长江三峡沿线旅游船经营状况分析和发展建议

长江三峡沿线旅游船经营状况分析和发展建议
10月22日至11月3日，中国旅游车船协会在副秘书长李凤琴的带领下，一行三人就长江三峡沿线旅游船经营状况，在湖北、重庆两地进行了专题调研。

现对长江三峡沿线旅游船的经营状况、存在的问题以及建议报告如下：
一、长江旅游船经营现状
１、经营规模
目前，长江上投入营运的旅游用船共有近60艘，总资产近30亿元人民币，全年可提供40-50万个客位。

其中，经交通部审核批准的涉外旅游船43艘，参加星级评定的24艘。

另外，以接待国内游客为主的客轮兼游轮约有50余艘，载客总量约为涉外旅游船的三倍。

长江三峡沿线共有近30家游船企业，规模最大的是长江轮船海外旅游总公司，拥有14条豪华旅游船；其次是重庆长江轮船维多利亚管理公司（8艘）和利辉国际轮船有限公司（3艘），三家合计约占长江豪华旅游船总量的60％；其他多是单船公司。

这些游船企业分别隶属于交通、旅游、铁路、银行、林业、邮电等系统；游船大多是湖北、重庆、上海、江苏等地船厂制造的国产船，只有利辉“仙”字号系列等（德国汉堡船厂）是进口船。

在有记载的49艘国产船中，建造于80年代的有11艘；90年代建造的有38艘。

企业性质有国有、中外合资、股份制及民营企业等，经营方式主要有三种，即自主经营、托管经营和租赁经营。

大多数游船企业受投资造船巨额贷款的财务压力，处于亏损状态，少数企业步入了经营创利的轨道。

上述数字表明长江涉外旅游船硬件设施良好，远未达到交通部门规定的内河船舶30年的使用期限，不存在船舶报废与更新问题，客运能力基本能够满足今后若干年长江三峡旅游的客运市场。

２、发展过程
长江游船业是伴随着改革开放的进程而发展的，从80年代初至90年代中期，是长江旅游船的快速成长期，1997年达到顶峰，也是游船公司经营状况最好的鼎盛时期。

1998年至1999年是长江游船经营的低谷时期，由于受东南亚金融危机、长江特大洪水、“告别三峡游”误导的影响，外宾客源骤减，游船企业惨淡经营，上演了一出游船竞相杀价、大有鱼死网破的惨烈悲剧。

进入2000年以来，长江旅游船经营出现好转，尤其是今年三峡游再次掀起高峰。

但是同1997年相比，企业不再盲从，而是趋于理性面对。

３、经营现状
去年至今，经过多次市场整合，品牌战略的实施，长江三峡旅游船已基本形成八大系列：即维多利亚系列、国宾系列、“仙”字号系列、总统系列、平湖系列、东方皇家系列、新世纪系列和三峡国旅系列等。

八大系列拥有的游船运力达到35艘，市场份额占到95％。

游船开始形成集团化、系列化的趋势，主导着长江三峡旅游的发展方向，对净化和整合长江三峡旅游船客运市场起到了决定性的引导作用。

今年三峡游船接待预计将突破97年的21万人，可望达到25万人。

然而，经营效益却不容乐观。

由于游船经营成本增加和船票价格下降，游船企业利润水平远低于早年的最好水平，即使年接待20万人次，游船公司也只能保本经营或略有微利。

市场呈现供大于求的局面，要实现长江游船业整体脱困的目标仍很艰难。

其主要原因是客源不足导致长江游船价格弹性指数不高，自1998年以来游船价格总的呈下跌趋势：1993年豪华游船平均票价为450美元，1997年为250美元，1998年下滑至160美元，去年有所回升，今年随着市场升温，船票价格浮至平均220美元，但此价格远低于游船的成本价，多数游船公司靠开发游客在游船上的二次消费弥补亏损。

由此可见，长江游船业再创辉煌仍是任重道远。

二、长江旅游船经营发展中
遇到的主要问题
１、政出多门，缺少统一协调管理
调研中，听到反映最多的是，游船企业受多头管理，既有交通与旅游部门的交叉管理，也有地方港务、港监、码头、航道的介入。

