交通港站与枢纽 课件
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1、横列式或纵列式：客货到发线兼用 2、客货纵列式：另行计算
第二节 机车走行线、机待线及机车出入段线
一、机车走行线
1、设置原因：
2、数量的确定：据每昼夜通过该线的机车次数而定
①列车对数及机车运转方式
②布置图类型及机务段位置
横列式、肩回运转交路：
纵列式：不设 客货纵列式： ③补机及其作业方式
横列式、肩回运转
双线区段站:上、下行应各有1条到发线
⑶到发线（包括正线）与旅客站台的布置形式
①决定因素：正线顺直；客货列车便捷到发，站内 交叉少；跨线设备小；便于货场设置、支线引入 及工业企业线接轨；便于线路保养维修以及便于 进一步发展
②布置形式 a、单线区段站 特点：
优点：各方向均可进入１道； 有两交会时，可分别接入1、II道，客货分布
二、机待线
1、机待线的作用 便于出入段机车的停留，保证出发列车能及时连
挂机车，减少机车出入段与车站其他作业的交叉干 扰，增加咽喉区的平行作业。 2、 机待线的设置 ⑴横列式区段站：设有机车走行线时，在无机务段一 端的咽喉区，应设置机待线
⑵纵列式区段站：机务段对侧到发场出发端的咽喉区 应设置机待线
3、 机待线的布置形式 ⑴贯通式机待线： ⑵尽头式机待线：
2、牵出线的数量
①调车场两端应各设一条牵出线 ②每昼夜实际解编作业量≯7列，次要牵出线可缓设 ③利用运量较小的线路或工业企业线作次要牵出线
（平、纵断面适合调车） ④纵列式区段站，换挂车组的部分改编列车不能利用
正线调车时，在旅客站房同侧的一端设专用牵出线 ⑤货场取送车作业，一般可利用调车场牵出线进行。
如货场位于站房同侧，装卸作业量较大且区间列车 对数较多时，宜设专用的货场牵出线。 3、长度 主要牵出线：l效≮到发线的有效长 次要牵出线：l效≮到发线有效长的一半
第四节 车站咽喉设计
一、车站咽喉设计要求 1、保证必要的平行作业——一定条件下平行作业组合 ①主要平行作业项目 ②主要平行作业数量 2、保证作业的机动性、灵活性。 ①调车场直接发车 ②到发场反向接发车 ③到发场部分线路有列车到发与牵出、转线的平行进路 3、尽量减少敌对进路交叉，尤应避免到达进路交叉。 4、尽量缩短咽喉区的长度。
第三篇 小结
1、区段站在路网上的分布及影响因素 2、区段站的分类 3、区段站的主要作业及设备，与中间站有何异同？ 4、列车及机车车辆在站内的作业流程 5、能够分析区段站主要设备的合理配置方案 6、布置图分析：
⑴目的和方法 ⑵双线横列式区段站（存在问题、产生原因、措施） ⑶布置图的选择依据和评价指标 ⑷各种区段站的适用条件（采用纵列式、客货纵列式 的原因）
二、车站咽喉区设计步骤
1、选择区段站参考详图 2、确定咽喉区平行进路的数量 3、确定线路间距 ①到发线固定使用方案 ②单、双进路；超限货物列车到发线 ③线间距 4、到发场线路分组 5、合理布置道岔和渡线：通、活、紧、省 6、计算咽喉区的长度和到发线的有效长
4. 线路分组
⑴作用： ①保证必要的平行作业 ②调整线路的有效长 ③增加平行作业线 ④形成隔开进路，有利于保证作业的安全 ⑤与渡线配合，解决部分交叉 ⑵要求： ①每组不少于2条 ②分组必须与相应渡线配合，成排铺设 ⑶举例（图3-3-4）
正线两侧，利于作业； 货场、支线、工业企业线引入、方便； 便于向双线发展。
采用条件：一般应优先采用。
b、双线区段站
特点：
优点：正线顺直，便于线路养护维修，便于将单线改 为双线，适合于横列式发展为纵列式或客货纵列式 站型，当纵列式办理旅客列车三交会时，正线I道 仍可用来通过货物列车。
缺点：夹3条线路，跨越设备费用高 采用条件：双线横列式区段站图形中优先采用。 二、旅客列车到发线
交路每昼夜通过机 车≥36次,设1条≥100 次，2条
3、机车走行线的布置 ⑴单线横列式区段站
减少机车出入段与接发列车
