WMTC全球技术法规
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因此，我们希望应用本 gtr 通过认证规程限制排放将会获得更严格的排放要求以及与在用车排放更强 的关联度。 （b）潜在的成本效率
本 gtr 明确的成本效率还未进行计算。《1998 年协定书》的管理委员会关于在没有限值要求的情况下推 出本 gtr 的决定是未完成成本效率分析的关键原因。根据《1998 年协定书》的要求，明确的成本效率分析 不必立即给出。但是，出于对将把本法规引入国家要求的考虑以及为了支持下一步在本 gtr 中制定协调的 限值要求，我们希望能够得到相关的信息。例如，每个将本 gtr 引入其本国法规的缔约方希望确定恰当的 与使用这些试验规程有关的限值的严厉程度，这些新限值的严厉程度至少要能够与现有的要求相比较。同 时，摩托车行业可以获得与使用该试验规程有关的任何成本上和成本节约上的经验。这些成本和排放性能 数据可以作为下一步本 gtr 发展的一部分加以分析，在确定协调的限值的同时确定现在所要采用的试验规 程的成本效率。虽然没有计算过每吨所需的成本，但技术组相信本法规会带来明显的利益。
摩托车正在逐渐成为一种面向世界市场生产的车辆。从这个角度来说，为满足不同的排放法规和CO2/ 燃油消耗量测量方法，制造商需要生产类型完全不同的产品，这样就增加了试验成本和其它生产成本。如 有可能，在全世界使用一种相似的试验规程对制造商来讲是十分经济的。我们期望本gtr中的试验规程可以 向制造商提供一套可以在世界范围内通用的试验程序，这样就可以削减进行摩托车试验所要使用的资源的 数量。这种节约的积累不仅会给制造商，更重要的是，会给消费者带来实惠。但是，制定试验规程只解决 经济上的问题，不能完全代表本gtr工作开始时的初衷。试验规程必须也要能够改善摩托车试验并且可以更 好地反映目前摩托车的使用情况。
到目前为止，为保证常规排放试验的可重复性，使用一种标准的基准燃料一直被认为是一种理想状态， 鼓励各缔约方在他们的符合性试验中使用这一基准燃料。但是在性能要求（限值指标）被引入本全球法规 （GTR）之前，允许各缔约方就其本国的立法规定不同于附件 2 中所规定的基准燃料，以反映其市售车用 燃料的实际情况。使用这一不同的基准燃料的理由以及参数规范应报告给联合国（UN）秘书长。 5 法规影响和经济效益 （a）预期效益
与各缔约方现有立法中定义的测量方法相比，本 gtr 中的测量方法更能代表全球摩托车的驾驶行为并 且更具动态性。现有的试验要求已使用了 20 多年，不能反映目前道路交通状况或在现有的交通状况下用户 使用摩托车的方式。因此，本 gtr 包括了改善的关于下列参数的试验要求： ——最大试验循环速度， ——车辆在瞬态模式操作时的加速， ——对换档的描述， ——对冷启动的考虑，
实验间应配有底盘测功机和气体取样收集装置。实验间温度应保持在 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C)。实验 间温度在 I 型试验前后在车辆冷却风机（风扇）附近各测量两次。 6.1.2 浸车区域
全球统一技术法规—— 就气体污染物排放、CO2 排放物以及发动机燃油消耗 对装有点燃或压燃式发动机的两轮摩托车的测量规程
A 技术原理和合理性 1 技术和经济可行性
摩托车工业正在变得越来越全球化，制造商们开始在不同国家销售其产品。《1998 年协定书》的缔约 方一致认为，应当采取措施解决摩托车的排放问题，这是改善各国空气质量的方法之一。第一步就是在一 项经协调的全球技术法规（gtr）中制定针对摩托车排气排放物的认证规程。这项工作的基础就是经协调的 试验规程，由 GRPE 世界协调摩托车排放认证规程非正式工作组（即：WMTC 非正式工作组）制定。关于 该非正式工作组的工作、思路和结论的完整报告可在工作组的技术报告（TRANS/WP.29/2005/55）中得到。 指导此项工作的基本原理也包含在这份全面的技术报告中。该试验规程： ——能够代表世界范围内摩托车在道路上行驶的状况， ——可以对车辆在道路上的排放进行可能达到的最有效的控制， ——与目前最新的试验、取样和测量技术相对应， ——适用于现有的和今后可预测的减少排气排放物技术在实际当中的应用， ——能够为不同类型发动机进行排气排放物等级评定， ——与制定恰当的排放因数保持一致，并且 ——包括足够的防止出现循环旁路的规定。 2 工作程序背景
