飞机维修——精选推荐

飞机的维修
飞机维修思想、理论的演变
早期人们建立了“磨损是时间的函数”这一概念，形成了“以预防为主”的维修理论，表现为“单一定时”的维修模式。

维修的主要责任就是找到合适的维修（更换）时限，以防止航空器在使用中发生故障。

维修人员为了飞机不带故障飞行，力求把故障消灭在地面，从而投入大量人力和财力，缩小维修时间间隔，大量更换、报废部附件。

遵循的是“任何故障都可能直接影响安全”、“多做工作就可以预防故障”的理念。

然而这样带来了高额的维修费用和长时间的飞机停场。

“返修期控制”直到现代维修理念确定之后，才逐步退出历史舞台。

而其合理部分作为维修方式——“定时维修”保存下来。

后来人们在长期的维修活动中积累了丰富的统计资料，对零部件磨损、故障发生的规律有了更深刻的认识。

而且飞机的设计思想也得到了发展，在这种情况下，以“可靠性”为主的维修理论应运而生，国际上普遍采用了“用可靠性方法控制的维修”。

该理论体系和管理方法，体现了以安全、可靠、经济为目标的维修理念，代表了当代先进的维修思想。

这种理念是建立在综合分析航空器可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，而采用不同维修方式和维修制度的科学维修理念。

它的实质，就是采用最经济有效的维修，对航空器的可靠性实施最优控制。

飞机维修的依据
主要依据就是工程手册、维修大纲（MRBR）、维修计划数据文件（MPD）、适航指令（AD）、服务通告（SB）、服务函件（SL）、工程指令（EO）以及各种维护手册等等。

工程手册是航空器营运人自身的法规性文件，属于营运人的营运规范的一部分，是将维修与工程方面的专业管理制度、部门和岗位责任制度、管理标准三方面内容汇集到一起，建立起一套维修与工程问题的处理原则、标准、程序和方法。

在航空器整体服役期间必须得到连续完整的贯彻实施。

维修大纲指的是航空器在型号合格审定前，在适航当局（我国的就是中国民用航空总局CAAC）主持下，由航空器和发动机厂家以及航空器的首批用户（航空公司或军方）组成的工作组一起制定的航空器维修计划建议文件，是在航空器型号合格审定时作为型号合格审定的重要组成部分。

后面的所有维修方案几乎都是基于飞机维修大纲制定的。

比如飞机各种维护手册、维修方案、工卡、以及划分出的维修级别等等。

1966年7月，美国航空运输协会成立一个维修指导小组（MSG），该小组由适航当
局、航空器、发动机制造厂和航空公司的一些专家组成，专门研究各型航空器的维修指导思想和制定预防维修大纲的方法，并于1968年7月编写出MSG-1手册：“维修的鉴定与大纲的制定”，用于制定波音747飞机预防性维修大纲。

这是以可靠性为中心的维修理论实际应用的第一次尝试，并获得了成功。

1970年3月形成了MSG-2手册：“航空公司/制造公司的维修大纲制定书”，用于制定洛克希德L-1011和道格拉斯DC-10飞机的初始维修大纲，同样获得成功。

和传统维修大纲相比较，定时拆换修理部件大大减少，节省了劳动力和降低了器材备件的费用，而且这种费用是在不降低航空器的可靠性前提下达到的。

1978年，美国国防部委托联合航空公司在MSG-2的基础上研究提出维修大纲制定方法，由此，诺兰与希普合著的《以可靠性为中心的维修》出版了。

在此书中正式推出了一种新方法——以可靠性为中心的维修，简称RCM，这使以可靠性为中心的维修理论又向前迈进了一大步，从此人们把制定预防维修大纲的逻辑决断分析方法统称为RCM。