进路的交叉，降低交叉的严
重性。与车站布置图、机务 段位置相关。
站对右：到发线之间
站对左：到发场与 调车场之间
⑵双线横列式区段站
当机务段位于站对右时,机走线设于上下行到发场之间
当机务段位于站对左： 设有外包机务段第Ⅲ正线时，机走线设于到发场与调车场之间 不设有外包机务段第Ⅲ正线时，机走线设于上下行到发场之间
• 每一衔接方向设调车线一条，l效≥l到发效；
• 本站作业车停留线一条；
有效长应按
• 待修车和其他车辆停留线一条；
该线上所集
• 工业企业线车辆，增加一条；
结的最大车
• 危险品车辆停留线一条。
辆数确定
⑵无解编作业的区段站
调车线一般应设2条，主要作为本站作业车和待修 车停留和调车之用。
二、牵出线
1、 影响牵出线数量和长度的主要因素 ⑴有调作业车数量的多少 ⑵改编列车的编组要求 ⑶调车作业的方法 ⑷站内调机的台数及作业分工 ⑸货场与工业企业线的位置及其作业量
6、计算咽喉区的长度和到发线的有效长
⑴计算方法同中间站 ⑵调整 ①线路分组 ②变更线路连接 ③移动渡线： 例（图3-3-4）f →f ’
区段站设计
区段站设计包括从列流分析到比例尺图绘制的 全过程，主要内容如下： 1.分析原始资料； 2.车站类型的选择； 3.区段站五项设备相互位置分析； 4.第三方向引入方向确定； 5.各项运转设备数量确定； 6.咽喉设计及计算； 7.比例尺图绘制； 8. 车站通过能力计算。
L1 DF1
L效=l机+10m+5m=45m
L2 DF1
L效=l机+20m+5m=55m
有隔开进路， 比较安全。 一般宜采用。
进路比较灵 活，l咽较尽 头式短，无 隔开进路时， 安全性差。
三、机车出入段线：保证站段间机车出入畅通
1、数量：一般设出、入段线各一条。当出入段机车 每昼夜不足60次时，可缓设一条。
4.了解咽喉设计方法
5. 会分析布置图中各个道岔、渡线、梯线、线路的作 用
第一节 列车到发线
一、货物列车到发线
1、数量
⑴影响因素
①列车对数及其性质：占用次数和时间
②车站位置、衔接线路方向数、相邻区段闭塞方式
③车站布置图的类型
横列式：线路少
纵列式：多
客货纵列式：多
④技术作业过程及作业方式：占用到发线时间 ⑤机车交路 ⑥车站各项设备能力是否协调
能够分析布置图中各个道岔、渡线、梯线、线路 的作用。
1/12 1/12
1/9
1/12
1/12
1/12
1/9 1/12
1/12 1/12
1/9
1/12
双线横列式
⑵疏解：改变性质，减轻负荷，消除交叉
①技术组织措施：
变更到发线固定使用； 活用线路； 变更机车运转制
②改建措施：
变更图形； 变更设备位置； 设跨线桥； 线路分组； 设渡线、梯线、机待线
⑴进路交叉
平行
重合
交叉
会合 分歧
①作业性质
行行＞行调＞行机＞调调＞调机＞机机
②进路性质
敌对：重合、交叉、会合 非敌对：平行、分歧 ③交叉负荷： T=Σn占t占+Σn妨t妨
3 a
1
2 b
双线纵列式
双线客货纵列式区段站
区段站到发线数量
客货列车换 算对数（对）
双方向到发线数 量（条）
（正线及机车走 行线除外）
5、合理布置道岔和渡线：通、活、紧、省
⑴按作业要求设置一定数量的平行进路，保证必要 的作业畅通
⑵设置必要的渡线和道岔，增加平行作业，增加咽 喉的机动性（图3-3-4）
如：保证上行到发场能反方向接发列车； 上(下)行到发场部分线路接发列车时，其余线
路可以进行转线调车作业；调车场能直接向区间 发车；
旅客列车到发线与牵出线有直接通路。 ⑶布置紧凑 ⑷避免不必要道岔、渡线、线路分组，减少l铺
第三篇 小结
7、枢纽区段站：车流分类、作业特点、设计特点、第三 方向 接轨位置的确定
8、运转设备： ⑴列车到发线数量的确定方法，有关到发线单、双进路， 超限货物列车到发线布置，到发线与旅客站台的布置形 式 ⑵机车走行线数量和位置的确定方法 ⑶机待线的布置形式、位置 ⑷机车出入段线、调车线、牵出线数量的确定方法 9、咽喉设计方法
