑动摩擦系数。
2附着系数的评定方法在附着系数评定方法的研究中，国外研究人员取得了一些成果，所依据的原理可分为两种类型：一类是分析轮胎的力学特性，找出力学参数与附着系数之间的关系，从而利用测量设备检测力学参数，计算出附着系数；另一类是分析摩擦过程中自身的影响因素和影响摩擦过程的各外部因素与附着系数之间的关系，利用测量装置测量出各个影响因素，估算出附着系数。
现场测试附着系数的实验方法可通过牵引车辆的方法测试轮胎与路面系统之间的附着系数和附着力．1)当牵引无制动状态下的车辆时，车辆的滑移率为临界滑移率，此时的附着力为最大附着力的1／2．2)当牵引处于完全制动的车辆时，得到车辆最大附着力，并由此得到附着系数．附着系数是指在给定路况下，车轮与路面之间的最大摩擦系数．r大于轮胎以角速度ω转动并以线速度ν前进时，通常会存在带束的旋转速度ωr小于前进速度ν制动时的滑动前进速度ν；而在制动的情况下带束的旋转速度ω率称为滑移率i。
基于滑移率的路面附着系数估计
Science &Technology Vision 科技视界0引言以自适应巡航、主动避撞、ABS 控制系统为代表的汽车纵向安全辅助系统对于改善整体交通环境、降低交通事故发生率、提高驾乘舒适性具有重要意义,其安全策略模型直接关系到系统的功能性、可靠性及用户认可度[1]。
当路面附着系数未知时,主动安全系统的性能通常无法充分发挥[2-3]。
如果能够实时估算出路面峰值附着系数,系统就可以根据当前路况调节控制策略,提高车辆安全[4]。
国内外都已经在路面附着系数识别领域做了很多研究。
仪器测量法利用光学传感器、电磁波传感器等,通过检测路面附着物质(如水,冰,雪等)估计路面附着系数。
该方法的优点是,在轮胎接触路面之前可以预先估计路面的附着系数。
缺点是,不能反映影响路面附着系数的其他因素,如轮胎气压、轮胎磨损等[5-6]。
该类方法对经过试验训练的路面具有较好的估计精度,对未经过训练的路面则难以得到满意的效果[7],试验存在可重复性差、成本较高及影响因素多等问题。
基于车辆动力学的方法是根据车辆侧向动力学特性,利用车载GPS 估计轮胎的侧偏角,然后根据车辆侧向动力学模型估计路面附着系数[8]。
此方法在车辆侧偏角较小的情况下,难以正确估计路面附着系数。
目前,能够直接测量路面附着系数或是轮胎力的传感器造价高昂且可靠性较低,因而大多采用估计的方式获得。
车辆行驶在不同附着系数的路面上,滑移率和利用附着系数表现出不同的关系。
利用这种特性进行路面附着系数识别是目前各类方法中最具实用前景的。
车轮滑移率s 和利用附着系数ρ的定义[9]分别为:s =rω-v max(rω,v )(1)ρ=F x 2+F y2√F z(2)式中,ω为轮速,r 为车轮半径,v 为车速,F x 为地面对车轮的纵向作用力,F y 为地面对车轮的横向作用力,F z 为车辆垂向载荷。
如果忽略轮胎横向力F y ,则有:ρ=F x F z(3)不同附着系数路面上的s-ρ关系不同,如图1所示。
附着系数
称为附着系数
思考
与哪些因素有关系？
• 附着系数：
附着系数由轮胎和地面共同决定，也与车速有关。
– 路面种类
沥青（干） 0.7～0.8
水泥（干） 0.8 ～
0.9
碎石（干） 0.6 ～0.7
干土 0.5 ～0.6
–路面状况
• 清洁度↓，则 ↓
• 降雨或积水，则 ↓↓，约降0.2~0.3
不少两轴汽车前，后制动器动力之比为一固定值。常用前 制动器制动力与汽车总制动器制动力之比来表明分配的比例， 称为制动力分配系数，用符号β表示。
F1
F
所有有： F1 F ，F 2 (1 )F
最后得：
F1 F 2 1
是一条经过原点的射线 ，这条直线称为实际前，后制动器 制动力分配线，简称β线。
后轴的利用附着系数的计算（后轴刚要抱死）
F 2
FXb2
(1
)
G g
du dt
(1
)
G g
zg
FZ 2
G L
