国外铁路建设模式及借鉴意义

国外铁路建设的融资模式及借鉴意义
冰星
目前世界上有9个国家建成了城际高速铁路。

纵观国外城际高速铁路建设，以资本市场融资为主、政府援助为辅、适度利用外资是国外铁路投融资的普遍方式。

尤其对于较大规模铁路系统的建设，在资本市场上通过股票、债券融资占据重要地位。

一、美国铁路投融资模式。

美国铁路大部分是私营企业，自负盈亏，绝大多数没有得到政府补贴，但是在铁路建设早期，联邦政府制定了非常优惠的政策，给铁路建设提供各种形式的援助，有效地调动了民间资本参与修建铁路的积极性，从而使得地方政府和私营企业成为铁路建设的主要筹资者和承担者。

美国铁路的主要融资途径有： 1．银行贷款。

虽然美国政府不直接投资于铁路建设项目，但是每年都会提供一定额度的贷款担保。

此外，铁路也可以向银行做抵押贷款。

2．发行股票和债券融资。

美国 I 类铁路都是上市公司，可以通过发行、出售股票和债券来募集资金。

3．租赁。

铁路公司可以通过租赁设备维持运营，特别是在业务不稳定的线路上，这样能够节约大量的设备购臵资金，降低设备维护成本。

二、日本高速铁路投融资模式。

日本铁路新干线的资金来源包括国家和地方出资、银行贷款、铁路整备基金，以及日本国有铁路发行的各种铁路债券。

铁路民营化前，新干线建设资金来源主要由国家投资、银行贷款及自筹资金，基本没有引进民间资本或境外资本。

铁路民营化后，日本政府提出了新干线的建设费用按照公司、国家和地方共同分担的原则来支付，并且把新干线转让给东日本、东海、西日本等区域性客运公司，从而获得了大量转让收入，这样有利于新干线运营和管理市场化。

现在新干线融资模式是典型的 PPP 模式：由中央政府、地方政府、国内铁路公司三方共同出资建设，由运输设备整备事业团管理资金，由铁路建设公团负责新干线的建设、管理、租赁或转让。

政府强有力的参与是日本新干线融资模式的特点。

三、德国高速铁路投融资模式。

从1990年开始，德国铁路运营机制从原来单一的国有国营模式转变为国有民营的公司化运营，铁路系统的授权和监管大多由政府控制。

政府对联邦铁路负责，各州对非联邦铁路也就是私有铁路负责。

私有化改造之后，德国铁路设立了自己的融资机构积极拓宽融资渠道。

目前其融资方式主要是：政府补贴、银行无息贷款和低息贷款、发行债券、发行股票、融资租赁和售后回租等。

四、法国铁路建设融资模式
2003-2020年，法国铁路项目投资达247亿欧元，其中国家财政投资27亿欧元。

法国政府设立运输基础设施融资机构，承担运输基础项目开发和财政规划的任务，其资金来源主要有：国家拨款、高速公路公司股息、高速公路国有土地使用费等。

2006年，法国政府授权可以采用PPP模式作为新的融资工具进行融资。

铁路资金需求与可通的公共资金之间的缺口很大，加之新的政策法规为PPP 模式项目的发展提供了保障，因此促进了PPP模式项目的发展。

法国PPP项目的主要形式是合伙契约或特许经营协议。

在合伙契约形式下，根据铁路运输需求的特定范围及标准进行融资。

特许经营协议是指法国铁路基础设施管理机构授权私人部门投资者对铁路限度进行建设和运营，铁路运营商通过支付有关费用使用铁路网。

四、西班牙铁路
西班牙铁路基础设施投资资金的来源包括：国家预算资金、欧盟资金、私人资本和地方政府资金。

2003年，西班牙铁路法对特许权法进行了规定，包括许可证法、基础设施特许权法。

许可证法旨在避免PPP融资模式中出现的任何不利因素；基础设施特许权法旨在更新特许权经营的理念，使私人资本更易于进行基础设施投资，特许经营者在特许权经营中也可以发行有价证券、公司债券、抵押贷款和股权贷款。