在这些法规中，许多已经存在了多年，并且其中的测量方法有很大不同。技术专家们对这些要求十分 熟悉，并且在工作会议上对它们进行了讨论。因此非正式工作组认为，为了能够确定车辆排气排放物和燃
油消耗能够给环境什么样的实际影响，试验规程及以此制定的 gtr 要能够代表现代车辆的实际运行情况。 因此，所要制定的法规建立在对世界范围内摩托车实际使用情况的重新研究基础之上。 4 对 gtr 所要解决的问题的讨论
指由下列标准确定的整车的标称质量： 带有车身的车辆的质量以及所有制造厂安装的装置的质量和车辆正常运行使用的电子和辅助装置的质 量，包括所有液体，工具，灭火器，标准备件，三角垫木和备胎（如果有）。 油箱至少要加注至额定容量的 90%，其它容纳液体的系统（除容纳废水的系统外）要加注至制造厂规 定容量的 100%。 3.3 运行状态下的质量mref 指由下列标准确定的车辆的标称质量： 车辆的空载质量与驾驶员质量的和。驾驶员的质量采用下面第 3.4 条的规定。 3.4 驾驶员质量 驾驶员的标称质量应为 75 kg（根据 ISO2416-1992 的规定，包括座椅上乘员的质量 68 kg 以及 7 kg 的 行李的质量）。 3.5 气态污染物 指的是CO、以NO2当量表示的NOx及HC化合物，比例假定为：汽油C1H1.85，柴油C1H1.86。 3.6 CO2排放物 指二氧化碳。 3.7 燃油消耗量 指使用 C 平衡法计算出的燃油消耗量。 3.8 最高车速vmax 最高车速是指制造商宣布的按照欧盟指令 95/1/EC（关于两轮或三轮机动车辆最大设计速度，最大扭 矩和发动机最大净功率）测量的车辆的最大速度。 注 1：本法规中使用的符号见附件 1。
在进行每个步骤时都提出、讨论并解决了一些专门的技术问题。技术报告对此进行了描述。另外，下 面还给出了本 gtr 解决的其它一些问题。 （a） 适用性
非正式工作组根据各方一致通过的工作大纲开展工作并制定了摩托车全球技术法规。 （b） 定义
本 gtr 中使用的定义引自车辆种类，质量和尺寸的通用定义（S.R.1）草案。 （c） 一般要求
B 法规文本
1 目的 本全球技术法规提供了经全球协调的用于确定可以代表两轮机动车实际运行状态下气态污染物和二氧
化碳排放水平以及燃油消耗水平的方法。 根据本方法得到的结果可以作为在地区型式批准规程框架内限制气态污染物和二氧化碳以及由制造商
标注的燃油消耗量的基础。 2 范围
本法规适用于最大设计车速超过 50 km/h或气缸容量超过 50 cm³的二轮机动车辆的气态污染物、CO2及 燃油消耗量的测量。 3 定义
2005 年 1 月，GRPE 批准不带有限值要求的 gtr 文本草案，并提交 AC.3 进行文本格式上的最终审定。不带限值要求的 gtr 最终文本的在本文件的 B 部分给出。 3 现有的法规，指令和自愿执行的国际标准
虽然目前在候补全球技术法规目录中没有相应法规，但下列法规中包含了对摩托车排气排放物的要求， 这些要求在制定新的 gtr 时提供了技术参考： UNECE 第 40 号法规的 01 系列修正本——关于就发动机气体污染物的排放方面批准装有点火式发动机的 摩托车的统一规定 欧盟——对指令 97/24/EC 进行修订的指令 2002/51/EC：降低两轮和三轮机动车污染物的排放水平。 日本法规 Trias——道路车辆法第 41 章“机动车系统和装置”，道路车辆安全法规第 31 章“排放控制装置”。 ISO 标准——ISO 11486（摩托车—底盘测功机设置方法），ISO 6460（气体取样），ISO 7860（燃油消耗）。