(a
zhg
)
r
FXb2 FZ 2
(1 )z
(a zhg ) / L
• 附着系数：
– 轮胎气压
• 硬路面，气压↑，则 ↓，f↓ • 软路面，气压↓，则 ↑，f↑
一些高挡越野车备有中央充放气系统来调节胎压，从 而调节附着系数和滚动阻力系数。
– 轮胎花纹
• 硬路面，花纹浅、细，则 ↓ • 软路面，花纹深、粗，则 ↑ – 轮胎直径：直径大，宽度大，则 ↑
2.同步附着系数
3.利用附着系数
汽车以一定减速度制动时，除去制动强度
以外，
不发生车轮抱死所要求的(最小)路面附着系数总大于其制
机动车检验设备及场地附着系数检测方法_概述及解释说明
机动车检验设备及场地附着系数检测方法概述及解释说明1. 引言1.1 概述本文主要介绍了机动车检验设备及场地附着系数检测方法的概况和解释说明。
机动车检验设备是一种用于对机动车辆进行安全性能和排放性能等方面的检测设备，其类型和功能多种多样，具体使用场景和要求也各不相同。
而场地附着系数则是指道路或测试场地表面与车辆轮胎之间的摩擦力大小，它对于车辆行驶时的稳定性、制动效果以及抓地力起着重要作用。
1.2 文章结构本文共分为五个部分。
引言部分主要对文章的总体内容进行了简要介绍，并列举了各个章节所涉及到的具体内容。
第二部分将详细介绍机动车检验设备，包括其简介、类型和功能以及使用场景和要求等方面；第三部分将详细探讨场地附着系数检测方法，包括其检测目的和重要性、检测原理和方法，以及实施步骤和注意事项等内容；第四部分将通过实际案例分析与应用来进一步说明文章所述内容的实际情况，其中包括具体检验设备案例分析、场地附着系数测试结果解读以及对检验设备与场地附着系数关联分析的探讨；最后的结论部分将对全文进行总结，展望未来发展方向，并给出结束语。
1.3 目的本文的目的是为了全面介绍机动车检验设备及场地附着系数检测方法的相关知识，并通过实际案例分析和应用，帮助读者更好理解和掌握这些内容。
通过本文的阅读，读者能够了解不同类型和功能的机动车检验设备，以及这些设备在不同场景下所要求达到的标准。
同时，读者也能够了解场地附着系数检测方法的重要性和实施步骤，从而更好地评估车辆行驶时的安全性和稳定性。
最终，本文也希望能为未来发展方向提供一些思考，并为相关领域研究提供参考依据。
2. 机动车检验设备2.1 简介机动车检验设备是一种专门用来测试和评估机动车安全性能的工具。
这些设备通过对汽车的各项指标进行测量和评估，确保汽车在道路上行驶时具有良好的安全性能和正常的运行状态。
2.2 类型和功能机动车检验设备由多种不同类型的设备组成，每种类型都有不同的功能和用途。
地面附着系数
地面附着系数地面附着系数是测量地表地面的物理特性的指标之一，它是指地面物质在受力时所能抵抗的力量，是衡量地表地面状态的重要参数。
它可以划分为静态地面附着系数和动态地面附着系数，有时还包括大气影响因素。
地面附着系数在城市管理、建筑设计、旱地综合利用以及土壤、水体和气候研究中都发挥着重要作用。
一般来说，地面附着系数是指地表地面物质（如沙土、泥土等）受到任何形式的外力时所能抵抗的力量，也就是所谓的“地表地面附着力”。
例如，静力地面附着系数是指地表地面承受静态外力时所能抵抗的力量，而动力地面附着系数则是指地表地面承受动态外力时所能抵抗的力量。
地面附着系数的大小受到多种因素的影响，如地表地面物质的形态、尺度和温度、大气湿度和压力、雨量和风速等。
地面附着系数的测定有不同的方法。
其中最常用的测定方法有标准摩擦侧和拉拔法。
标准摩擦侧的测试是将一个钢块斜坡放置在样地面上，用力将滑块拉拔，观察它的摩擦特性，从而测定其附着系数。
拉拔法的原理与标准摩擦侧的原理相似，但横向拉力只有一个。
两种方法可以用来测定地表地面和沉积物的附着系数，而大气影响因素则通常通过定性方法来测定，如观察沉降量和吸附率等指标。
地面附着系数在城市管理中有重要的意义，它是城市服务系统设计的重要参数。