体制问题导致行业管理弱化，眼下交通和旅游对游船的管理和服务标准不统一，旅游口的星级评定，交通口的A、B、C、D等级评定，使企业无所适从。

游客对游船档次的需求和服务水准越来越高，而现行的管理却跟不上，管理力度不够，个别未获得资质的游船仍在运营。

２、地方保护制约三峡旅游的整体发展
多年来，鄂渝两地在发展三峡旅游上各自为政，一度为争谁是起点、谁是终点闹得沸沸扬扬。

经营中，鄂渝两地采取了地方保护的态度，在景点开发、游船线路、对外促销等方面相互间不勾通、协调，缺少统一规划，如同陆地旅游车地方保护制约旅游汽车企业经营发展一样，地方保护也在一定程度上制约了三峡旅游的大发展。

３、税费名目繁多，收费标准不一，游船企业经营不堪重负
调研中，游船企业反映最强烈的是，近一两年来，游船市场形势虽然转好，但经营环境仍差，这种“市场好，环境差”的问题突出表现在地方相关部门税费繁多，收费标准不一，游船企业经营不堪重负。

第一，同一政策，不同企业不同待遇。

航道养护费是交通部（长江）航道局因游船江中抛锚所收取的费用，在执行中，有的按营业收入的3.5％缴纳，有的企业按6.7％缴纳，两者相比相差近一倍，这种不公平竞争使其他企业经营受到很大影响。

第二，港务管理局收取的码头停靠费，没有明确的收费依据与统一的收费标准，游船停靠码头一次，收取码头费几百、几千元不等，一般是每次400-700元，这要看游船企业公关力度如何，其间问题显而易见。

第三，港监局收取的港务费，不同船只不同待遇，普通客轮不收，涉外游船一航次收取2000元。

第四，游船燃料是游船经营成本中比重最大的一块，约占经营成本的三分之一强，一艘涉外游船一年要烧1000多吨柴油。

然而，长江上油料却实行经营垄断，现行油价比社会油价高三分之一。

除此之外，还要从游船企业用油中再赚钱，一般游船企业购油为3300元／吨，而长航企业则每吨低数百元。

用油量少的地方民营客船企业则自进油料，不受这种制约。

如此一来，便使规范经营的游船企业增加了巨额成本，在市场竞争中处于劣势地位。

第五，根据交通部门规定，长江涉外游船上均派驻跟船乘警并享受大副待遇，其工资等全部费用由所在游船企业承担，有的大型旅游船还要上二名乘警，无形中给游船企业增加了负担。

４、码头、航道等基础设施建设进程缓慢，难以满足游船运营需要
三峡沿江旅游码头小、设施差，码头缺少舶位，船舶不能及时停靠和启航，等候时间过长；码头服务设施不配套，公厕、购物问题突出；船岸不衔接，岸上旅游设施差，公路不配套；长江航道落差大，航道养护、管理不到位，尤其是2003年6月水库畜水后水位不稳，游船对新水位流速的航行不适应，新航标尚未设置，也会给航行安全带来影响。

随着三峡库区的形成，水位升高，还会带来新的航道养护、船舶抛锚等问题。

５、三峡沿线岸上景点环境差
对于三峡沿线岸上景点环境差的问题，游船企业对此多有呼吁，石宝寨、丰都鬼城，尤其是大宁河小三峡，游客上岸，就会见到这样一种景象：小商贩纠缠着中外游客兜售商品；衣衫澜缕的残疾人专门向外国人乞讨，实在是有碍观瞻，有损中国旅游的形象。

