轨道复习总结

轨道的作用是引导机车车辆运行，直接承受由车轮传来的巨大压力，并把它传布给路基或桥隧建筑物。

轨道必须坚固稳定，并具有正确的几何形位，就是轨道各部分应有正确的几何形状、相对位置和基本尺寸，以确保机车车辆的安全运行。

我国铁路正线轨道分为特重型、重型、次重型、中型和轻型五种类型。

钢轨的功用在于引导机车车辆的前进，承受车轮的巨大压力，并传递到轨枕上。

钢轨必须为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动表面。

在电气化铁道或自动闭塞区段，钢轨还可兼做轨道电路之用
我国铁路的钢轨类型主要有75kg/m、60 kg/m、50 kg/m、43kg/m、38kg/m。

对于12.5 m标准轨系列的缩短轨有短40 mm、80mm、120 mm三种；对于25m标准轨系列的缩短轨有短40mm、80 mm、160 mm三种。

钢轨断面形状采用工字形断面，由轨头、轨腰及轨底三部分组成。

我国钢轨标准长度为12.5 m和25m两种，对于75 kg/m钢轨只有25m长一种。

钢轨标记包括钢轨腹部标记和端部标记两部分
钢轨伤损是指钢轨在使用过程中，发生折断、裂纹及其它影响和限制钢轨使用性能的伤损。

总磨耗=垂直磨耗+1/2侧面磨耗
钢轨伤损分为轻伤、重伤和折断三类
钢轨联接零件包括夹板、螺栓、螺母、垫圈等组成
夹板的型式有双头式夹板、平形夹板、角形夹板、鱼尾形夹板及异形夹板等。

目前我国标准钢轨采用斜坡支承双头对称型夹板（简称双头式夹板）。

螺栓分为10.9和8.8两级。

10.9级螺栓直径为24mm，8.8级螺栓直径为24mm和22mm 两种。

表2－10普通线路接头螺栓扭矩标准
轨道上钢轨与钢轨之间用夹板螺栓连接，称为钢轨接头。

接头处轮轨动力作用大，养护维修工作量大，接头是轨道结构的薄弱环节之一。

接头联结的形式按其相对于轨枕位置，可分为悬空式（图2－4）和承垫式两种。

承垫式接头又分为单枕承垫和双枕承垫式两种。

按两股钢轨接头相互位置来分，可分为相对式和相错式两种。

我国一般采用相对悬空式，即两股钢轨接头左右对齐，同时位于两接头轨枕间。

钢轨接头按其性能又可分为普通接头、异形接头、绝缘接头、焊接接头、导电接头、伸缩接头、冻结接头等
普通轨道为什么要预留轨缝？
为适应钢轨热胀冷缩的需要，在钢轨接头处要预留轨缝。

1．轨温达到当地最高轨温时，轨缝应大于或等于零，使轨端不受挤压力，以防温度压力太大而胀轨跑道；
2．轨温达到当地最低轨温时，轨缝应小于或等于构造轨缝，使接头螺栓不受剪力，以防止接头螺栓拉弯或拉断。

普通线路预留轨缝计算公式为：g z t t L ααα21)(00+-=，)(2
1min max T T t z += 对于年轨温差不大于85℃的地区，为了减少轨缝，预留轨缝可按上式计算以后，可根据具体情况将轨缝值减少1～2mm 。

例 某地区在15℃铺设25 m 长，60 kg/m 钢轨，已知钢轨线膨胀系数为0．0118mm/m ℃，当地最高轨温为61℃，最低轨温为－15℃，求预留轨缝为多少？
解：
)(21min max T T t z +=＝[]）＋（－15612
1＝23℃ g z t t L ααα21)(00+-=＝0．0118×25×（23－15）＋1821⨯＝11mm 因当地最高、最低轨温差不大于85℃，故可根据具体情况将轨缝值减小1～2mm 。

最后确定预留轨缝为10mm 。

对于12.5m 钢轨，铺设地区不受年轨温差的限制；对于25m 钢轨，只能在年轨温差100℃以下地区铺设。

对于年轨温差大于100℃的地区应个别设计
轨缝应设置均匀，每千米轨缝总误差：25m 钢轨地段不得大于±80mm ；12.5m 钢轨地段不得大于±160mm 。

绝缘接头轨缝不得小于6mm
接头病害有钢轨低接头，钢轨鞍形磨耗、剥落掉快、夹板弯曲和断裂、混凝土枕损坏及倒床板结、溜塌、翻浆冒泥等
轨枕依其构造及铺设方法分为横向轨枕、纵向轨枕及短枕等。