例如，地面附着系数可以用来衡量道路面层的抗滑性能，以决定道路面层的结构类型和密实度，确定路沿绿化带的宽度，以免造成滑行事故。
此外，建筑设计中也会用到地面附着系数，它可以衡量建筑物的抗震性能、抗压性能和抗折性能，从而确定地基和建筑物地基处理方式。
地面附着系数也是旱地综合利用的重要参数，它可以用来评估旱地水利开发的可行性。
例如，在旱地水利开发的规划和设计中，需要考虑地面的稠度，如果地面的稠度太高，则会影响渠道的建设；而如果沉积物的稠度太低，则会影响土壤侵蚀和沉积的情况，从而影响渠道的建设和运行。
因此，测定地面附着系数是旱地综合利用设计的重要环节。
此外，地面附着系数也有助于深入认识土壤、水体、大气和气候研究中的特征和规律，为土壤水分运移、气候变化、气溶胶形成和改变等过程的模拟和预测提供基础数据，进而促进环境的综合治理和资源的有效利用。
地面附着系数
地面附着系数路面表面是行驶车辆的安全非常重要的一部分，其表面质量和性能直接关系到行驶车辆的安全，而表面质量和性能归根到底取决于地面附着系数，因此，地面附着系数对于安全驾驶具有非常重要的意义。
什么是地面附着系数？地面附着系数是车辆轮胎向驾驶表面粘附量的一个量度，它是指车辆表面在车辆行驶时，轮胎的抓地力、磨耗和滑行的能力。
这个指标的高低是安全驾驶控制能力的根本，是衡量一条道路安全状况的重要指标之一。
地面附着系数一般由两个因素影响：一是车辆表面摩擦系数，即表面摩擦力的大小，这个因素决定了车辆在制动、转弯和滑行时轮胎的抓地力；二是轮胎气压，它决定了了车辆在滑行时轮胎的磨耗程度。
首先，车辆表面摩擦系数是表面摩擦力的大小，也就是车辆在行车时轮胎的抓地力。
其次，轮胎的抓地力又受轮胎气压的影响，当轮胎气压过低时，轮胎抓地力会下降，车辆行驶时会出现不稳定现象。
另外，轮胎气压过高也会影响轮胎抓地力，会出现轮胎的过早磨损。
在实践中，地面附着系数的测定一般采用车轮摩擦试验方法，即采用一组车轮模型的滑动模拟方法。
这种测定方法建立在实际摩擦律的基础上，以弹力记录技术、温度和湿度检测技术、电子摩擦计量技术为主要测试手段，利用滑动模拟方法，测量车轮与路面摩擦系数，测量出车轮摩擦能力，从而判断路面安全状况。
另外，地面附着系数还与路面类型、摩擦剂使用情况有关，这些因素也会影响地面附着系数。
许多国家和地区为了提高公路安全标准，对地面附着系数进行了明确的规定，例如，美国的道路管理机构提出，它的节点路面粘着系数至少需要达到0.8，以确保行驶车辆的行驶安全，另外，德国、英国、日本等国家也有类似的规定。
地面附着系数是表面安全状况的重要指标，只有在确保符合安全标准的情况下，车辆才能安全行驶，可以避免发生事故。
因此，地面附着系数在公路和其他道路建设中要有指导作用，根据所在区域的规定，合理调整路面的结构，恰当使用摩擦剂，以确保行驶车辆的安全。
总之，地面附着系数具有很重要的意义，它决定了行驶车辆的安全。
地面附着系数
地面附着系数
地面附着系数是一个非常重要的概念，它能帮助我们更好地理解和应用地球物理学中的一些术语。
它是用来衡量地表粘滞力大小的重要概念，它之所以重要，是因为它能够帮助我们更好地把握地表特征。
地面附着系数是一个用来衡量地表粘滞力量大小的概念，它可以帮助我们更好地识别不同类型的地表面，进而有效地开展地质作业。
地面附着系数是地球物理学中一种相对重要的概念，它不仅能帮助我们更好地把握地表特征，而且还能有效地提高地表作业的质量。
地面附着系数的值可以用一个数值表示，比如地表粘滞力可能介于0.1和1之间，其中0.1表示地表粘滞力很弱，而1表示地表粘滞力很强。
由于地表材料和结构均不同，因此地面附着系数也不同，它在不同地表材料之间会有所不同。
第一类地表材料是沙子，它的地面附着系数一般介于0.1-0.2之间，而黏性土壤的地面附着系数一般介于0.2-0.5之间，而碎石则介于0.6-1之间；冰地面的地面附着系数会比较高，一般在0.8-1之间。
