中心城区道路交通专项规划

目录
第八章公共交通系统规划 (244)
8.1 公共交通的功能定位和发展目标 (244)
8.1.1 公共交通在城市交通中的功能定位 (244)
8.1.2 公共交通的发展目标 (245)
8.1.3 实现目标策略与手段 (245)
8.2 公交优先发展的政策 (246)
8.2.1 投资上的优先 (247)
8.2.2 财政上的优先 (247)
8.2.3 规划上的优先 (248)
8.2.4 设施上的优先 (248)
8.2.5 管理上的优先 (248)
8.2.6 票制上的优惠 (249)
8.3 公交需求分析与车辆发展规划 (250)
8.3.1 公交出行需求 (250)
8.3.2 公交运能需求 (251)
8.3.3 公交车型配置 (251)
8.3.4 公交车辆配置 (252)
8.4 近期公共交通规划 (252)
8.4.1 规划目标和原则 (252)
8.4.2 公交线网规划 (253)
8.4.3 公交站场规划 (260)
8.4.4 投资估算 (264)
8.4.5 公交投融资改革 (265)
8.5 远期公共交通规划 (266)
8.5.1 规划目标和原则 (266)
8.5.2 公共汽车发展规划 (266)
8.5.3 公共交通换乘规划 (276)
8.6 公共交通优先与智能化管理 (280)
8.6.1 公共汽车专用道 (280)
8.6.2 公交运营调度优化和智能化管理 (284)
8.7 出租汽车规划 (286)
8.7.1 出租汽车规模 (286)
8.7.2 营业站 (286)
8.8 公共交通系统评价 (287)
8.8.1 公共交通设施水平 (287)
8.8.2 公共交通服务水平 (287)
插图目录
图8-1 建议采用的中巴车型示意图 (252)
图8-2 顺德中心城区近期快速公交线路图 (257)
图8-3 顺德中心城区近期骨干公交线路图 (258)
图8-4 顺德中心城区近期城巴公交线路图 (259)
图8-5公交站场规划图 (264)
图8-6 2020年顺德中心城区内部公交出行期望线分布图 (267)
图8-7 2020年顺德中心城区新增公交环线图 (271)
图8-8 2020年顺德中心城区调整公交线路图 (272)
图8-9 2020年顺德中心城区新增的其它公交线路图 (273)
图8-10 2020年顺德中心城区公交线路网全天流量分配图（单位：人次/日） (274)
图8-11 2020年顺德中心城区公交站点300米覆盖图 (275)
图8-12 2020年顺德中心城区公交站点500米覆盖图 (276)
图8-13 2020年城际轨道顺德站周边配置的公交线 (277)
图8-14 2020年城际轨道新城区站周边配置的公交线 (278)
图8-15 2020年城际轨道容奇站周边配置的公交线 (278)
图8-16 近期及远期建议设置公交专用道的路段示意图 (284)
表格目录
表8-1 目标实施策略与手段 (246)
表8-2 应落实的公交扶持政策 (250)
表8-3 顺德中心城区公交车辆配置情况 (252)
表8-4 顺德中心城区近期公交线路规划一览表 (254)
表8-5 公交停靠站的站距 (260)
表8-6 顺德中心城区公交站场用地需求 (263)
表8-7 站场建设规划表 (263)
表8-8 顺德中心城区公交车辆投资估算表 (265)
表8-9 顺德中心城区公交站场建设投资估算表 (265)
表8-10 顺德中心城区远期公交线路规划一览表 (268)
表8-11 2020年轨道交通站所需配置的公交线路数量 (277)
表8-12 公共汽车专用道的公共汽车流量要求 (280)
表8-13 近期建议设置沿街公交专用道的路段 (282)
表8-14 远期建议设置沿街公交专用道的路段 (283)
表8-15 顺德中心城区公交设施水平评价表 (287)
表8-16 顺德中心城区公交服务水平评价表 (287)
第八章公共交通系统规划
8.1 公共交通的功能定位和发展目标
8.1.1 公共交通在城市交通中的功能定位
根据顺德中心城区居民出行调查分析，目前顺德中心城区城市交通的主体是个体交通。