1980年西方民航界吸收率RCM法的优点，将MSG-2修改为MSG-3，RCM方法应用于军用飞机与民用飞机机器他行业。

接下来就是依托维护大纲制定的维修方案了。

维修方案是规定具体型号的航空器的运行全过程中的一整套维修工作的具有指导性的基本技术文件。

但这个维修方案往往是客户化的，即航空公司必须根据使用飞机型号的维修大纲，结合自己的机队规模、航线结构、维修能力、使用经验，制定本公司的维修方案。

在维修方案中规定的维修工作必须满足维修大纲的要求，只能超出维修大纲的要求，不能低于它。

航空器在使用过程中，适航部门根据该型号航空器使用中的问题，以适航指令（AD）的形式，对影响安全的因素规定纠正措施，这些纠正措施必须反映在维修方案中。

制定维修方案是一项复杂的系统工作，独立地制定维修方案往往超出了航空公司维修工程部门的能力。

因此，航空器制造厂会向航空公司提供一份维修计划文件（MPD），它是一种推荐性的技术文件，可以作为航空公司最初的维修方案使用。

然后航空公司再根据实际情况更改。

除此之外，我们还依靠各种维修手册对飞机进行维修，它们是：飞机维护手册，这是飞机和发动机制造厂所提供的维护手册，内容包括维护安装在飞机中的全部系统和功能部件的说明。

主要包括零件图解目录手册、系统图解手册、线路图手册、标准线路施工手册、自检手册、故障隔离手册和排故手册、工具设备图解清单等。

飞机维护的种类和级别
航线维护
航前检查。

每日的第一航班飞行前执行的检查。

基本工作是“绕飞机一周”的检查。

目视检查飞机内外是否有明显的损伤、渗漏、缺件，各种设备是否工作正常。

按照实际需要做例行的勤务工作（例如加添滑油、轮胎气压的检查和勤务、燃油沉淀的排放等），机内清洁工作，起落架安全销的撤除等工作以及发现的故障排除。

这些工作都在停机坪上完成。

过站检查。

这是在飞机执行每个航班间隙实施的检查（即每个落地到再次起飞的那段时间）。

主要还是“绕飞机一圈”，通过目视和触摸检查飞机外观是否有损伤、渗漏、缺件、看轮胎和刹车片的磨损情况、有无鸟击、雷击事故的发生、排除飞行员和乘务员反映的故障、发动机滑油量的检查和勤务。

航后检查。

对运营中的飞机，每24小时之内必须执行一次航后检查，或称过夜检查。

航后检查包括所有航前、过站项目和其它航后项目，并按照要求进行机内外清洁，排除（包括航前检查、过站检查中保留的）故障，完成其它指令性工作，这些都在指定的有足够维修能力的航站完成。

除此之外飞机每隔一段时间需要整机洗澡，这种工作也安排在航后检查完成。

航空公司为了减少飞机停场，往往将A检的工作同航后检查结合完成。

定期维护
又称定检、机库维修，按字母来分级，主要包含：A检、B检、C检和D检。

A检间隔时间，各机型是不同的。

比航后检查增加了工作的深度和范围，目视检查飞机内外部缺陷，系统的例行保养，测试电子应急系统。

A检为低级检查，可以在指定的航站完成，往往航空公司将A检结合到航后完成。

B检现在各航空公司及维修点都已将其工作包分解到了A检和C检中。

C检的检查间隔时间也因机型不同而异，往往既规定飞行小时又规定日历时间（以先到为准）。

除完成A检所有工作，还要做更多详细检查和测试工作，以及清洗、润滑、防腐等保养工作。

一般C检工作完成时间都需一个月左右。

D检工作的间隔时间以飞行小时或日历时限，以先到者为准，不同机型D检周期也不同。

项目包括：结构检查、腐蚀预防、机身和系统扩大范围的检查和测试、客舱更新、改装、外部喷漆、所有A检和C检项目、按照需要翻修起落架或发动机等。

很多航空器在D检时对系统进行加改装，这是最高级别的检修，停场时间也最长（一般都在一个月以上。

C检和D检都必须在指定的维修基地完成。