接下来的步骤是将此参考工况循环压缩为长度能够满足需要的试验工况循环。然后，通过计算机研究 程序选择一定数量的模块（速度/两次停车间统计特性与数据库的统计特性进行对比。对比采用广为接受的标准—卡方进行。
最后，制定出了第一版世界摩托车试验循环（WMTC）草案。可以预见，第一版草案还需要在对可操 纵性和测量规程的实际可行性进行评价的基础上加以修改。由于这一过程需要反复进行，因此草案进行了 多轮调整，包括对可操纵性试验的调整。
下列术语和定义适用于本法规。 3.1 车型
“车型”指在以下几个关键方面相同的一类二轮机动车辆： 3.1.1 当量惯量
根据本法规第 3.3 条规定，对应车辆在运行状态下的质量确定，并且 3.1.2 发动机和车辆特征
根据第 6.2.1 条的规定，发动机和车辆特征见本法规附件 4 的定义。 3.2 空载质量mk
4 一般要求 可能会影响气态污染物排放、CO2排放和燃油消耗的部件在设计、制造和组装时应确保车辆在正常使
用过程中，在受到震动的情况下，也能够符合本法规的要求。 5 性能要求
在将本 gtr 中的试验规程作为本国立法的一部分进行实施时，缔约方所使用的限值水平至少要与其现 行法规中的限值水平保持一致。《1998 年协定书》的管理委员会（AC.3）正在对限值进行协调，协调的结 果将在今后引入到本 gtr 中。 6 试验条件 6.1 试验间和浸车区域 6.1.1 试验间
法规的制定建立在对世界范围内摩托车在不同类型的道路上的实际使用情况进行重新研究的基础上。 对于会影响到制定试验循环和计算多个循环整体排放的结果的加权系数，可以在世界范围内最广泛的统计 数据基础上计算得出。车辆的分类反应了一般的使用类型和实际的驾驶行为。gtr 中包括：
1. 一个有三部分组成的主要工况循环，根据 典型的车辆使用情况，用于 3 种不同类型的摩托车。
2. 一个可选工况循环，适用于小功率摩托车。 3. 一个特殊的换档规程。 4. 一般试验室条件，目前已由 ISO 专家委员 会提出，以使试验室条件能够与最新的技术兼容。 关于协调非道路车辆的排放要求的问题也对进行考虑，并且会在恰当的时候引入合适的方法。 （d） 性能要求 作为第一步，本 gtr 不包括限值要求。这样，试验规程可以获得相应的法律地位，也可以要求各缔约 方开始在其本国法律框架下启动实施该试验规程的程序。 当把本 gtr 中的试验规程作为本国立法或法规的一部分执行时，缔约方所使用的限值的水平至少要与 它们现有法规中限值水平相当，直至世界车辆法规协调论坛（WP.29）管理下的《1998 年协定书》的 AC.3 制定出协调的限值。因此，根据《1998 年协定书》的要求，gtr 所要求的性能水平将在缔约方最新达成的
试验规程制定小组所解决的问题在参考技术报告中进行了详细的讨论。制定本 gtr 的程序可以分为 4 个步骤。第一步，开发工况循环的基础是收集和分析世界不同地区所使用的摩托车的驾驶行为数据和统计 信息。这些数据必须包括所有车辆实际运行时的相关信息。第二步，将驾驶行为数据与关于车辆使用的统 计信息结合在一起建立一个参考数据库，作为世界范围内摩托车驾驶行为的代表。这一过程通过使用针对 最重要、最有影响力的参数的分类矩阵得以实现。在最终的分类矩阵中包括了 3 个不同地区（欧洲，日本， 美国），3 种不同的车辆分类以及 3 种不同的道路类型。
立法基础上进行讨论。非正式工作组还将在以下方面继续开展工作： 1. 为小功率摩托车制定可选工况循环，对在
欧洲，日本和美国以外使用的摩托车和原始数据的来源加以考虑。 2. 为通过不同试验规程得到的结果建立可比
较的数据库，这些结果将在制定与不同地区/国家现行的限值相协调的限值要求时起到重要作用。 （e） 基准燃料
本 gtr 的制定工作开始于 2000 年 5 月，建立了 WMTC 非正式工作组。在 2003 年 1 月召开的 GRPE 第 45 次会议上，由德国提交的关于制定 gtr 的正式 建议案被批准提交《1998 年协定书》的管理委员会（AC.3）。2003 年 11 月 13 日，在 AC.3 会议上，德国 的建议案被批准为 gtr 项目。