比较特殊的地表材料还有湿地，湿地的地面附着系数一般介于0.2-0.7之间，这取决于湿地的深浅程度、土壤类型和水位变化等因素。
地面附着系数是一个十分重要的概念，它可以帮助我们更好地把握地表特征，以及进行有效地表作业，同时也能够有助于我们更好地把握地质研究中的一些重要术语。
因此，我们应该重视地面附着系数，从而更好地理解和应用地球物理学中的一些术语。
附着系数
，在硬路面上它与驱动轮法向反作用力Fz成正比，常
写成
Fxmax=F =FZ·
称为附着系数
思考
与哪些因素有关系？
• 附着系数：
附着系数由轮胎和地面共同决定，也与车速有关。
– 路面种类
沥青（干） 0.7～0.8
水泥（干） 0.8 ～
0.9
碎石（干） 0.6 ～0.7
干土 0.5 ～0.6
–路面状况
• 清洁度↓，则 ↓
地面附着系数,同步附着系数,利 用附着系数概念辨析及关系
1.附着系数
汽车行驶的驱动条件
Ft≥Ff+Fw+Fi 称为汽车的驱动条件，可以采用增加发动机转矩 、加大传动比等措施来增大汽车驱动力。汽车行驶除 受驱动条件制约外，还受轮胎与地面附着条件的限制 。
汽车行驶的附着条件
地面对轮胎切向反作用力的极限值称为附着力F
3.利用附着系数
汽车以一定减速度制动时，除去制动强度
以外，
不发生车轮抱死所要求的(最小)路面附着系数总大于其制
动强度。为了定量说明这一点，引进利用附着系数的概念，
又称为被利用的附着系数，其定义为：
i
F Xbi F Zi
显然，利用附着系数越接近制动强度，地面的附着条件 发挥得越充分，汽车制动力分配的合理程度越高。
F 2F X2b(1)G gd d u t(1)G gzg
FZ2 G L(azhg)
r
FXb2 FZ2
(1)z
(azhg)/L
利用附着系数与制动强度的关系曲线
具有理 想的制 动力分 配的汽 车，其 利用附 着系数 就是制 动强度。
利用附着系数总大于或等于制动强度
前轴的利用附着系数的计算（前轴刚要抱死）
附着系数测量方法
附着系数测量⽅法1 附着系数当法向载荷分布在整个接触表⾯，⽽滑动摩擦只发⽣在接触⾯的部分区域时，作⽤在接地⾯上的切向反作⽤⼒之和称为附着⼒。
作⽤在接地⾯上的切向⼒之和对整个接触⾯所承受的法向载荷之⽐称为附着系数。
本质上，附着⼒不像摩擦⼒⼀样遵循库仑定律，它不等于车轮上的法向载荷乘以⽐例常数；但是附着⼒和附着系数的概念⽐摩擦⼒和摩擦系数的概念更具有普遍性，在汽车⾏业，通常⽤附着系数代替摩擦系数。
附着系数的⼤⼩与车轮载荷、内压、胎⾯花纹、胎⾯橡胶性质、轮胎结构、接地压⼒分布、速度、道路材料、湿度和⽔膜厚度等因素有关，因此不能直接对它进⾏测量。
⽬前，国内外关于实时检测汽车⾏驶过程中轮胎与路⾯间的附着系数的研究已取得了较⼤进展。
测量附着系数的设备为拖车型测量车和公共汽车型测量车。
拖车型测量车的测量原理是在拖车上安装试验轮胎，测量得到轮胎制动抱死时的制动⼒，然后把测量结果除以载荷，求得附着系数；公共汽车型测量车的测量原理是在公共汽车的地板下安装试验轮胎。
轮胎制动抱死时测得的极限制动⼒除以载荷，即为⽔平⽅向的滑动摩擦系数。
2附着系数的评定⽅法在附着系数评定⽅法的研究中，国外研究⼈员取得了⼀些成果，所依据的原理可分为两种类型：⼀类是分析轮胎的⼒学特性，找出⼒学参数与附着系数之间的关系，从⽽利⽤测量设备检测⼒学参数，计算出附着系数；另⼀类是分析摩擦过程中⾃⾝的影响因素和影响摩擦过程的各外部因素与附着系数之间的关系，利⽤测量装置测量出各个影响因素，估算出附着系数。
现场测试附着系数的实验⽅法可通过牵引车辆的⽅法测试轮胎与路⾯系统之间的附着系数和附着⼒．1)当牵引⽆制动状态下的车辆时，车辆的滑移率为临界滑移率，此时的附着⼒为最⼤附着⼒的1／2．2)当牵引处于完全制动的车辆时，得到车辆最⼤附着⼒，并由此得到附着系数．附着系数是指在给定路况下，车轮与路⾯之间的最⼤摩擦系数．r⼤于轮胎以⾓速度ω转动并以线速度ν前进时，通常会存在带束的旋转速度ωr⼩于前进速度ν制动时的滑动前进速度ν；⽽在制动的情况下带束的旋转速度ω率称为滑移率i。