个体机动车（摩托车和小汽车）出行占居民出行量的60%，自行车出行占14.9%，两者之和比居民出行量的2/3还多，公共汽车加出租汽车不到5%。

从出行距离分析，顺德中心城区居民平均出行距离为3.3公里，这与顺德中心城区城市规模和布局结构相符。

全市在6公里以下的出行量超过80%，在这个范围内，公共交通不占优势。

从出行时间分析，顺德中心城区居民平均出行时间为17分钟，绝大多数居民（占94%）出行时间控制在30分钟以内；96%的居民出行时间在40分钟以内。

30分钟以上的出行，公共交通相对于自行车有一定的优势，但受到摩拖车、小汽车强有力的竞争；40分钟以上的出行，公共汽车（含单位车）出行比例最高。

个体机动车交通对公共交通的影响主要体现在以下三个方面：
1）挤占道路等交通设施，恶化公交运营环境；
2）吸引公交客源，削弱公交发展的经济基础；
3）个体机动车交通的发展具有不可逆转性和对公共交通的天然排斥性。

在交通政策导向缺失，公共交通发展滞后的情况下，已经选择摩托车、小汽车作为代步工具的居民，很难再转而选择公共交通。

个体机动车交通的快速发展导致公共交通停滞萎缩，也使城市交通状况随着经济发展而恶化。

如果不采取明确有效的交通政策，加快公共交通的发展，并适当限制个体机动车交通的使用，可能丧失公共交通发展的良机，使公共交通失去未来发展所必需的道路空间等基本资源。

从城市发展分析，根据顺德中心城区城市总体规划确立的大良和容桂向南、向西辐射形成大城市功能和形态的发展策略，远期（2020年）城市建设用地规模将超过150平方公里，是目前的1.55倍。

随着城市建设用地的扩大，中心城区居民出行距离将增加，经预测，居民平均出行距离将在4-7公里之间。

公共交
通的优势将逐渐显现。

从占用道路资源分析，同样完成一次出行，若使用公共交通需要的道路面积为1，则骑自行车就要5，坐小汽车就要10－15，甚至步行也要3。

为有效利用土地，保护土地资源，顺德总体规划确定的中心城区道路面积率为16.2%，人均道路面积为17.5平方米。

合理使用道路资源，即增加公共交通出行比重，降低个体交通比重，是保持道路畅达最有效的途径。

顺德是具有岭南特色的滨水花园城市，发展公共交通能减少交通污染源，保持城市可持续发展。

从公交服务性能分析，顺德平均气温较高，优质高效的公共汽车在炎热天气下比摩托车和自行车具有更高的安全性和舒适度。

公共交通具有社会公益事业特征，对于包括老人、残障人和低收入者在内的弱势群体具有服务优势，它使不同阶层的居民享有平等的道路使用权。

从能源交通分析，由于未来我国的能源供应比较紧张，必定会通过价格杠杆控制石油的供应，这既为发展公共交通带来了一个良好的契机，也迫使政府要大力发展公共交通。

同时，发展公共交通也与我们保持可持续发展的政策相统一。

根据对顺德交通的全面分析，确定公共交通在顺德中心城区交通的功能定位为：
公共交通是城市交通的重要组成部分，是为广大市民服务的公共交通工具，是引导顺德中心城区可持续发展，体现花园城市生态安全和社会公平的交通方式。

8.1.2 公共交通的发展目标
根据以上分析，顺德中心城区公共交通的发展目标归纳如下：
1）服务目标：减少出行时耗，扩大服务范围，提高行车舒适性；
2）经济目标：减少个人出行费用，降低企业运营成本；
3）环境目标：抑制交通污染排放，保持可持续发展的生态环境；
4）公平目标：为最广大的群体提供公交服务，促进社会公平发展。

8.1.3 实现目标策略与手段
规划目标的实现依托两种手段。

其一是提出配套政策，其二是制定和实施规划方案。

将顺德中心城区公共交通规划发展目标分解为4个具体子目标，并列出实现具体子目标和实施手段，如表8-1。

表8-1 目标实施策略与手段
8.2 公交优先发展的政策
“公交优先”即“人民公众乘坐的公共交通优先”，各级政府、各部门要充分认识“公交优先”的意义，贯彻科学发展观，把大力发展公交、为广大市民提供优质的公交服务作为实践“三个代表”重要思想、坚持“立党为公、执政为民”的一项重要工作，摆到重要位置切实抓紧抓好。