轨枕按其使用目的分为用于一般区间的普通轨枕，用于道岔上的岔枕，用于无碴桥梁上的桥枕。

轨枕按其材料分主要有木枕、混凝土枕和混凝土宽枕。

普通木枕的标准长度为2.5m 。

木枕扣件主要有分开式和混合式两种。

混凝土枕按结构型式分有整体式、组合式和半枕三种。

轨枕间距与每公里配置的轨枕根数有关，应根据运量、容许速度及线路的设备条件等决定。

每千米的配置根数有1440、1520、1600、1680、1760、1840、1920。

每千米最多铺设根数，木枕为1920，错误!未找到引用源。

型混凝土枕为1840，错误!未找到引用源。

型混凝土枕为1760。

无缝线路应均匀布置
混凝土宽枕在道床上是密排铺设，每公里铺1760块，每块枕上安装一对扣件
弹条Ⅰ型扣件主要由ω形弹条、螺旋道钉、轨距挡板、挡板座及弹性橡胶垫板等组 弹条Ⅲ型扣件是无螺栓无挡肩扣件。

弹条Ⅲ型扣件，它是由弹条、预埋铁座，绝缘轨距块和橡胶垫板组
弹条Ⅲ型扣件适用于标准轨距铁路直线或半径R>350m 的曲线上，铺设60kg/m 钢轨和Ⅲ型无挡肩混凝土枕的无缝线路轨道。

道床是轨道的重要组成部分，是轨道框架的基础，具有以下功能：
1．承受来自轨枕的压力并均匀地传递到路基面上；
2．提供轨道的纵向阻力，保持轨道的稳定；
3．提供轨道弹性，减缓和吸收轮轨的冲击和振动；
4．提供良好的排水性能，以提高路基的承载能力及减少基床病害；
5．便于轨道养护维修作业，校正线路的平纵断面。

道床断面包括道床厚度、顶面宽度及边坡坡度三个主要特征
道床的主要病害有以下三种：一是道床变形，二是道床沉陷，三是道床翻浆。

防治措施：1整治道床沉陷，除有计划地彻底清筛道床外，在日常工作中，要加强排水，加强捣固，必要时要增设横向盲沟。

2清筛道床，经常保持道床清洁，作好道床排水工作。

钢轨在行驶车轮下发生的波浪形挠曲，以及列车运行的阻力、列车制动、车轮在钢轨接头处的撞击和钢轨的温度变化等是线路爬行的主要原因。

线路爬行的主要危害为：
1．连续多处挤成瞎缝能发生胀轨跑道，拉大轨缝能造成钢轨、夹板、螺栓伤损或拉断螺栓，爬行易产生和加剧钢轨接头病害；
2．拉斜轨枕，造成轨距、轨向不良，扣件（道钉）和轨枕损坏；
3．捣固质量不能保持，轨枕吊板增多，产生和加大轨面坑洼；
4．在道岔上会影响尖轨与基本轨的靠贴或尖轨的扳动，甚至涉及联锁装置；
5．在桥上会带动桥枕，扩大桥枕间距，甚至会影响钢梁并涉及支座和墩台。

防爬设备包括防爬器和防爬支撑
普通线路正线（不含站内）应设置爬行观测桩。

有防爬设备地段每0.5km设置1对；无防爬设备地段每1km设置1对。

轨道几何尺寸是指轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸。

轨道的几何尺寸包括轨距、水平、高低、轨向和轨底坡
轨距是钢轨头部顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。

轨距变化应和缓平顺，其变化率：正线、到发线不应超过2‰（规定递减部分除外），站线和专用线不得超过3‰，即在1m长度内的轨距变化值：正线、到发线不得超过2mm，站线和专用线不得超过3mm。

水平是指线路左右两股钢轨顶面的相对高差。

什么是三角坑？有何危害？
三角坑其含义是在一段规定的距离内，先是左股钢轨高于右股，后是右股高于左股，高差值超过容许偏差值，而且两个最大水平误差点之间的距离，不足18m。