车速与路面附着系估计
一、路面附着系数估计：1．路面识别系统设计：由于各种路面峰值附着系数对应的滑移率不同，基于滑移率的控制系统必须对路面进行及时有效的识别。
控制系统不断将实时获得的实际车轮减速度与通过计算得到的各种路面理论角减速度进行比较，其中绝对差值最小者即判断为当前路面，具体识别流程如下图所示：如何识别每个车轮上所作用的切向力对整车运动状态的影响非常困难,故采用整车动力学参数对每个车轮所经过的路面状态进行识别存在一定的难度。
对于单个车轮来说,采用其自身的动力学参数对它的运动状态进行快速识别比较便捷。
车轮在制动状态下的数学模型可表达为z d b f J F r T T ωμ=-- (3) 式中 ω——车轮角速度Tb ——制动力矩 Tf ——滚动阻力矩J ——车轮及其组件的转动惯量 rd ——车轮的动力半径制动器制动力矩的大小一般与其制动轮缸的压力成正比,故制动器制动力矩可以根据制动轮缸的压力来进行计算。
车轮的动力半径可在车轮静力半径的基础上通过与车速的关系得到。
轴荷可根据加速度传感器或者理论模型分析得到。
因此在已知制动力矩、车轮的角加速度、轴荷、动力半径以及滚动阻力系数的基础上,利用式(3)可以快速估算出路面的附着系数。
2．路面附着系数估算汽车驱动、制动及转向行驶都受路面附着条件的限制，路面附着系数是稳定性控 制系统重要的控制参数。
路面附着系数很难直接进行测量确定，因此国内外学者在路 面附着系数估算领域进行了大量研究工作，取得了一定的研究成果。
但各种估 算方法都有一定的局限性，在实用性和实时性方面还有待于深入研究。
本文仅对汽车转向行驶工况下路面附着系数估算进行研究。
路面附着系数由侧向 加速度和路面附着系数估计误差两部分组成，即：其中：为侧向加速度绝对值，单位为g ；为路面附着系数估计误差，它与车辆的非线性度有关。
车辆的非线性度可表达为：其中为特征车速，K 为汽车稳定性因数，为名义横摆角速度， 则路面附着系数估计误差与非线性度之间的关系可以用下图来描述：3．前轮利用附着系数估计利用附着系数为地面作用力与垂直载荷之比,有两种实用的估计方法。
附着力与附着系数
附着力与附着系数什么是附着力附着力表示轮胎与路面附着情况。
附着力的大小是车重与路面附着系数的乘积。
这是对整部汽车而言的，如果对一个车轮，那么该车轮的附着力应为：该车轮所受地面垂直反作用力乘路面附着系数。
附着力是一个不依人的意志而改变的固定值，但据实验可知，附着系数与车速及车轮对路面的滑动程度(包括滑转和滑移)有关。
汽车行驶时地面对驱动车轮产生的推力、制动时地面对汽车产生的地面制动力，转向时汽车得以按预定轨迹达到转向要求的地面侧向反作用力都得靠附着力提供。
各种路面的附着系数各不相同。
良好的、干燥的水泥混凝土或沥青路面附着系数最大，其峰值可达0.9，依次是砾石路、土路、压紧的雪路和结冰的路面，冰路的峰值只有0.1，车轮滑动时才0.07。
可见由于冰路的附着系数极小，在冰路上欲前进困难、欲转向不能、欲制动刹不住车，严重时会发生侧滑(甩尾)或激转。
所以严冬的冰雪路上公共汽车站及其附近要铺洒砂子或煤渣以提高路面附着系数，确保行车安全。
沿汽车的纵向和侧向都具有附着力。
但当纵向附着力较多地施于驱动车轮或制动车轮时，侧向附着力就会降低。
所以当制动到车轮抱住时，车轮在地面滑移，此时纵向附着力已达极限，侧向附着力显著降低，汽车不能转向，(而转向轮已转过一角度，但车辆仍按原直线方向行驶)。
另一种情况是驱动又转向的车轮(前轮驱动)，如驱动时发生滑转，汽车也不能按预定要求转向。
