广州地铁四号线5号道岔施工技术

广州地铁四号线5号道岔施工技
术
内容摘要：[摘要]介绍广州地铁四号线5号道岔的设计理念、铺设方法、铺设施工工艺措施,并对5号道岔的铺设方法及采取的施工工艺措施进行了重点介绍。

[关键词]地铁工程;道岔;铺设方法;施工工艺;措施
广州地铁四号线车辆段综合基地是我国第1个直线电机牵引车辆段。

直线电机牵引模式是铁路轮轨和磁悬浮牵引技术综合而成的一种技术,主要通过牵引机车的电机(转子)与轨道上的感应板(定子)所产生的磁力作为牵引动力。

广州地铁四号线车辆段作为我国第1个直线电机车辆段,有一个显著特点是地铁占地少,车辆段设计采用小半径曲线和小号码道岔。

城市轨道交通与国铁相比,通过速度较低,所以小号码道岔即可满足。

设计首次采用国内最小的号码5号单开道岔,共50组,每组道岔长16.269m,导曲线半径65m,轨枕采用进口合成枕,转辙设备采用ZD6电动转辙机,根端采用活接头,辙叉为高锰钢整铸辙叉。

15号道岔设计理念
5号道岔设计尺寸如图1所示。

小号码道岔的设计,虽然不像高速大号码道岔那样有复杂的线型,但作为城市轨道交通的重要组成部分,线型的优劣直接影响旅客舒适度,所以要求道岔线型更加圆顺。

小号码道岔设计的另一个难题就是自身的构造加宽问题,主要发生在直线尖轨与曲基本轨的配合上,需要验算最大轨距值是否超限。

由于侧向通过速度较低,加工上为了便于保证直线尖轨与曲基本轨的密贴度,直线尖轨0~70mm断面采用直线刨切,曲基本轨在直线尖
轨70mm断面以前弯折为直线段,当尖轨尖端轨距加宽15mm后,曲基本轨在直线尖轨0~70mm断面范围内的最大矢度f=45mm,
最大轨距为1454.5mm,已接近规定的最大轨距(1456mm)。

道岔号码愈小,曲基本轨在直线尖轨0~70mm断面范围内的矢度愈大,有可能超限。

换言之,在超限情况下,直线尖轨0~70mm断面就不能再采用直线刨切,若采用曲刨又难以保证直线尖轨与曲基本轨的密贴度。

5号道岔转辙器根端设计沿袭了国铁设计,为
间隔铁式活接头连接设计,城市轨道交通机车车辆较国铁轴重轻,但其尖轨扳动较国铁频繁,根端活接头设计不利于尖轨的频繁扳动,采用的原因主要是由电务转换设备造价决定的。

道岔岔枕根据直线电机的特殊技术要求,采用日本进口的树脂合成枕,具有轻质高强、耐久性好、易修复、不易变形的特点。

2 铺设方法
道岔的铺设原理同国铁一样,先钉固直上股,根据轨距钉固直下股,根据支距钉固曲上股,根据轨距钉固曲下股。

1)路基质量检查路基施工完成,进行压实度、标高、宽度、路拱、纵坡、边坡检查,合格后方可铺设。

2)测量用全站仪测设道岔岔前、岔后中桩共3个,在外侧2m 处测设位移观测桩共4个。

用精密水准仪测量各桩标高。

3)道岔组装先把轨枕大致按照设计间距散开,直股端大致对齐。

把道岔各部垫板安放在轨枕上,抬道岔轨就位,并连接岔根活接头和各鱼尾螺栓,初步形成整体,并对照设计扣、配件资料仔细检查安装质量。

在尖轨尖端、尖端后2256mm、活动轨根端、曲股第4支距
点、曲股岔尾处设置临时轨距拉杆,增强道岔拼装的整体稳定性,并调整道岔尖轨尖端里程位置,调整直股轨向。

4)钉固确定直上股垫板位置并划线,确保轨枕头至垫板距离正确和轨枕端在直股侧对齐;按照划线的垫板位置对直上股进行钉固,钉固完毕对直上股进行人工拨道调整直股轨向,满足10m弦误差2mm。

调整好的直上股临时加桩予以固定。

用轨道尺控制轨距法,钉固直下股。

用支距尺控制曲上股支距,并检查曲股的圆顺,调整轨距拉杆保持曲线稳定,以先钉固控制点,再钉固中间点,且用逐步分中钉固法施工。

用轨道尺控制轨距法,钉固曲下股。