如果在延长不足18m的距离内出现水平差超过4㎜的三角坑，将使同一转向架的四个车轮中，只有三个正常压紧钢轨，另一个形成减载或悬空。

如果恰好在这个车轮上出现较大的横向力，就可能使浮起的车轮只能以它的轮缘贴紧钢轨，在最不利的情况下甚至可能爬上钢轨，引起脱轨事故。

因此，一旦发现必须立即消除。

轨向是指轨道中心线在水平面上的平顺性。

直线方向必须目视平顺，用10m弦测量，正线上正矢不超过4mm；站线及专用线，不得超过5mm。

轨道沿线路方向的竖向平顺性称为前后高低，简称高低
由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分是1/20的斜坡，为了使钢轨轴心受力，钢轨也应有一个向内的倾斜度，因此轨底与轨道平面之间应形成一个横向坡度，称之为轨底坡。

我国铁路的轨底坡为1/40。

轨底坡设置是否正确，可根据钢轨顶面上由车轮碾磨形成的光带位置来判定
如光带偏离轨顶中心向内，说明轨底坡不足；如光带偏离轨顶中心向外，说明轨底坡过大；如光带居中，说明轨底坡合适。

线路养护工作中，可根据光带位置调整轨底坡的大小。

曲线轨道，在构造上与直线相比，有以下特点：
1、曲线外轨须设置超高；2小半径曲线应适当加高；3在直线和圆曲线之间应设置缓和曲线过渡；4在曲线内轨上应铺设缩短轨；5曲线地段的接触限界须适当加宽。

相同转向的两个曲线连接时称为同向曲线。

两个转向相反的曲线连接时称为反向曲线。

我国规定各种铁路上的允许最大超高双线地段为150mm，单线地段为125mm。

允许最大的欠超高一般应不大于75mm，困难情况下应不大于90mm，容许速度大于
120km/h 线路的个别特殊情况下不大于110mm ；。

《设规》中规定：一般70mm ，困难90mm ，既有线改造时110mm 。

允许最大的过超高《维规》规定未被平衡过超高不得大于30mm ，困难不应大于50mm ，V>160KM/h 时，个别情况不应大于70mm.
h R
v h -⋅=∆2max 811欠 R v h h h 2811⋅-=∆过 例、某单线区间曲线半径为800m ，实设最高行车速度为100 km/h ，平均速度为80 km/h ，货物列车平均速度为60km/h ，问需设置多少超高并进行检算？
mm 494800
808118112
2
．＝．＝⨯⋅=R V h j ，超高取整为95mm 。

检算： 未被平衡欠超高9580010081181122max －．＝欠⨯-⋅=∆h R v h ＝147.5－95＝52.5mm 未被平衡过超高R
v h h h 2811⋅-=∆过＝80060811952
⨯．－ ＝95－53.1＝41.9mm
检算结果：欠h ∆＝52.5mm ＜75mm
过h ∆＝41.9mm ＜50mm
符合规定要求。

故该曲线设置95mm 的超高值。

机车车辆在曲线上可呈现以下四种内接形式：斜接、自由内接、楔形内接、正常强制内接。

R ≥350，轨距加宽0mm ；350>R ≥300，轨距加宽5mm ；R <300，轨距加宽15mm
轨距加宽递减1．曲线轨距加宽应在整个缓和曲线内递减，使其与超高顺坡和正矢递减三者同步。

如无缓和曲线，则在直线上递减，递减率一般不得大于1‰。

2．复曲线应在正矢递减范围内，从较大轨距加宽向较小轨距加宽均匀递减。

3．两曲线轨距加宽按1‰递减，其终点间的直线长度应不短于10m 。

不足10m 时，如直线部分的两轨距加宽相等，则直线部分保留相等的加宽，如不相等，则直线部分从较大轨距加宽向较小轨距加宽均匀递减。

4．特殊条件下的轨距加宽递减，铁路局可根据具体情况规定，但不得大于2‰。

已知某曲线超高为120 mm ，最高速度为80km/h ，一般地段，求该曲线的缓和曲线长度。

max 09hV l ≥＝9×0．12×80＝86.4 m ，取整后为90 m
max 0i h l ≥＝120/2＝60m
设置缓和曲线的目的机车车辆在曲线上运行时，出现了在直线上运行时所没有的力，如转向力、离心力及各种惯性力。