本 gtr 明确的成本效率还未进行计算。《1998 年协定书》的管理委员会关于在没有限值要求的情况下推 出本 gtr 的决定是未完成成本效率分析的关键原因。根据《1998 年协定书》的要求，明确的成本效率分析 不必立即给出。但是，出于对将把本法规引入国家要求的考虑以及为了支持下一步在本 gtr 中制定协调的 限值要求，我们希望能够得到相关的信息。例如，每个将本 gtr 引入其本国法规的缔约方希望确定恰当的 与使用这些试验规程有关的限值的严厉程度，这些新限值的严厉程度至少要能够与现有的要求相比较。同 时，摩托车行业可以获得与使用该试验规程有关的任何成本上和成本节约上的经验。这些成本和排放性能 数据可以作为下一步本 gtr 发展的一部分加以分析，在确定协调的限值的同时确定现在所要采用的试验规 程的成本效率。虽然没有计算过每吨所需的成本，但技术组相信本法规会带来明显的利益。
摩托车正在逐渐成为一种面向世界市场生产的车辆。从这个角度来说，为满足不同的排放法规和CO2/ 燃油消耗量测量方法，制造商需要生产类型完全不同的产品，这样就增加了试验成本和其它生产成本。如 有可能，在全世界使用一种相似的试验规程对制造商来讲是十分经济的。我们期望本gtr中的试验规程可以 向制造商提供一套可以在世界范围内通用的试验程序，这样就可以削减进行摩托车试验所要使用的资源的 数量。这种节约的积累不仅会给制造商，更重要的是，会给消费者带来实惠。但是，制定试验规程只解决 经济上的问题，不能完全代表本gtr工作开始时的初衷。试验规程必须也要能够改善摩托车试验并且可以更 好地反映目前摩托车的使用情况。
到目前为止，为保证常规排放试验的可重复性，使用一种标准的基准燃料一直被认为是一种理想状态， 鼓励各缔约方在他们的符合性试验中使用这一基准燃料。但是在性能要求（限值指标）被引入本全球法规 （GTR）之前，允许各缔约方就其本国的立法规定不同于附件 2 中所规定的基准燃料，以反映其市售车用 燃料的实际情况。使用这一不同的基准燃料的理由以及参数规范应报告给联合国（UN）秘书长。 5 法规影响和经济效益 （a）预期效益
与各缔约方现有立法中定义的测量方法相比，本 gtr 中的测量方法更能代表全球摩托车的驾驶行为并 且更具动态性。现有的试验要求已使用了 20 多年，不能反映目前道路交通状况或在现有的交通状况下用户 使用摩托车的方式。因此，本 gtr 包括了改善的关于下列参数的试验要求： ——最大试验循环速度， ——车辆在瞬态模式操作时的加速， ——对换档的描述， ——对冷启动的考虑，
实验间应配有底盘测功机和气体取样收集装置。实验间温度应保持在 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C)。实验 间温度在 I 型试验前后在车辆冷却风机（风扇）附近各测量两次。 6.1.2 浸车区域
全球统一技术法规—— 就气体污染物排放、CO2 排放物以及发动机燃油消耗 对装有点燃或压燃式发动机的两轮摩托车的测量规程
A 技术原理和合理性 1 技术和经济可行性
摩托车工业正在变得越来越全球化，制造商们开始在不同国家销售其产品。《1998 年协定书》的缔约 方一致认为，应当采取措施解决摩托车的排放问题，这是改善各国空气质量的方法之一。第一步就是在一 项经协调的全球技术法规（gtr）中制定针对摩托车排气排放物的认证规程。这项工作的基础就是经协调的 试验规程，由 GRPE 世界协调摩托车排放认证规程非正式工作组（即：WMTC 非正式工作组）制定。关于 该非正式工作组的工作、思路和结论的完整报告可在工作组的技术报告（TRANS/WP.29/2005/55）中得到。 指导此项工作的基本原理也包含在这份全面的技术报告中。该试验规程： ——能够代表世界范围内摩托车在道路上行驶的状况， ——可以对车辆在道路上的排放进行可能达到的最有效的控制， ——与目前最新的试验、取样和测量技术相对应， ——适用于现有的和今后可预测的减少排气排放物技术在实际当中的应用， ——能够为不同类型发动机进行排气排放物等级评定， ——与制定恰当的排放因数保持一致，并且 ——包括足够的防止出现循环旁路的规定。 2 工作程序背景