在小三峡景区，游客下船后坐上颠波剧烈、不整洁的破旧旅游车，开上弯蜒起伏的山路，给人一种不安全感。

到了小三峡码头，看到的是人头攒动拥挤于码头急等上船的情形。

这里的码头设施差，中外游客、男女老少都要走过几条在水中晃动的船只才能来到所乘的船上。

然而这里游船不仅船体破旧，而且座椅奇脏，满是油污，根本无法擦拭，往下一坐，坑洼不平，令游人难以忍受。

想透过船窗向外观看美景，船窗玻璃脏得模糊不清，想打开船窗但多数船窗均锈死不能开启。

航行中相互超船、碰撞，极不安全。

行船途中，导游违规向中外游客高价兜售商品。

游船反映，大多数客人投诉，问题并不是出在船上，而是游客在沿江景点得不到良好的服务回到船上渲泻不满。

６、游船星级评定中存在的不足
“旅游船星级评定”是国家旅游局对游船管理所做的一项重要工作，在已评的24艘星级游船中，五星级6艘，四星级10艘，三星级7艘，二星1艘；其中，长江轮船海外旅游总公司7艘，利辉国际轮船有限公司3艘，东方皇家旅游船有限公司、湖北平湖旅游船有限公司各2艘；湖北省扬子江游船总公司、湖
北扬子江锦绣中华旅游船有限公司、湖北扬子江银星游船有限公司、武汉恩佩丝旅游有限公司、宜昌国旅集团公司、宜昌三峡游船有限公司、侨丰游船旅游公司、长江邮政船务有限公司、重庆大有国际游船旅游有限公司和西施游轮有限公司各１艘。

游船企业普遍反映，经过星评品牌效应明显，对规范游船市场、提高游船档次和服务水平起到了积极的作用。

但是，我们在此次调研中了解到，游船星级评定工作尚有一些不足之处：
第一，对星评的认知度不高。

游船企业对评星热情度不高，认为参评与不参评一个样，星级与船票价格没有必然联系，是否参评关系不大。

第二，现行的《内河旅游船星级的划分及评定》已置后，有些条款与实际脱节。

游船毕竟不同于饭店，游船设施比酒店更复杂，游船的服务功能比酒店更完备，酒店没有的船上要有，游客在船上逗留数天要与整个游船融为一体，其最关键的是确保航行安全，服务到位。

因而游船更注重的是服务，诸如游泳池等硬件设施应摆到次之的位置，不应由于个别硬件设施而影响上星。

第三，鄂渝两地旅游部门相互存在偏见，重庆认为“星评标准”是湖北搞的，有失代表性，因此对星评工作持排斥态度。

第四，评星工作未包括国内游船，搓伤了这部分游船企业对评星上档、提高服务水准的积极性。

第五，重庆市交委对本地区内宾游船实施了“A、B、C、D”四个等级评定。

游船企业对游船领域出现的两套标准、两种做法感到困惑。

７、长江断流后“阶段翻坝”所造成的困难
长江“阶段翻坝”给游船企业造成的主要困难，一是航线总体行程虽不受影响，但会使游客旅行时间延长；二是“翻坝”运输带来公路旅游车运输费用加大，因而增加了游船企业负担；三是在翻坝中安排游客参观三峡大坝、坛子岭等新景点需换乘隶属于三峡工程的大三峡国旅独家垄断经营的观光车前往，这对旅游团队影响很大；四是由于绝大部分游船在茅坪码头停靠，带来江中抛锚难、码头停靠紧张、等候时间长、航行安全有潜在隐患等一系列问题；五是由于翻坝客流量大而造成地面运转车辆紧张，行李从岸上转运到游船，或从游船转运到岸，存在着行李挑运的人工力量配备和运转秩序的问题。

８、游船企业内部管理、员工素质和服务水平均有待提高
长江游船企业职工为三峡旅游做出了巨大贡献，旺季时他们在船上一呆就是一两个月不能回家，并且一人多职，一职多能，尤其是星级和涉外游船上的职工，以热情周到的服务赢得中外游客的赞誉；这些员工多才多艺，以自编自演丰富多彩的文艺节目给游客带来欢乐，使游客度过美好的三峡之旅。