当车辆由直线运行至曲线时，这些力，尤其是离心力的突然产生，使列车震动、行车不稳、旋客不舒适。

为了避免离心力突然产生及突然消失，使离心力逐渐地增加或减少，就需要一段半径逐渐变化的曲线，把直线和圆曲线连接起来，我们称这段曲线为缓和曲线。

缩短轨的配置目的在曲线上，里股轨线比外股轨线短，若里外两股铺以同样长度的标准轨，则里股钢轨的接头势必较外股的接头超前，不能满足钢轨接头对接的要求。

为了使里外股钢轨接头对接，必须在里股轨线的适当位置处铺缩短轨。

例、圆曲线半径R ＝600m ，圆曲线长L y ＝45m ，缓和曲线长l 0＝60m ，直线上最末一节钢轨进入曲线的长度为Z ＝4.8m ，标准轨长l 标＝12.5m ，轨缝δ＝10mm ，试确定缩短轨的铺设根数。

1．计算缩短轨所需数量
由式（5—4），里股轨线总缩短量为：
mm 5262600
4560150001⋅=⨯=+=＋总R L l S y ε 因R >500m ，故应选用缩短量K ＝40㎜的缩短轨。

所需缩短轨根数为：
K
N ε==566405262⋅=⋅根，采用7根 外股轨线所需标准轨的根数为： δ++=
标l L l N 102＝213511245602⋅=⋅+⨯根 N 0≥N 故缩短轨选型合理。

一般来说，当R ＞500m ，可选用K =40mm 的缩短轨，R 在250～450 m 时，可选用K =80mm 的缩短轨。

整正曲线方向常用的方法有矢矩法、偏角法和绳正法
矢矩法和偏角法多用于线路改建和线路大修，绳正法则多在养护维修中应用。

曲线整正的基本前提1．曲线上某一测点的拨动，不会使其前后测点发生位移。

2．曲线上某一测点向外或向内有一拨量，则其相邻两测点的正矢将相应减小或增大此拨量的一半。

曲线整正的基本原理及要求1．曲线整正前后，应保持曲线两端直线方向不变2．曲线整正前后，应保持曲线两端直线的位置不变3．应满足各控制点对拨量的限制
圆曲线计划正矢850,150,100⋅=⋅==b a mm f y 求：10f f 和
36125.02
85.022
2===b z α 98875.02
15.01212
2=-=-=a y α mm 88.98mm 10098875.0mm
13.36mm 10036125.010=⨯===⨯==y y y z f f f f αα
缓和曲线正矢递变率mm 30=d f ，0测点和1测点距ZH 点分别为75.0=a 段，25
.0=b 段，求0f 和1f 。

解：0026.06
25.063
3===b z α 3203.06
75.025.063
31=+=+=-a b H α
mm 6.9303203.0mm
078.0300026.0110=⨯===⨯==-d H d z f f f f αα
【例6－3】 圆曲线计划正矢y f =90mm ，缓和曲线正矢递变率为30mm ，设n 测点距
HY 点0.75段，n +1测点距HY 点0.25段，求n f 和1+n f 。

解：632a b H +=-α=0.75+6
25.03
=0.7526 6
3b y =α=675.03
=0.0703 d H y n f f f 2--=α=90－0.7526×30=67.422mm
d y y n f f f α-=+1 =90－0.0703×30=87.891mm
绳正法检查曲线方向，是将20m 长的弦线两端置于曲线测点上，拉紧并贴靠在外轨头内侧轨顶面下16mm 处，在弦线中点准确量出弦线至外轨头内侧的最小距离，称此距离为现场正矢。

道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时必不可少的线路设备，是铁路轨道的一个重要组成部分。

道岔始端（或称岔头）与道岔终端（或称岔尾）：尖轨尖端前基本轨轨缝中心处称道岔始端，而辙叉跟端轨缝中心处则称道岔终端。

左开道岔与右开道岔：站在岔头面向岔尾，凡侧线位于直线左方的称左开道岔，位于直线右方的称右开道岔。

顺向过岔与逆向过岔：列车通过道岔时，凡由道岔终端驶向道岔始端时，称顺向通过道岔，反之由始端驶向终端时，称逆向通过道岔。

单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分组成
对称道岔是单开道岔的一种特殊形式，整个道岔对称于主线的中线或辙叉角的中分线，列车通过时无直向及侧向之分。

三开道岔，又称复式异侧对称道岔，是复式道岔中较常见的一种型式。

它相当于两组异侧顺接的单开道岔，但其长度却远比两组单开道岔的长度之和为短。

复式交分道岔相当于两组对向铺设的单开道岔，实现不平行股道的交叉，但具有道岔长度短，开通进路多及两个主要行车方向均为直线等优点，因而能节约用地，提高调车能力并改善列车运行条件。