第三章 运转设备
基本要求
列车到发线 机走线、机待线、机车出入段线 调车线、牵出线、驼峰 车站咽喉区
1.了解到发线数量的确定方法，有关到发线单、双进路， 超限货物列车到发线布置，到发线与旅客站台的布 置形式等有关原则和规定
2.了解机车走行线、机待线、机车出入段线以及调车线、 牵出线的数量确定方法
3.理解机走线位置确定方法
2、长度：
第三节 调车线及牵出线
一、调车线：
集结车辆、解编车列和停放本站作业车等
1、影响调车线数量和长度的主要因素 ⑴衔接线路方向数
⑵有调作业车的数量及其性质
⑶列车编组计划
⑷调车作业方法
小能力驼峰——溜放调车 平面牵出线——推送调车 调机分工——分区作业
——包线作业
2、调车线数量和有效长
⑴有解编作业的区段站
③尽头式正线
46.5对
Ⅱ、分析计算法
⑴直接计算法 m NT
1440
(1
t空 1440m
)
1空费
⑵到达间隔计算法
m t占 t隔
⑶存在问题
2、列车到发线的布置 ⑴单、双进路的设置
单线横列式：双进路 双线横列式：单进路，部分到发线设为双线路（靠 近旅客站台及调车场） 双线纵列式：单进路 枢纽区段站：双进路 ⑵超限货物列车到发线布置 除正线外单线区段站:另有1条
⑵到发线数量的确定 Ⅰ、查表法： ①货物列车换算对数
N换算=［N中+（N区到+N区发+N摘到+N摘发）α］/ 2
例： A 6+9+3+2→
6+9+3+2← C
②增减规定
→5+11+4+2 B
←5+11+4+2
A：6×0.5+9+5×2 +5×2 B：5×0.5+11+6×2 +6×2 C：3×0.5+2+5×2 +5×2
客货列车换 算对数（对）
双方向到发线数 量（条）
（正线及机车走 行线除外）
12及以下
3
37~48
6~8
13~18
4
49~72
8~10
19~24
5
73~96
10~12
25~36
6
96以上
12~14
单、双线铁路三个方向横列式枢纽区段站
机待线
a
b c d
第二节 机车走行线、机待线及机车出入段线
一、机车走行线
1、设置原因：
2、数量的确定：据每昼夜通过该线的机车次数而定
①列车对数及机车运转方式
②布置图类型及机务段位置
横列式、肩回运转交路：
纵列式：不设 客货纵列式： ③补机及其作业方式
横列式、肩回运转
双线区段站:上、下行应各有1条到发线
⑶到发线（包括正线）与旅客站台的布置形式
①决定因素：正线顺直；客货列车便捷到发，站内 交叉少；跨线设备小；便于货场设置、支线引入 及工业企业线接轨；便于线路保养维修以及便于 进一步发展
②布置形式 a、单线区段站 特点：
优点：各方向均可进入１道； 有两交会时，可分别接入1、II道，客货分布
二、机待线
1、机待线的作用 便于出入段机车的停留，保证出发列车能及时连
挂机车，减少机车出入段与车站其他作业的交叉干 扰，增加咽喉区的平行作业。 2、 机待线的设置 ⑴横列式区段站：设有机车走行线时，在无机务段一 端的咽喉区，应设置机待线
⑵纵列式区段站：机务段对侧到发场出发端的咽喉区 应设置机待线
3、 机待线的布置形式 ⑴贯通式机待线： ⑵尽头式机待线：
2、牵出线的数量
①调车场两端应各设一条牵出线 ②每昼夜实际解编作业量≯7列，次要牵出线可缓设 ③利用运量较小的线路或工业企业线作次要牵出线
（平、纵断面适合调车） ④纵列式区段站，换挂车组的部分改编列车不能利用
正线调车时，在旅客站房同侧的一端设专用牵出线 ⑤货场取送车作业，一般可利用调车场牵出线进行。
如货场位于站房同侧，装卸作业量较大且区间列车 对数较多时，宜设专用的货场牵出线。 3、长度 主要牵出线：l效≮到发线的有效长 次要牵出线：l效≮到发线有效长的一半
第四节 车站咽喉设计
一、车站咽喉设计要求 1、保证必要的平行作业——一定条件下平行作业组合 ①主要平行作业项目 ②主要平行作业数量 2、保证作业的机动性、灵活性。 ①调车场直接发车 ②到发场反向接发车 ③到发场部分线路有列车到发与牵出、转线的平行进路 3、尽量减少敌对进路交叉，尤应避免到达进路交叉。 4、尽量缩短咽喉区的长度。