制动时如果4个车轮都被抱死，则因没有侧向地面反作用力(侧向附着力提供)来抵抗汽车受到的侧向力(如道路的横向坡、转向时的离心力、侧向风等)而不能维持汽车直线行驶，很可能发生侧滑或激转，汽车失去控制，极易发生交通事故。
所以在附着系数极低的路面驾车需特别小心。
各种路面上的平均附着系数路面沥青或混凝土（干）沥青（湿）混凝土（湿）砾石土路（干）土路（湿）雪（压紧）冰峰值附着系数 0.8～0.9 0.5～0.7 0.8 0.6 0.68 0.55 0.2 0.1 滑动附着系数 0.75 0.45～0.6 0.7 0.55 0.65 0.4～0.5 0.15 0.07 机动车在平坦、硬实、干燥和清洁的水泥或沥青路面（路面的附着系数为 0.7）上的制动距离和跑偏量应符合表1中的规定。
1.4 汽车的行驶的附着条件与附着率
1.4.4.2
高速行驶时的附着率
汽车在良好道路上高速行驶时， 道路的坡度与汽车加速度均很小。 令式(1-14)中的 i = 0 、
du ，便可求得高速行驶时后轮驱动汽车的后驱动轮附着率为 =0 dt
Cϕ 2 =
Ff 1 + Fw FZs 2 − FZw 2
图 1-19 给出了一(紧凑型)后轮驱动轿车后驱动轮地面切向反作用力、法向反作用力、 附着率与车速的关系曲线。 图中的法向反作用力与附着率是按三种空气升力系数求得的， 即 后升.力系数为 0.28, 1.05 与 0。由图可以看出，随着车速的增加，后轮的法向反作用力下降， 而切向反作用力则按车 速的平方关系增大。因 此，附着率 Cϕ 2 随着车 速的提高而急剧增大。 图 1-19 中的例子表 明，在一般车速下 Cϕ 2
Tt − T f 2 r
这就是汽车行驶的附着条件。
= FX 2 ≤ FZ 2ϕ
对于前轮驱动汽车，其前驱动轮的附着率亦不能大于地面附着系数。 驱动轮地面法向反作用力与汽车的总体布置、行驶状况及道路的坡度有关。式中 ϕ 为 附着系数，它与路面的种类和状况、车轮运动状况、胎压及花纹有关，行驶车速对附着系数 也有影响。 在一般动力性分析中只取附着系数的平均值，见表 1-3。
rf cos α 。由于此项甚小，可 L
G hg du ⎫ ⎪ g L dt ⎪ ⎬ G hg du ⎪ FZ 2 = FZs 2 − FZw 2 + g L dt ⎪ ⎭ FZ 1 = FZs1 − FZw1 −
（1-11）
1.4.3
作用在驱动轮上的地面切向反作用力
图 1-16 是前轮驱动汽车的从动轮、 驱动轮与车身在加速过程中的受力图。Gw1 、Gw 2 为 驱动轮、从动轮的重力； m1 、 m2 为驱动轮、从动轮的质量； WB 车身重力； mB 车身质量；
附着系数
后轴的利用附着系数的计算（后轴刚要抱死）
F 2 FXb2
G du G (1 ) (1 ) zg g dt g
G FZ 2 (a zhg ) L
FXb2 (1 ) z r FZ 2 (a zhg ) / L
3.利用附着系数
汽车以一定减速度制动时，除去制动强度 以外， 不发生车轮抱死所要求的(最小)路面附着系数总大于其制 动强度。为了定量说明这一点，引进利用附着系数的概念， 又称为被利用的附着系数，其定义为：
FXbi i FZi
显然，利用附着系数越接近制动强度，地面的附着条件 发挥得越充分，汽车制动力分配的合理程度越高。
地面附着系数,同步附着系数,利 用附着系数概念辨析及关系
1.附着系数
汽车行驶的驱动条件
Ft≥Ff+Fw+Fi 称为汽车的驱动条件，可以采用增加发动机转矩、 加大传动比等措施来增大汽车驱动力。汽车行驶除受 驱动条件制约外，还受轮胎与地面附着条件的限制。 汽车行驶的附着条件 地面对轮胎切向反作用力的极限值称为附着力F ，在硬路面上它与驱动轮法向反作用力Fz成正比，常 写成 Fxmax=F =FZ·
2.同步附着系数
不少两轴汽车前，后制动器动力之比为一固定值。常用前 制动器制动力与汽车总制动器制动力之比来表明分配的比例， 称为制动力分配系数，用符号β表示。