要在全社会广泛宣传实施“公交优先”的意义，营造有利于公交持续、稳定和健康发展的社会氛围。

公共交通优先政策的实施必须得到政府在财政税收和立法上的支持。

国外尽管小汽车发达，大部分国家的公共交通都是由政府直接投资。

如法国中央政府每年从燃油税中提取200多亿法郎用于大巴黎区地铁建设和公交车辆购置。

法国从1973年起，除巴黎外，为补贴公共交通，从30万人口以上的城市开始，增加业主税，收入全部补贴公共交通。

德国政府规定，发展公共交通的投资全部由政府负责，其中联邦政府负责60%，市政府负责30%，地方政府负责10%。

目前顺德无公共交通固定建设资金来源。

在基础设施的投入上，政府投资重点仍然在道路上。

公共交通是城市基础设施的重要组成部分。

其发展应纳入城市公共财政体系，统筹安排，重点扶持。

特别是对城市发展具有全局性影响的综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给予必要的资金保证。

同时。

政府也应对公共交通企业的经营进行监管，使公共交通步入良性发展的轨道。

8.2.2 财政上的优先
为了发挥公共交通在道路资源利用上的优势，使其在与其它交通方式的竞争中处于有利地位，各国通过立法，在不同程度上确定了公共交通的地位，并给予技术经济上的政策扶持。

如美国在1964年通过的公共交通法中规定，联邦政府扶助公共交通不仅在财政上，而且在技术上扶植城市公共交通事业的发展。

在1970年通过一项城市公共交通扶助法，明确规定支持并促进公共交通获得道路权。

目前美国由100多个城市开辟了公交专用道或优先通行道。

美国政府从1977年到1982年，对城市公共交通的补贴由1550万美元，增加到3500万美元。

顺德迫切需要建立规范的公共财政补贴制度。

城市建设行政主管部门应配合财政、价格部门建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用进行评价，核定企业的合理成本。

因价格限制因素造成的政策性亏损，政府应给予补贴。

同时，要建立公共财政补偿机制。

对城市公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车）和完成政府指令性任务增加的支出，应予经济补偿。

要强化规划的龙头作用，在城市总体规划、城市用地规划和综合交通规划的基础上，编制顺德中心城区公共交通专项规划，在确定城市交通发展目标和战略的基础上，划定公共交通基础设施用地的范围，保证公交设施发展的用地需求。

明确不同公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局。

同时，明确城际快速轨道交通线路站点选址、沿线用地规划控制以及与其它交通方式的衔接。

努力增大公交运营的覆盖区域，尽可能方便市民出行，逐步消灭公交盲点。

立足当前，放眼未来，使公共交通事业走上良性发展的轨道。

8.2.4 设施上的优先
公交场站是城市公共交通的基础性设施，公交站场要按照“统一规划、统一管理、政府主导、市场运作”的原则进行建设，科学地安排用地，在用地费用上给予优惠。

公交站场建设投资应多元化，具有商业利用价值的公交站场要用招标方式引入社会资金投资建设和经营。

公交站场的管理与维护应通过招标由独立于公交公司之外的经营单位负责。

新城区开发，旧城区改造，车站、码头、大型商业中心、大型文化娱乐场所、旅游景点、体育场馆、设计居住一万人以上的住宅小区等应将公交站场建设作为项目的配套设施，同步设计，同步建设，同步竣工，站场建设费用纳入工程总概算。

已投入使用的公交场、站等设施，不得随意改变用途。

要注重各种交通工具换乘枢纽的建设，缩短不同交通方式之间的换乘距离和时间，方便乘客换乘。

城市道路和主干道应设置“港湾”式公交停靠站，其它改建城市道路有条件时可设置“港湾”式公交停靠站，并列入城市建设规划。

8.2.5 管理上的优先
“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体。

顺德要结合本区的实际，加紧调查研究，并制定切实可行的方案，在车流量比较密集的道路合理设置公共汽车专用道，并配套设置完善的标志、标线等标识系统。

要把公交专用道路系统作为交通建设的重点，通过设置和划定公交专用道、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。

公交专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。

要加强宣传教育，保证公交专用道不受侵犯，真正专用。

同时，要建立公交专用车道的监控系统，对占用公交专用道、
干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。

顺德中心城区要通过科学合理地设置公共汽车优先通行信号系统，减少公交车辆在道路交叉口的停留时间。

在城市主要交通干道要建设港湾式停车站，配套建设站台设施，合理规划设置出租汽车停靠站。

大运量快速公共汽车系统（BRT）是用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间上运营并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有运量大、快捷、安全等特点，工程造价和运营成本相对低廉。

顺德中心城区应结合道路网络改造，积极发展快速公交系统。

8.2.6 票制上的优惠
公共交通票价的确定，既要考虑企业的经营成本，也要考虑居民的承受能力，充分利用价格优势，吸引客流，最大限度地提高公共交通的利用率。

公共交通企业财政方面的目标是要求票款收入能维持投资、运营和实现收支平衡，这样做的结果必将导致公交票价的提高，一方面社会可能难以接受，另一方面会起到鼓励私家车使用的作用。