第三篇 小结
1、区段站在路网上的分布及影响因素 2、区段站的分类 3、区段站的主要作业及设备，与中间站有何异同？ 4、列车及机车车辆在站内的作业流程 5、能够分析区段站主要设备的合理配置方案 6、布置图分析：
⑴目的和方法 ⑵双线横列式区段站（存在问题、产生原因、措施） ⑶布置图的选择依据和评价指标 ⑷各种区段站的适用条件（采用纵列式、客货纵列式 的原因）
二、车站咽喉区设计步骤
1、选择区段站参考详图 2、确定咽喉区平行进路的数量 3、确定线路间距 ①到发线固定使用方案 ②单、双进路；超限货物列车到发线 ③线间距 4、到发场线路分组 5、合理布置道岔和渡线：通、活、紧、省 6、计算咽喉区的长度和到发线的有效长
4. 线路分组
⑴作用： ①保证必要的平行作业 ②调整线路的有效长 ③增加平行作业线 ④形成隔开进路，有利于保证作业的安全 ⑤与渡线配合，解决部分交叉 ⑵要求： ①每组不少于2条 ②分组必须与相应渡线配合，成排铺设 ⑶举例（图3-3-4）
正线两侧，利于作业； 货场、支线、工业企业线引入、方便； 便于向双线发展。
采用条件：一般应优先采用。
b、双线区段站
特点：
优点：正线顺直，便于线路养护维修，便于将单线改 为双线，适合于横列式发展为纵列式或客货纵列式 站型，当纵列式办理旅客列车三交会时，正线I道 仍可用来通过货物列车。
缺点：夹3条线路，跨越设备费用高 采用条件：双线横列式区段站图形中优先采用。 二、旅客列车到发线
交路每昼夜通过机 车≥36次,设1条≥100 次，2条
3、机车走行线的布置 ⑴单线横列式区段站
减少机车出入段与接发列车
进路的交叉，降低交叉的严
重性。与车站布置图、机务 段位置相关。
站对右：到发线之间
站对左：到发场与 调车场之间
⑵双线横列式区段站
当机务段位于站对右时,机走线设于上下行到发场之间
当机务段位于站对左： 设有外包机务段第Ⅲ正线时，机走线设于到发场与调车场之间 不设有外包机务段第Ⅲ正线时，机走线设于上下行到发场之间
• 每一衔接方向设调车线一条，l效≥l到发效；
• 本站作业车停留线一条；
有效长应按
• 待修车和其他车辆停留线一条；
该线上所集
• 工业企业线车辆，增加一条；
结的最大车
• 危险品车辆停留线一条。
辆数确定
⑵无解编作业的区段站
调车线一般应设2条，主要作为本站作业车和待修 车停留和调车之用。
二、牵出线
1、 影响牵出线数量和长度的主要因素 ⑴有调作业车数量的多少 ⑵改编列车的编组要求 ⑶调车作业的方法 ⑷站内调机的台数及作业分工 ⑸货场与工业企业线的位置及其作业量
6、计算咽喉区的长度和到发线的有效长
⑴计算方法同中间站 ⑵调整 ①线路分组 ②变更线路连接 ③移动渡线： 例（图3-3-4）f →f ’
区段站设计
区段站设计包括从列流分析到比例尺图绘制的 全过程，主要内容如下： 1.分析原始资料； 2.车站类型的选择； 3.区段站五项设备相互位置分析； 4.第三方向引入方向确定； 5.各项运转设备数量确定； 6.咽喉设计及计算； 7.比例尺图绘制； 8. 车站通过能力计算。
L1 DF1
L效=l机+10m+5m=45m
L2 DF1
L效=l机+20m+5m=55m
有隔开进路， 比较安全。 一般宜采用。
进路比较灵 活，l咽较尽 头式短，无 隔开进路时， 安全性差。
三、机车出入段线：保证站段间机车出入畅通
1、数量：一般设出、入段线各一条。当出入段机车 每昼夜不足60次时，可缓设一条。
4.了解咽喉设计方法
5. 会分析布置图中各个道岔、渡线、梯线、线路的作 用
第一节 列车到发线
一、货物列车到发线
1、数量
⑴影响因素
①列车对数及其性质：占用次数和时间
②车站位置、衔接线路方向数、相邻区段闭塞方式
③车站布置图的类型
横列式：线路少
纵列式：多