但从整体看，特别是国内游船，还存在游船管理不够完善、员工素质不高和服务水准较低的问题，表现在服务不到位。

如，由于码头停靠的限制，有些游船上岸需要穿过其他游船走轮机舱上到本船，除给个头高大的外宾和腿脚不灵活的老年人造成不便外，轮机舱悬挂的带有油污的钢丝绳等，极易蹭脏游客的衣服；另外轮机舱里悬挂晾晒的员工内衣内裤也有碍观瞻；游船前台服务员对解答旅行社领队提出的问题不够耐心，缺少微笑服务；有的船上服务员不够细心，站立服务不够规范；有的船上硬件设施差，热水不能满足供应，使客人在船上数天很难受；还有的船上有色情服务，败坏了长江游船的声誉。

三、长江旅游船经营发展建议
１、加强对长江游船的统一协调管理，避免政出多头
针对长江游船经营跨省市、跨部门的特点，应从行业主管部门入手，理顺关系，明确职责范围，交通部要加强对游船的硬件管理、安全管理、码头管理、港务港监和航道管理；国家旅游局要加强对游船的服务管理、市场管理和线路管理。

同时，交通部和国家旅游局要有统一的管理标准颁发给游船企业执行，避免管理重复。

建议由交通部和国家旅游局共同制定、颁发统一的《长江三峡旅游船管理规定》、《内河旅游船星级的划分及评定》，在旅游资源配置、市场准入、品质保障、游船监管、产业投资导向等方面加强宏观调控。

交通、旅游部门要加强综合管理、共同执法，加强相互间的勾通、协调、信任与合作，交通部应将每年一次的游船年检结果及时通报给旅游部门，旅游部门也要及时把游船管理情况通报给交通部门。

２、统一规划长江三峡旅游，对海外进行促销
建议对三峡旅游进行统一规划，统一开发，统一促销。

尤其是库区建成后，更要注重新三峡旅游的整体规划和对库区新景点的整体开发，沿江区域交通、旅游部门要打破地域观念，摈弃“盆地”意识，从全局和整体的角度考虑问题，全方位、多角度、多形式地加强长江三峡的统一对外宣传促销。

编制统一的《长江游览、乘船指南》，对长江三峡旅游进行整体包装，沿江旅游部门和企业要联合起来，统一在国内外各种重要的旅游博览会上整体对外推销长江三峡旅游，让三峡旅游的整体形象展示在世人面前。

３、完善游船星级评定标准，科学把握星级评定尺度，充分调动游船企业创优积极性
游船星级评定是管理游船的重要手段和有效办法，应当继续完善和做好这一工作。

第一，加大星评工作的宣传力度，提高游船企业对星评的认知、认可度。

第二，对《内河旅游船星级的划分及评定》进行修订、完善，使之更加切合实际，既要向国际标准看齐，又要符合国内游船发展的实际水平，除旅游主管部门相关人员外，应邀请交通部门、游船企业和车船协会的专家、内行参与“游船星级评定标准”的修订，力求评定条件制定得准确、科学。

第三，在星评工作中，严格把握评审标准，做到一视同仁。

对已评上的星级游船，坚持实行“两年一复合”的制度，一定要打破“星级终身制”，对复合中发现不符合相应星级的游船要摘星，不能手软。

第四，打破“涉外”界限，对国内游船也要评星级，统一标准。

在条件具备的情况下，把游船评星扩大到漓江、珠江、西湖、太湖等主要内河、湖泊的所有游船企业，从而发挥国内各地游船企业的积极性，使我国的游船经营和服务水平有整体的提升。

４、加大对三峡沿岸景点经营环境的治理力度
对于沿线景点餐厅、小三峡等地码头设施、旅游车船设备等问题，要多方努力，创造条件，尽快加以改进。

同时，三峡沿线旅游企业要通过加强管理、职工培训来尽快提高从业人员素质，改进服务，改善经营环境，以全新的面貌给中外游客留下美好的印象。

５、依法进行码头和航道管理，取消不合理收费，为游船企业减负
建议相关部门加强对码头、航道的科学管理、公平管理，港务、港监、码头要合理统一收费，取消不合理收费和硬性摊派，为游船企业减负，给企业统一的“国民待遇”，为游船企业创造一个良好的经营环境。