交叉渡线由4组类型和号数相同的单开道岔和一组菱形交叉，以及连接钢轨组成，用于平行股道之间的连接，仅在个别特殊场合下使用。

单开道岔的转辙器，是引导机车车辆沿主线方向或侧线方向行驶的线路设备
尖轨在平面上可分为直线型和曲线型。

曲线型尖轨分为切线型、半切线型、割线型、半割线型四种。

尖轨可用普通断面或特种断面钢轨制成。

尖轨与基本轨的贴靠方式通常有两种，即贴尖式与藏尖式
为什么要设置尖轨顶面纵坡？为保证尖轨具有承受车轮压力的足够强度，规定尖轨顶
宽50㎜以上部分方能完全受力，而在尖轨顶宽20㎜以下部分，则应完全由基本轨受力。

尖轨顶宽20～50㎜的部分，为车轮轮载转移的过渡段。

我国的道岔尖轨的跟端结构主要采用间隔铁鱼尾板式和弹性可弯式跟端结构
最常用的道岔转换设备的种类有机械式和电动式。

辙叉按平面型式分，辙叉有直线辙叉和曲线辙叉两类；按构造类型分，有固定辙叉和活动辙叉两类。

单开道岔上，以直线式固定辙叉最为常用。

直线式固定辙叉分两种，即整铸辙叉和钢轨组合式辙叉。

叉心两侧作用边之间的夹角称辙叉角，其交点称辙叉理论中心（理论尖端）。

由于制造工艺原因，实际上辙叉尖端有6～10㎜宽度，称辙叉实际尖端
木岔枕断面和普通木枕基本相同，长度分为12级，其中最短的为2．60m，最长的为4．80m，级差为0．20m，采用螺纹道钉与垫板联结
道岔各部分的轨距加宽，应有适当的递减距离，以保证行车的平稳性。

（一）尖轨尖端的轨距加宽，容许速度不大于120km／h的线路按不大于6‰的递减率、向尖轨外方递减。

容许速度大于120km／h的线路按不大于0．7‰的递减率递减至基本轨接头。

（二）尖轨尖端与尖轨跟端轨距的差数，直尖轨在尖轨全长范围内均匀递减，曲尖轨按标准图或设计图办理。

（三）尖轨跟端直向轨距加宽，向辙叉方向递减，距离为1．5m。

（四）导曲线中部轨距加宽，直尖轨时，向两端递减至尖轨跟端为3m，至辙叉前端4 m；曲尖轨时，按标准图或设计图办理。

（五）对口道岔尖轨尖端轨距递减：两尖轨尖端距离小于6m，两尖端处轨距相等时不作递减，不相等时则从较大轨距向较小轨距均匀递减；两尖轨尖端距离大于6m时，容许速度不大于120km／h的线路按不大于6‰的递减率、容许速度大于120km／h的线路按不大于0．6‰的递减率递减，但中间应有不短于6 m的相等轨距段。

（六）道岔前端与另一道岔后端相连时，容许速度不大于120km／h的线路，尖轨尖端轨距递减率应不大于6‰。

如不能按6‰递减时，可加大前面道岔的辙叉轨距为1441㎜；仍不能解决时，旧有道岔容许保留大于6‰的递减率。

尖轨在第一连杆处的最小动程，直尖轨为142㎜，曲尖轨为152㎜，AT型弹性可弯尖轨12号普通道岔为180㎜，12号提速道岔为160㎜。

其他型号道岔按标准图或设计图办理。

可动心轨第一拉杆中心处的动程：12号提速道岔为117㎜，其他号码辙叉按标准图或设计图
技术要求
①半径：连接曲线半径值应与其所连接的道岔号数相配合，既不小于导曲线半径，也不宜超过导曲线半径的一倍半，并应取为50 m的整倍数；
②夹直线：即道岔终端至连接曲线起点间的距离。

站线道岔与其连接曲线之间的直线段长度，一般不得短于7．5m；在困难条件下或道岔后的两线间距较小时，不得短于6 m；
③轨距：连接曲线轨距，根据半径大小按一般曲线轨距标准进行加宽。