所有有：
F 1 F
，F 2
F 1 F
F 1 F 2
(1 ) F
最后得：
1
是一条经过原点的射线 ，这条直线称为实际前，后制动器 制动力分配线，简称β线。
BJ1041货车的结构参数
BJ1041货车的β曲线
汽车与地面间的附着系数。
汽车与地面间的附着系数。
汽车与地面间的附着系数是指车胎与地面的摩擦力与正压力之比。
附着系数越大，表示摩擦力越大，车辆在转弯、刹车等操作时更容易保持稳定。
常见的汽车与地面间的附着系数有以下几种：1. 道路附着系数（road grip coefficient）：指车胎与道路之间的摩擦力与正压力之比。
道路附着系数可以根据道路表面的状况（如干燥或湿滑）、路面材料（如沥青或水泥）、胎面结构等因素而有所不同。
2. 雪地附着系数（snow grip coefficient）：指车胎在雪地上与地面之间的摩擦力与正压力之比。
雪地附着系数通常较低，因为雪地比较滑。
3. 湿地附着系数（wet grip coefficient）：指车胎在湿滑的道路上与地面之间的摩擦力与正压力之比。
湿地附着系数通常较低，因为湿滑的道路表面容易降低车胎与地面的摩擦力。
4. 轮胎附着系数（tire grip coefficient）：指车辆的轮胎与地面之间的摩擦力与正压力之比。
轮胎附着系数受轮胎的材料、花纹设计、胎压等因素影响，不同类型的轮胎具有不同的附着系数。
总之，附着系数是影响汽车操控性能和行驶安全的重要因素之一，不同的附着系数会对车辆的行驶稳定性和制动性能产生影响。
carsim对开路面附着系数设置
Carsim是一种车辆动力学仿真软件，广泛应用于汽车行业和相关领域。
在Carsim中，设置开路面附着系数是非常重要的，它直接影响车辆的行驶性能和安全性。
本文将围绕这一主题展开讨论，从何时设置开路面附着系数、如何设置以及设置开路面附着系数的影响等方面进行阐述。
1. 何时设置开路面附着系数在进行车辆动力学仿真时，设置开路面附着系数是必不可少的。
开路面附着系数是指车辆轮胎和地面之间的摩擦系数，它直接影响着车辆在不同路面上的性能。
在进行Carsim仿真时，一定要考虑不同路面的附着系数，以便更真实地模拟车辆在实际道路上的行驶情况。
2. 如何设置开路面附着系数在Carsim中设置开路面附着系数可以通过修改路面参数来实现。
首先需要了解不同路面的典型附着系数范围，例如干燥沥青路面的附着系数一般在0.7-0.9之间，湿润沥青路面的附着系数则会下降到0.3-0.7之间。
在Carsim中，可以根据实际情况设置路面的附着系数，以模拟不同路面条件下的车辆行驶情况。
3. 设置开路面附着系数的影响设置开路面附着系数对Carsim仿真结果有着重要的影响。
不同的附着系数会导致车辆在相同条件下有着不同的行驶性能，例如在高附着系数路面上车辆制动距离更短，在低附着系数路面上车辆更容易打滑。
通过合理设置附着系数可以更准确地评估车辆在不同路面条件下的性能表现，为车辆设计和工程优化提供重要参考。
Carsim对开路面附着系数的设置是非常重要的，它直接影响着仿真结果的准确性和可信度。
只有合理设置开路面附着系数，才能更真实地模拟车辆在不同路面条件下的行驶情况，为车辆设计和工程优化提供可靠的数据支持。
希望通过本文的介绍，读者能够更加深入地了解Carsim软件对开路面附着系数的设置，从而更好地应用于实际工程中。
在车辆动力学仿真中，开路面附着系数的设置是非常关键的，它直接影响着车辆在不同路面条件下的行驶性能和安全性。
针对不同路面条件的附着系数设置是至关重要的，只有合理设置附着系数，才能更真实地模拟车辆在实际道路上的行驶情况，为车辆设计和工程优化提供可靠的数据支持。
附着系数小于于同步附着系数