在这些法规中，许多已经存在了多年，并且其中的测量方法有很大不同。技术专家们对这些要求十分 熟悉，并且在工作会议上对它们进行了讨论。因此非正式工作组认为，为了能够确定车辆排气排放物和燃
油消耗能够给环境什么样的实际影响，试验规程及以此制定的 gtr 要能够代表现代车辆的实际运行情况。 因此，所要制定的法规建立在对世界范围内摩托车实际使用情况的重新研究基础之上。 4 对 gtr 所要解决的问题的讨论
指由下列标准确定的整车的标称质量： 带有车身的车辆的质量以及所有制造厂安装的装置的质量和车辆正常运行使用的电子和辅助装置的质 量，包括所有液体，工具，灭火器，标准备件，三角垫木和备胎（如果有）。 油箱至少要加注至额定容量的 90%，其它容纳液体的系统（除容纳废水的系统外）要加注至制造厂规 定容量的 100%。 3.3 运行状态下的质量mref 指由下列标准确定的车辆的标称质量： 车辆的空载质量与驾驶员质量的和。驾驶员的质量采用下面第 3.4 条的规定。 3.4 驾驶员质量 驾驶员的标称质量应为 75 kg（根据 ISO2416-1992 的规定，包括座椅上乘员的质量 68 kg 以及 7 kg 的 行李的质量）。 3.5 气态污染物 指的是CO、以NO2当量表示的NOx及HC化合物，比例假定为：汽油C1H1.85，柴油C1H1.86。 3.6 CO2排放物 指二氧化碳。 3.7 燃油消耗量 指使用 C 平衡法计算出的燃油消耗量。 3.8 最高车速vmax 最高车速是指制造商宣布的按照欧盟指令 95/1/EC（关于两轮或三轮机动车辆最大设计速度，最大扭 矩和发动机最大净功率）测量的车辆的最大速度。 注 1：本法规中使用的符号见附件 1。
在进行每个步骤时都提出、讨论并解决了一些专门的技术问题。技术报告对此进行了描述。另外，下 面还给出了本 gtr 解决的其它一些问题。 （a） 适用性
非正式工作组根据各方一致通过的工作大纲开展工作并制定了摩托车全球技术法规。 （b） 定义
本 gtr 中使用的定义引自车辆种类，质量和尺寸的通用定义（S.R.1）草案。 （c） 一般要求
B 法规文本
1 目的 本全球技术法规提供了经全球协调的用于确定可以代表两轮机动车实际运行状态下气态污染物和二氧
化碳排放水平以及燃油消耗水平的方法。 根据本方法得到的结果可以作为在地区型式批准规程框架内限制气态污染物和二氧化碳以及由制造商
标注的燃油消耗量的基础。 2 范围
本法规适用于最大设计车速超过 50 km/h或气缸容量超过 50 cm³的二轮机动车辆的气态污染物、CO2及 燃油消耗量的测量。 3 定义
2005 年 1 月，GRPE 批准不带有限值要求的 gtr 文本草案，并提交 AC.3 进行文本格式上的最终审定。不带限值要求的 gtr 最终文本的在本文件的 B 部分给出。 3 现有的法规，指令和自愿执行的国际标准
虽然目前在候补全球技术法规目录中没有相应法规，但下列法规中包含了对摩托车排气排放物的要求， 这些要求在制定新的 gtr 时提供了技术参考： UNECE 第 40 号法规的 01 系列修正本——关于就发动机气体污染物的排放方面批准装有点火式发动机的 摩托车的统一规定 欧盟——对指令 97/24/EC 进行修订的指令 2002/51/EC：降低两轮和三轮机动车污染物的排放水平。 日本法规 Trias——道路车辆法第 41 章“机动车系统和装置”，道路车辆安全法规第 31 章“排放控制装置”。 ISO 标准——ISO 11486（摩托车—底盘测功机设置方法），ISO 6460（气体取样），ISO 7860（燃油消耗）。