加宽递减，在正常情况下应按1‰进行，一般不大于2‰，直线段较短时不得大于3‰。

④水平：连接曲线外轨可以设置超高，但不宜大于15㎜，顺坡不得大于2‰；
⑤方向：连接曲线采用圆曲线，不设缓和曲线，方向应保持圆顺，用10 m弦量正矢时，其连续差在正线、到发线不超过3㎜，其他线不超过4㎜；
⑥连接曲线切线长T及曲线长L：
线路维修工作,应贯彻“预防为主,防治结合,修养并重”的原则
铁路线路维修按工作内容和目的,分为综合维修、经常保养和临时补修
综合维修是在线路大、中修之间,根据线路变化规律和特点以全面改善轨道弹性、调整轨道几何尺寸和更换、整修失效零部件为重点,按周期、有计划地对线路进行的综合修理,以恢复线路完好技术状态。

经常保养是根据线路变化情况,有计划有重点地养护,以保持线路质量处于均衡状态.经常保养的时间是全年度,范围是线路全长。

临时补修是及时整修轨道几何尺寸超过临时补修容许偏差管理值及其他不良处所的临时性修理,以保证行车平稳和安全
线路维修管理组织分修养分开和修养合一两种形式
线路设备大修是根据运输需要及线路设备损耗规律,周期性地、有计划地对损耗部分进行更新和修理,恢复和提高设备强度,延长设备使用寿命,增强轨道承载能力。

线路两次换轨大修相隔时间的长短,取决于货运强度、密度、轴重、行车速度、线路结构、钢轨疲劳和磨耗程度、道床脏污程度、路基状态、平纵断面特点、气候条件及维修情况等诸多因素。

轨距偏差不含曲线上按规定设置的轨距加宽值，但最大轨距（含加宽值和偏差）不得超过1456mm.
2、轨向偏差和高低偏差为10m弦测量的最大矢度值。

3、三角坑偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量
4 、专用线按其他站线办理
轨检车对线路局部不平顺(峰值管理)检查评定标准.
—、检查评定项目:轨距、水平、高低、轨向、三角坑、车体垂向振动加速度和横向振动加速度七项。

二、各项偏差等级划分及扣分标准:偏差等级一般分四级.Ｉ级为保养标准,每处扣ｌ分;Ⅱ级为舒适度标准,每处扣5分; Ⅲ级为临时补修标准,每处扣100分;Ⅳ级为限速标准,每处扣301分。

线路动态评定标准:
1．线路动态评定以千米为单位;
2．每千米扣分总数为各级、各项偏差扣分总和;
3．每千米线路动态评定标准:
优良一—扣分总数在50分及以内;
合格——扣分总数在51～300分;
失格——扣分总数在300分以上。

应重视以下轨道不平顺的判别,并及时处理
１．周期性连续三波及多波的轨道不平顺中,幅值为10mm的轨向不平顺,12 mm的水平不平顺,14 ｍｍ的高低不平顺。

2 ．对于50ｍ范围内有3处大于以下幅值的轨道不平顺:12 ｍｍ的轨向不平顺,12 ｍｍ的水平不平顺,16 ｍｍ的高低不平顺。

3 ．轨向、水平逆向复合不平顺。

为了捣固作业的需要,将钢轨连同轨枕抬起一定的高度称起道作业。

其目的是找平轨面,消灭或减少轨道下沉的残余变形,改善道床弹性。

起道分重起和全起两种,是养路工作中技术要求较高的作业。

为了消除轨道下沉及坍碴,将轨枕下的石碴打实或者抬高后打实称为捣固作业。

垫碴起道时,一次垫入的厚度不得超过20 ｍｍ,抬起高度不得超过50 ｍｍ,两台起道器要同起同落。

校正线路平面位置时将轨枕和钢轨一齐横向移动至准确位置的作业称为拨道。

直线以左股为标准股,也可任选一股为标准股,曲线以上股为标准股,按规定的轨距值改动另一股钢轨位置的作业称为改道。

在一般线路平面较好情况下顺序是′起道→捣固→拨道→改道。

但在需要较大拨道时,顺序是:拔道→起道→捣固→改道。

调整轨缝适用于部分轨缝不均匀,连续3个及以上瞎缝,绝缘接头轨缝超过5～15 ｍｍ范围,用不拆开接头的方法进行调整
整正轨缝适用于线路发生爬行,接头错差超限.轨缝设置不当,每公里总误差12.5ｍ钢轨地段超过160 ｍｍ,25ｍ轨超过80 ｍｍ,用拆开接头的方法整正轨缝。

曲线方向不良多数发生在曲线头尾，曲线头尾向上股凸出，通常称之为“鹅头”。

曲线病害防治一、预防与整治曲线“鹅头”二、防治钢轨接头“支嘴”三、防治接头坍碴四、防治钢轨磨耗。