2005-2020年的15年，西班牙计划投资1034亿欧元，其中：60%来自欧盟公共基金，剩余的40%将通过PPP方式筹集。

五、韩国高速铁路
韩国决定建设高速铁路后，于1992年3月组建了韩国高速铁路建设公团（KHRC），负责高速铁路的规划和建设。

1995年12月修改了有关国有企业运营
相关的特别法附则。

该法规定，当政府认为对有效推进高速铁路建设公团（简称公团）事业有利时，不必按照国有财产法的相关要求，可为公团提供无息贷款或授权公团使用国有财产，并获取收益。

高速铁路建设资金的筹措方式，主要包括：
（1）政府或政府以外人员的捐款；
（2）发行高速铁路建设债券的资金；
（3）资产运营收益金；
（4）贷款（国外贷款和物资）；
（5）其他收入。

京釜高速铁路一期工程投资约合92.3亿美元。

45%由政府承担，其中35%为政府财政补贴，10%为政府贷款；55%由韩国高速铁路建设公团（KHRC）承担，由KHRC承担的部分中，24%来自于向国外借款，29%来自于发行国内债券，2%来自于私人投资。

六、中国台湾高速铁路
2000年3月,台湾高速铁路选择了BOT方式并全线开工。

台湾高速铁路BOT方案的主要参与方有:台湾省政府;代表政府直接参与高速铁路项目管理的高速铁路工程局;项目发起方有大陆工程、太平洋电线电缆、东元电机、长荣海运、富邦物产以及机电系统供应商等公司法人组成的台湾高速铁路企业联盟;
台湾高速铁路的项目公司是台湾高速铁路有限责任公司。

贷款方有以交通银行为代理银行的25家贷款银行;另外还有来自日本、德国、香港等和台湾省的施工单位以及设备材料供应商。

各方关系及其责权主要以合约的形式予以确认。

决定民间投资兴建之后,台湾政府与承揽此项工程的特许公司明确了“政府必须办理事项”、“特许公司最小工作范围”（“实际投资额度”不得少于高铁总建设经费之40%）及“特许公司选择性工作范围”。

特许公司的主要权利及义务有:
（1）高铁特许期限内的营运与维修;
（2）特许期满将营运资产按原许可条件有偿或无偿移转给政府;
（3）其他约定事项。

特许公司的工作范围是“政府必须办理事项”以外的全部工作。

台湾高铁由于负债沉重，高铁公司面临倒闭困境。

综合以上几个国家和地区的高铁建设融资模式分析，有以下借鉴意义：
1．加大中央政府的投资比例。

高铁建设初期多采取以贷款和发行债券为主的融资模式，为铁路公司留下了沉重的债务负担。

近年来，各国纷纷开始重视从国家财政支持上保障高速铁路发展，如韩国京釜高速铁路一期工程，在借鉴日、德等国的经验后，确定中央政府直接投资占总投资的45%，为高速铁路提供了良好的经营基础和财政保证。

韩国已建成高速铁路中，各类贷款及债券所占比例约63%。

2．充分发挥资本市场的融资优势
借贷资本在高速铁路发展过程中发挥过极其重要的作用。

虽然目前各国越来越重视多元化融资，但资本市场仍然是不可忽视的一个重要渠道，它在快速、长期融资中具有非常明显的优势地位，在绝大多数国家高速铁路建设中仍然发挥非常重要的作用。

如韩国已建成高速铁路中，各类贷款及债券所占比例约63%。

值得一提的是，资本市场融资需要与其他融资方式结合起来，或者采用新的体制，由专门的政府部门来组织实施，才能避免对高速铁路运营造成较大的负面影响。

3．采取科学合理的运输组织模式高速铁路已成为世界公认的铁路发展趋势，但国情不同，各国铁路采取的运输组织模式也有所不同。

4．开发适合旅客需求的客运产品
开行不同等级的运输产品既有利于发挥高速运输的优势，又能满足运输市场的差异化需求。

5．PPP模式在项目融资得到了广泛使用。