接下来的步骤是将此参考工况循环压缩为长度能够满足需要的试验工况循环。然后，通过计算机研究 程序选择一定数量的模块（速度/两次停车间统计特性与数据库的统计特性进行对比。对比采用广为接受的标准—卡方进行。
最后，制定出了第一版世界摩托车试验循环（WMTC）草案。可以预见，第一版草案还需要在对可操 纵性和测量规程的实际可行性进行评价的基础上加以修改。由于这一过程需要反复进行，因此草案进行了 多轮调整，包括对可操纵性试验的调整。
下列术语和定义适用于本法规。 3.1 车型
“车型”指在以下几个关键方面相同的一类二轮机动车辆： 3.1.1 当量惯量
根据本法规第 3.3 条规定，对应车辆在运行状态下的质量确定，并且 3.1.2 发动机和车辆特征
根据第 6.2.1 条的规定，发动机和车辆特征见本法规附件 4 的定义。 3.2 空载质量mk
4 一般要求 可能会影响气态污染物排放、CO2排放和燃油消耗的部件在设计、制造和组装时应确保车辆在正常使
用过程中，在受到震动的情况下，也能够符合本法规的要求。 5 性能要求
在将本 gtr 中的试验规程作为本国立法的一部分进行实施时，缔约方所使用的限值水平至少要与其现 行法规中的限值水平保持一致。《1998 年协定书》的管理委员会（AC.3）正在对限值进行协调，协调的结 果将在今后引入到本 gtr 中。 6 试验条件 6.1 试验间和浸车区域 6.1.1 试验间
法规的制定建立在对世界范围内摩托车在不同类型的道路上的实际使用情况进行重新研究的基础上。 对于会影响到制定试验循环和计算多个循环整体排放的结果的加权系数，可以在世界范围内最广泛的统计 数据基础上计算得出。车辆的分类反应了一般的使用类型和实际的驾驶行为。gtr 中包括：
1. 一个有三部分组成的主要工况循环，根据 典型的车辆使用情况，用于 3 种不同类型的摩托车。
2. 一个可选工况循环，适用于小功率摩托车。 3. 一个特殊的换档规程。 4. 一般试验室条件，目前已由 ISO 专家委员 会提出，以使试验室条件能够与最新的技术兼容。 关于协调非道路车辆的排放要求的问题也对进行考虑，并且会在恰当的时候引入合适的方法。 （d） 性能要求 作为第一步，本 gtr 不包括限值要求。这样，试验规程可以获得相应的法律地位，也可以要求各缔约 方开始在其本国法律框架下启动实施该试验规程的程序。 当把本 gtr 中的试验规程作为本国立法或法规的一部分执行时，缔约方所使用的限值的水平至少要与 它们现有法规中限值水平相当，直至世界车辆法规协调论坛（WP.29）管理下的《1998 年协定书》的 AC.3 制定出协调的限值。因此，根据《1998 年协定书》的要求，gtr 所要求的性能水平将在缔约方最新达成的
试验规程制定小组所解决的问题在参考技术报告中进行了详细的讨论。制定本 gtr 的程序可以分为 4 个步骤。第一步，开发工况循环的基础是收集和分析世界不同地区所使用的摩托车的驾驶行为数据和统计 信息。这些数据必须包括所有车辆实际运行时的相关信息。第二步，将驾驶行为数据与关于车辆使用的统 计信息结合在一起建立一个参考数据库，作为世界范围内摩托车驾驶行为的代表。这一过程通过使用针对 最重要、最有影响力的参数的分类矩阵得以实现。在最终的分类矩阵中包括了 3 个不同地区（欧洲，日本， 美国），3 种不同的车辆分类以及 3 种不同的道路类型。
立法基础上进行讨论。非正式工作组还将在以下方面继续开展工作： 1. 为小功率摩托车制定可选工况循环，对在
欧洲，日本和美国以外使用的摩托车和原始数据的来源加以考虑。 2. 为通过不同试验规程得到的结果建立可比
较的数据库，这些结果将在制定与不同地区/国家现行的限值相协调的限值要求时起到重要作用。 （e） 基准燃料
本 gtr 的制定工作开始于 2000 年 5 月，建立了 WMTC 非正式工作组。在 2003 年 1 月召开的 GRPE 第 45 次会议上，由德国提交的关于制定 gtr 的正式 建议案被批准提交《1998 年协定书》的管理委员会（AC.3）。2003 年 11 月 13 日，在 AC.3 会议上，德国 的建议案被批准为 gtr 项目。