侧向偏置在区域管理中的应用分析

侧向偏置在区域管理中的应用分析
蔡鑫
【摘要】侧向偏置程序简称SLOP，允许带有横向偏置的航空器在航线中心向右平行偏置，目的是为了提供较大的安全余度，降低了航空器在空中相撞的风险。

侧向偏置程序在航空指挥中得到了良好的应用，大大提高了管制安全性，逐渐成为世界标准。

本文主要分析侧向偏置程序在我国航空区域管理中的实际应
用。

%Lateral offset procedure referred to as slop,allowing a transverse to the bias of the aircraft in the line center right parallel bias,the purpose is to provide large safety redundancy,and reduce the risk of aircraft collided in the air.The lateral bias program has been applied in aviation command,and it has greatly improved the safety of control and has gradually become the world standard..This paper mainly analyzes the application of the lateral bias program in the aviation area management in China.
【期刊名称】《电子测试》
【年(卷),期】2015(000)012
【总页数】2页(P113-114)
【关键词】侧向偏置程序;区域管理;航空管理
【作者】蔡鑫
【作者单位】民航华北空管局区域管制中心，北京，101500
【正文语种】中文
1 对于侧向偏置程序的描述
在没有实施雷达管制的区域航路内，带有侧向偏置能力的航空器，在GPS导航的基础下进行侧向偏置，允许在航线中心线右侧平行偏置1nmile到2nmile，具体的侧向偏置需要有航空公司的相关政策决定，根据机组的研究进行水平偏置且不需要对管制人员进行报告。

相应的，如果航空器在航线和雷达管制区域内，实施横向偏置必须要向管制人员报告。

在特殊情况下，如航空器遇上尾流，或者在防撞系统ACAS系统警告，航空器驾驶人员应当申请改变相关飞行程序，并且向右偏置必须控制在2nmile之内，以减缓尾流的干扰。

管制员考虑到尾流的影响，可以根据实际情况在自动偏置航迹功能中实施偏置程序，且偏置程序要得到军方同意保证其他航空器的安全。

侧向偏置程序在民航管制工作中得到了非常大的肯定，应用也越来越普遍，下面就结合航空管制的具体工作，讨论侧向偏置的实际应用。

2 侧向偏置程序在空中交通管制的应用
2.1 侧向偏置程序在民航飞机的应用
目前我国在民航管理上实施了缩小最小垂直间隔方案，从原来的600米缩小到300米，相对飞行安全余读更小，如果航线上的双向航班各向右偏置3nmile，则能够在很大程度上保证安全余读，让航空器有足够的安全间隔。

侧向偏置程序在航空器接收到错误指令时有良好的应用，无论航空器在高度上错误的上升或下降，侧向偏置程序也能保证对头飞机安全航行。

在雷达管制区域，雷达对航空器做出报警时，管制员只需要在当前的航向上，恢复偏置原有余度，就可以满足基础的安全间隔。

因为在航空管制工作中，可能出现错误指令，这会导致不安全事故，侧向偏置程序就能够在一定程度上降低风险，确保航线上的航空器安全飞行。

侧向偏置程序主要是增加了对向飞机之间的间隔，这就使得管制人员有足够的时间调配存在飞行冲突的飞机。

比如说有两架飞机间距为17km，管制中心规定的穿越
间隔是20km，那么居后的飞机需要穿越居前的飞机上升高度，同一航路上有多架航班进港，影响了调度的速度，这时候就可以通过侧向偏置程序进行调整，两架飞机可以分别向左和向右偏置3nmile，这样就能够满足20km的穿越间隔，不用改变航向完成穿越，侧向偏置程序大大缩短了调配飞机穿越间隔的时间。

近年来航空事业发展迅速，大量的航班起降，同一时间内同一航路可能出现多架飞机，这就使得在雷达区域内多个飞机的雷达信号重叠在一起，如果出现错误警告，管制指挥工作将会更加困难。