因此，建立一个高效的公共交通系统，首先必须建立合理的票价系统。

（1）车票种类：多种车票满足不同需求
根据不同乘客群体的需求、偏好及支付能力，制定车票类型和提供相应服务。

①向上班族及在校学生提供单线周票、月票或季票
上班族及在校学生每天乘坐的公交线路一般是固定的。

对于这部分人群，每天公交票价支出是一笔不小的开支。

因此，这些乘客是对票价较敏感的群体。

向这些乘客提供单线周票、月票或季票，将明显降低这部分人的出行费用，也可以使原来因为价格原因而使用自行车或步行的人，转而使用公共交通。

②向乘客提供公交储币卡
实行无人售票后，可借鉴上海的经验，开发公交一卡通，让市民真正享受乘公交的便利和信息化带来的好处。

③向残障人提供免费乘车卡
残障人是社会的弱势群体。

公共交通是社会公益事业，对于这类乘客要实施一定的权益保障措施。

公交企业应会同其它部门定期向他们发放免费乘车证。

（2）计价方式：按里程计价与按次计价结合
单一票价意味着短途出行价格和换乘成本相对较高，而长途的出行价格相对较低。

因此，对于跨区和郊区线路可以按照行程计价。

这样，一方面可以吸引短途乘客，另一方面也体现了公共交通使用上的公平，即谁使用谁付帐(USER PAY)。

对于区内线路，统一采用单一票价。

顺德要建立财政补偿机制，对公交企业因承担社会福利（包括老年人、残废人、伤残军人实行免费或优惠乘车，完成政府指令性任务等）而增加的支出给予部分经济补偿。

为鼓励公交企业投入高档次车辆和加快车辆更新改造速度，对未达到使用期限而提前更新的公交车辆或购买高档次公交车辆的，政府在财政上可给予一定的扶持。

在政策允许的情况下，可给予适当减免养路费、客运附加费，以降低公交车营运成本，还利于民。

顺德中心城区应落实的公交扶持政策的总体发展计划见表8-2。

表8-2 应落实的公交扶持政策
8.3 公交需求分析与车辆发展规划
8.3.1 公交出行需求
根据《第四章交通工具发展与预测》，顺德中心城区2020年总出行次数为286万人次/日，远期公交出行分担率将达到25%。

则2020年顺德中心城区中心城区公交总出行次数为：
286万人×25%=71.5万人次/日
根据广珠城际轨道交通线路客流预测，顺德城际轨道交通远期上下客流量为19.26万人次/日，其中15%为区内出行。

区内出行有上客又有下客，即区内出行
次数为其上下客流量除以2，所以顺德城际轨道交通出行量为19.26（1－0.15/2）＝17.33万人次/日，常规公共交通出行次数为71.5-17.8=53.7万人次/日。

8.3.2 公交运能需求
运能（客位数）需求以最高季度高峰小时高单向客运量为控制，计算公式为：所需客位数＝日均运客总人次×平均运距×平均换乘系数×季节系数 / （日均工作车时×运营速度×日均满载系数）
根据居民出行特征调查，顺德中心城区公交平均运距为4.8公里, 远期按6公里计算（平均线路长度的0.4～0.5倍）计算，平均换乘系数按1.2计算，季节不均匀系数按1.4计算，平均日工作车时按14小时计算，平均运营速度按16公里/小时计算，平均满载系数按0.4计算。

则2020年顺德中心城区公交运能需求为：
53.7×6×1.2×1.4/（14×16×0.4）≈6.0（万客位）
运营车辆数（标准车）＝总客位数 / 单机车额定客位数
若按每标准车按50个额定客位计算，约需60000/50≈1200标台。

加上10%的备车（供修理、保养、计划外线路配车使用），所需保管车辆数为1320标台。

8.3.3 公交车型配置
未来顺德中心城区将优先选择具有国际水平的性能先进、符合环保要求的公共汽车，率先使用在技术上完全达到欧-Ⅲ排放标准的燃气环保巴士，这种环保巴士已在香港和深圳推广使用，其百公里耗气量与耗油量相同，按照目前的市场价格差，可节省燃料费30%左右。