附着系数小于于同步附着系数（原创实用版5篇）目录（篇1）1.引言2.附着系数的定义和重要性3.同步附着系数的含义和作用4.附着系数小于同步附着系数的影响和应用5.结论正文（篇1）1.引言在工业生产和科学研究中，附着系数是一个重要的概念，它直接影响到产品的质量和效率。
附着系数是指一个物体在另一个物体表面上的粘附能力，通常用一个介于 0 和 1 之间的数字来表示。
在这个范围内，附着系数小于同步附着系数，会带来许多不同的影响和应用。
2.附着系数的定义和重要性附着系数是一个描述物体粘附能力的参数，它的大小决定了物体在表面上的粘附强度。
附着系数越大，物体在表面上的粘附能力越强，反之亦然。
在实际应用中，附着系数对于物体的稳定性、摩擦力、磨损等都有重要的影响。
3.同步附着系数的含义和作用同步附着系数是指在特定条件下，物体在表面上的粘附能力达到最大值时的附着系数。
同步附着系数的大小取决于物体和表面之间的相互作用力、表面粗糙度、物体的形状和大小等因素。
在同步附着系数下，物体在表面上的粘附力最大，能够实现最佳的粘附效果。
4.附着系数小于同步附着系数的影响和应用当附着系数小于同步附着系数时，物体在表面上的粘附力会减弱，这可能会导致一些不利的影响，如物体容易滑动、摩擦力减小、磨损加剧等。
然而，在某些特定情况下，附着系数小于同步附着系数也可以带来一些有益的效果，如降低摩擦、减少磨损、提高运动效率等。
因此，对附着系数的调控和优化是提高产品性能和效率的重要手段。
5.结论附着系数小于同步附着系数，会对物体在表面上的粘附能力产生影响，这既可能带来不利的影响，也可能产生有益的效果。
目录（篇2）1.引言2.附着系数的定义和重要性3.同步附着系数的含义4.附着系数小于同步附着系数的影响5.结论正文（篇2）1.引言在工程和科学领域中，附着系数是一个重要的参数，用于描述两个物体之间粘附力的强度。
在许多实际应用中，例如胶水、轮胎和机械密封等，附着系数的大小直接影响到产品的性能和效果。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
地面附着系数
什么是地面附着系数？面附着系数是指物体在一定表面接触力下，物体在表面上的滑动或悬挂的能力。
这个系数是在不同的表面和材料上模拟测试得出的，它能够反应物体在表面上的滑动或悬挂能力。
地面附着系数的单位是“千克-伏特/厘米”（KV / cm），或者“牛顿/厘米”（N / cm）。
为什么要测量地面附着系数？测量地面附着系数可以帮助我们
了解和控制表面上物体移动的性能。
这种表面附着系数可以提供测试者对摩擦力的更多细节信息，并有助于我们更好地了解表面上物体移动的性能。
地面附着系数测量方法有哪些？主要有以下几种方法：
1.重力拉力测试：重力拉力测试使用重物拉物体，测量物体滑动过程的力学数据，从而估算出地面附着系数。
2.风速测试：风速测量是通过测量表面上的空气流动来测量物体在表面上的滑动能力，从而获得地面附着系数。
3.摩擦测量：摩擦测量使用特定的摩擦测试仪，采用摩擦力模拟实验，模拟实际滑动过程，测量物体的摩擦力，计算出地面附着系数。
4.耐滑系数测量：耐滑系数测量是一种模拟实验测量，由一台手持仪器，利用其内置缓冲棉的弹性运动，来模拟物体在表面上的滑动。
实际应用中，地面附着系数被用在了哪些领域？
地面附着系数在实际应用中有着广泛的用处，它们在汽车、建筑、地面覆盖等方面都被广泛应用。
1.汽车：测量汽车轮胎与地面的接触力，可以帮助我们了解汽车的操控性能。
2.建筑：测量建筑物和地面的地面附着力，可以帮助我们了解建筑物的稳定性，这对于检查建筑物的安全性至关重要。
3.地面覆盖：测量地面覆盖物与地面的接触力，可以帮助我们评估地面覆盖物的防滑性能，以确保地面上的人们行走安全。
以上就是关于地面附着系数的全面介绍，从定义、测量方法、实际应用等方面来讲，地面附着系数也受到了广泛的应用。
它不仅能够帮助我们对物体在表面上的滑动性能有较为全面的了解，也能够在实际中发挥重要作用。