通过侧向偏置程序，能够将重叠的雷达信号分开，避免因为重叠造成了信号干扰，大大降低了错误警告发生的概率，方便管制人员了解具体情况。

总的来说，侧向偏置程序在民航管制中，通过调配的技巧，大大提升了飞行安全，也有利于提高地面管制的效率。

2.2 侧向偏置程序在军民航飞机的应用
在不少机场普遍会出现一些问题，就是因为飞机的性能原因，例如客机A320和A330以及公务机等，会在转弯处设计提前转弯的程序，这就导致在导航点的位置不能严格的进行转弯，而是通过提前转弯，以切线弧的形式进入之后的航线。

这种转弯方式扩大了飞机活动的范围，可能进入军航空域，如果不能进行良好的协调，则会发生民航飞机与军航飞机的安全事故，会造成比较严重的损失。

利用侧向偏置程序，民航飞机向非军航空域方向实施3nmile的侧向偏置，那么就可以保证民航飞机在提前转弯时，与军航空域保持安全间隔，管制人员也能够避免对其进行额外的引导，更好的保证了民航飞机的安全飞行。

3 实施侧向偏置程序的可行性
3.1 航路宽度可行性
民航管制对航路进行指挥后，军民航对航路的宽度进行了一定的调整，明确了所有航路宽度应当为20km，从航路的中心线向两侧各10km。

实施侧向偏置程序就需要在航路中心线两侧的1nmile到5nmile范围内，我国规定了军航与民航空域边
界应当保留10km以上，偏置后仍然保证在航路范围内，确保航路内偏置不会影
响周边的航空器。

3.2 空域运行可行性
我国在空域管理方面很多地方还存在欠缺，在西部地区的大部分空域内，还没有全部实现雷达管制，地面管制人员对空域飞行状态缺少直接的管控手段。

而对于航空器来说，机组人员对于最小距离、飞行位置以及间距等，很难做出准确的判断，不足以保证飞行的安全。

侧向偏置程序对安全间隔有非常有效的控制，大大降低了飞行机组对于间距的控制难度，提高了飞行的安全性。

对于全面实施雷达管制的区域来说，侧向偏置程序同样能够起到保证飞行安全性的作用，而且还能够帮助地面管制人员更加清晰了解空域的飞行情况，只管的监控空域飞行位置，提高了地面管制的准确性和效率。

3.3 军民航协调可行性
很多地区在军民航空域上都存在着不小的矛盾，军民航空域的共享也为管制带来了不小的困难。

即使目前对于航路确定了严格的宽度，但是航线依然没有确定的宽度，所以航线的侧向偏置是比较困难去确定偏置距离的。

军民航的相互协调是实施侧向偏置程序的重中之重，军航管制需要了解侧向偏置程序的作用，要与“偏航”进行区分，对民航飞机1nmile到3nmile的侧向偏置量应当予以考虑，在不会影响周
围飞行安全的前提下，要与民航管制进行良好的协调。

3.4 飞行人员对侧向偏置程序的理解
目前国际上已经普遍认同侧向偏置程序，航空公司和飞行人员也对侧向偏置程序有具体的了解。

侧向偏置程序被普遍认为是一种避免在空域飞行中航空器相撞的保护程序，对航空安全来说增添了更多的保护，所以侧向偏置程序应当作为一种标准操作程序得到普及，这样才能更好的保证飞行安全。

相应的，也有飞行人员对于侧向偏置程序有误解，对程序的应用情况不够了解，认为在航空器遇到尾流或者其他干
扰时才实施，实际上是没有了解侧向偏置程序对整个飞行过程的保护作用。

4 总结
侧向偏置程序在实际管制工作中能够很好的保证飞行安全，同时对协调管制和调配有很大的帮助。

现代民航管制中，侧向偏置程序的应用也越来越广泛，其效果也得到了肯定，但侧向偏置程序的应用也需要管制人员花时间进行研究，在工作中才能发挥作用。

参考文献
[1]胡斌.加强民航通信工程质量监督管理的对策分析[J].中国新通信. 2015(05)
[2]王森.雷达在机场跑道异物检测中关键技术研究[J].门窗. 2014(07)
[3]赵杰.由网络原因造成的欧洲猫系统塔台降级故障浅析[J]. 企业技术开发. 2014(32)
[4]胡斌.试论民航机场通信工程的建设管理[J].中国新通信. 2015(04)
[5]董霖.民航空管运行中危险源的识别与安全管理措施[J].科技传播. 2014(01)。