中巴具有机动灵活、通达性高等特点。

尤其在流量不大、客流分布较均匀的重点乡镇，投入中巴车是比较合适的。

图8-1是可以采用的中巴车的图片，左图是我国研制的燃料电池电动中巴车，右图是纯电动中巴车，每辆车乘客数可超过20人。

顺德中心城区的公交车型将以大巴车为主，并在公交支线上使用燃气环保中巴。

根据未来公交客流分布情况，顺德公交大巴与中巴数量的比例将按2：1考虑。

公交车除环保、节能外，还应具备以下特点：
●大开门、低地板，方便上下车；
●启动、制动性能好，乘坐舒适；
● 车内配套设施好，能提供一定的乘坐、出行信息。

●
外观优美，性能良好的公交车将给顺德增添靓丽的风采。

图8-1 建议采用的中巴车型示意图
8.3.4 公交车辆配置
规划期末顺德中心城区公交车辆的配置情况见表8-3。

表8-3 顺德中心城区公交车辆配置情况
规划期 近期2010年
远期2020年
备注
线路配车（辆） 720 1440 其中
公交中巴 公交大巴
240 480 480 960 折算标准车 600 1200 保管车（辆） 792 1584 配车加10％备车
其中
公交中巴 公交大巴
264 528 528 1056 折算标准车 660 1320 购置新车（辆） 528 1584 含车辆报废更新 其中
公交中巴 公交大巴
－ 528 528 1056 折算标准车
528 1320 服务能力（标准台/万人）
8.25
10.2
8.4 近期公共交通规划
8.4.1 规划目标和原则
（1）规划目标
十一五期间，在交通政策上引导公共交通成为中心城区的主导交通方式之一，在交通管理上积极发展公共交通优先技术，逐步建立一个先进的公共交通管理系统，形成结构合理、换乘便捷、服务优良的公共交通系统。

（2）规划原则
●规划要适应城市发展需要和居民出行需求，以公共交通引导城市土
地开发；
●结合城际轨道交通系统规划建设，完善公交线网布局，开辟公共交
通走廊；
●加大公共交通投资力度，充分利用外资和私人资金，并在政策上予
以优惠；
●有计划地建设公交场站和换乘枢纽，与对外交通形成良好便捷的换
乘体系；
●控制出租汽车的规模，形成规范的服务体系。

8.4.2 公交线网规划
（1）线网规划的原则和目标
●保留客运量较大的公交线路。

●满足城区公交主流向需求。

●确保大型居住区与公共活动中心之间的联系，全面增加交通可达性。

●公交线路的开辟，应适应城市发展的需要，引导城市土地开发。

●完善线网布局，形成以骨干线路为主导，支线为补充的合理线网结
构。

●中心城区实现乘客5分钟到离站，公交出行一次换乘到达目的地。

●组团间至少由两条直达线路。

●提高公交线网密度，中心城区达到3-4公里/平方公里。

（2）公交线路结构
根据对顺德中心城区现状公交线路的走向、客流的分析，以及对近期城市发展方向和规模的确定，对中心城区公交线网结构提出规划设想，将线网分为三个层次。

一是快速公交线路：主要承担中长距离出行和组团间联系。

车辆配置以空调
车和大巴为主，发车班次高峰时3～4分钟，平峰时5～6分钟，平均站距在1
公里左右，与城际快速轨道交通和公路客运在换乘站实现零换乘。

二是骨干公交线路：主要承担客流主流向及各功能分区间的联系。

车辆配置以空调车和大巴为主，发车班次高峰时4～5分钟，平峰时7～8分钟，旧城区站距可加密到300～400米，外围站点间距可以加大到1公里左右，线路主要沿干道行驶,结合换乘枢纽进行布置。

三是城巴线：主要承担中短距离的居民出行，线路最好设置在居住区内部或靠近大型人流集散点，如大型商场、公园、行政中心、公共活动中心等。

车辆配置以中巴为主，站点间距以400～500米为宜，旧城区站距可加密到300米左右，发车班次高峰时为5～6分钟，平峰时可延长到10分钟左右，站点设置与骨干线路要有良好的换乘，起到接驳骨干线路的作用。

（3）线路规划方案
根据顺德中心城区现状和近期城市建设规划，在肯定现有线路走向的前提下，根据线网客流和规划目标，制定近期公交线网规划方案（表8-4）。

表8-4 顺德中心城区近期公交线路规划一览表
顺德中心城区近期公交线路布局模式可以归结为“7287”，即7个枢纽站（3个城际轨道站、3个公路客运站和新滘站）、2条快速公交线路、8条骨干公交线路和7条城巴线。

规划线路总长约227.1公里。

图8-2至图8-4分别是近期快速路、骨干路和城巴线的布置。

为了增加公交线网覆盖率，今后布设公交线路应尽可能多地覆盖各类道路，这就需要布设更多的线路。

方法之一就是将规划线路作局部变动，使之在起讫点不变的情况下，调整途径道路。

方法之二是在主体方向不变的前提下，变动线路的起讫点或布设长短线。

因此，根据具体情况，可将规划线路分解成更多的线路。

图8-2 顺德中心城区近期快速公交线路图
图8-3 顺德中心城区近期骨干公交线路图。