客货纵列式：多
④技术作业过程及作业方式：占用到发线时间 ⑤机车交路 ⑥车站各项设备能力是否协调
能够分析布置图中各个道岔、渡线、梯线、线路 的作用。
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1/9 1/12
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双线横列式
⑵疏解：改变性质，减轻负荷，消除交叉
①技术组织措施：
变更到发线固定使用； 活用线路； 变更机车运转制
②改建措施：
变更图形； 变更设备位置； 设跨线桥； 线路分组； 设渡线、梯线、机待线
⑴进路交叉
平行
重合
交叉
会合 分歧
①作业性质
行行＞行调＞行机＞调调＞调机＞机机
②进路性质
敌对：重合、交叉、会合 非敌对：平行、分歧 ③交叉负荷： T=Σn占t占+Σn妨t妨
3 a
1
2 b
双线纵列式
双线客货纵列式区段站
区段站到发线数量
客货列车换 算对数（对）
双方向到发线数 量（条）
（正线及机车走 行线除外）
5、合理布置道岔和渡线：通、活、紧、省
⑴按作业要求设置一定数量的平行进路，保证必要 的作业畅通
⑵设置必要的渡线和道岔，增加平行作业，增加咽 喉的机动性（图3-3-4）
如：保证上行到发场能反方向接发列车； 上(下)行到发场部分线路接发列车时，其余线
路可以进行转线调车作业；调车场能直接向区间 发车；
旅客列车到发线与牵出线有直接通路。 ⑶布置紧凑 ⑷避免不必要道岔、渡线、线路分组，减少l铺
第三篇 小结
7、枢纽区段站：车流分类、作业特点、设计特点、第三 方向 接轨位置的确定
8、运转设备： ⑴列车到发线数量的确定方法，有关到发线单、双进路， 超限货物列车到发线布置，到发线与旅客站台的布置形 式 ⑵机车走行线数量和位置的确定方法 ⑶机待线的布置形式、位置 ⑷机车出入段线、调车线、牵出线数量的确定方法 9、咽喉设计方法
第三章 运转设备
基本要求
列车到发线 机走线、机待线、机车出入段线 调车线、牵出线、驼峰 车站咽喉区
1.了解到发线数量的确定方法，有关到发线单、双进路， 超限货物列车到发线布置，到发线与旅客站台的布 置形式等有关原则和规定
2.了解机车走行线、机待线、机车出入段线以及调车线、 牵出线的数量确定方法
3.理解机走线位置确定方法
2、长度：
第三节 调车线及牵出线
一、调车线：
集结车辆、解编车列和停放本站作业车等
1、影响调车线数量和长度的主要因素 ⑴衔接线路方向数
⑵有调作业车的数量及其性质
⑶列车编组计划
⑷调车作业方法
小能力驼峰——溜放调车 平面牵出线——推送调车 调机分工——分区作业
——包线作业
2、调车线数量和有效长
⑴有解编作业的区段站
③尽头式正线
46.5对
Ⅱ、分析计算法
⑴直接计算法 m NT
1440
(1
t空 1440m
)
1空费
⑵到达间隔计算法
m t占 t隔
⑶存在问题
2、列车到发线的布置 ⑴单、双进路的设置
单线横列式：双进路 双线横列式：单进路，部分到发线设为双线路（靠 近旅客站台及调车场） 双线纵列式：单进路 枢纽区段站：双进路 ⑵超限货物列车到发线布置 除正线外单线区段站:另有1条
⑵到发线数量的确定 Ⅰ、查表法： ①货物列车换算对数
N换算=［N中+（N区到+N区发+N摘到+N摘发）α］/ 2
例： A 6+9+3+2→
6+9+3+2← C
②增减规定
→5+11+4+2 B
←5+11+4+2
A：6×0.5+9+5×2 +5×2 B：5×0.5+11+6×2 +6×2 C：3×0.5+2+5×2 +5×2
客货列车换 算对数（对）
双方向到发线数 量（条）
（正线及机车走 行线除外）
12及以下
3
37~48
6~8
13~18
4
49~72
8~10
19~24
5
73~96
10~12
25~36
6
96以上
12~14
单、双线铁路三个方向横列式枢纽区段站
机待线
a
b c d