６、建立投资基金，进行产业整合
针对长江游船普遍存在的规模小、经营散、竞争弱、效益差等问题，应在长江地区建立若干个能适应国际竞争的大型游船集团，将单枪匹马、资源分散的单船公司组合成较有竞争实力的集团公司，以实现长江三峡旅游产业的整合。

这种整合首先是通过企业内部改制推动产权改革来实现；其次是通过市场发展由过度分散走向高度整合；第三是这种调整光靠企业不行，还要有政府主导，因为长江建造游船的债务多是银行贷款，如果通过政府主导实行债权转移，就能为企业解困，甩掉沉重的债务包袱，使企业轻装前进。

而建立“长江三峡旅游产业投资基金”是可行之举，即可选择优秀游船企业上市，从而使行业上市与企业上市相结合，解决融资困难。

与此同时再对三峡沿线的旅游景区、旅游码头、旅游交通设施、旅行社等经营企业，通过合资、合作、控股、联营等方式，实现资产融合或资产重组，以最少的投入、最低的成本在短时间内扩大生产规模和市场份额，完成游船企业的产业整合和产业提升。

７、实施游船品牌战略，提高游船服务水平
从优质服务入手打造游船品牌。

游船企业管理不同于一般企业，其管理内容比较繁杂，外部要与交通、港务、港监、航道、公安打交道；内部要对船员实行准军事化管理，对服务员实行宾馆化管理。

要依据交通部“水路客运质量评分标准”和国家旅游局“游船星级评定标准”，制定高水准的企业内部管理标准，如舱室标准、岗位标准、操作规范、服务质量标准、清洁卫生标准、服务设施及英语会话等，对服务质量、安全质量、餐饮质量、卫生质量、业务管理进行考核评比。

其中重要的是驾驶操作、客运服务、轮机运转，按照安全体系认证要求，注重做好船只检查、保养，确保航行安全、优质服务。

游船企业要加强员工培训，实行上岗资格认证，外语普及率要达到100％，做到一专多能。

同时要加强行风建设，采取请客人评游船、评服务的方式，尽快提高整体服务水平；游船企业要建立质量监督机制，
沿线实行不定期检查，堵塞管理漏洞。

另外要多方筹措资金，加快游船设施的技术改造，及时更新老旧船只。

坚决杜绝色情服务。

８、根据三峡工程进度及时解决当前存在的相关问题
我们建议工程协调机构对各阶段可能会带来的实际问题和困难，做好科学预测和各种工作预案，使出现的问题能得到及时、妥善的解决。

当前亟待解决的是翻坝管理问题，要确保翻坝期间的行船、行车安全，保证游客行李转运有序；不影响三峡旅游的正常运行。

翻坝运输过后，做好五级船闸通航工作，及时对长江航线、航班进行科学调整，对船闸进行合理调度，避免在通过五级船闸和载乘升船机时发生安全故障和事故，同时要努力提高过闸效率，把过闸时间压缩到最短程度。

９、充分发挥行业协会作用，加强游船行业自律，倡导诚信经营
当前，游船企业迫切希望国家旅游局和中国旅游车船协会能够参与到长江旅游船客运市场的治理整顿与市场规范工作中来，调研组也认为行业协会在规范三峡游船市场和为游船企业服务中有许多工作要做，我们建议：
湖北、重庆两省市在健全和完善协会组织的过程中，组建游船分会，将长江沿线的游船公司组织起来，发挥协会自律作用，加强协调，推进游船星评工作，提高服务质量，改善和规范长江三峡旅游市场秩序。

建议国家旅游局在修订《长江游船星级评定标准》和《标准》宣贯中，凡参加游船星级评定的旅游船公司都应成为中国旅游车船协会会员，以便协会在开展行业自律工作中发挥更大的作用。

中国旅游车船协会要在国家旅游局开展的旅游市场治理整顿工作中，发挥行业协会作用，大力倡导游船企业自律，积极倡导诚信经营，配合主管部门在游船业中探索建立监管自律机制，参与游船市场整顿，协助作好违规游船、旅行社及“野导”的清理工作，为创造公平、规范、良好的长江三峡旅游环境而努力。