奥迪4_0T发动机新技术剖析_六_

奥迪
4.0T发动机新技术剖析（六）
这样就可保证，当发动机内的冷却液停止流动时，也有热的冷却液供暖风使用。

暖风的冷却液循环是通过冷却液循环泵v50来提供动力的。

冷却液循环泵v50。

该泵的结构与v51是相同的，该泵在点火开关接
张明
通时由自动空调控制单元J255来触
发。

这个触发是根据冷却液温度和自动
空调操纵面板上的设置来进行。

当
冷却液供应去往内V形中机油供给模块的机油
涡轮增压器的
冷却液回流管
然，在点火开关已关闭时激活了“余热”
功能或者要求以最大供热能力工作时，
该泵也会工作的。

在发动机预热阶段，如果发动
机缸体内的冷却液已经停止流动了的话，
这时要是要求暖风工作，那么该泵会让
一部分冷却液通过暖风热交换器来循环。

在发动机完成预热运行后，该泵就又
被关闭了，因为主冷却液泵接通了的话，
就可以保证暖风循环的冷却液流动了。

通过“余热”功能，该泵让热水在暖风
循环中不断地循环流动，约30min后会
自动关闭。

为了达到并保持预设的温度，借助
于P W m信号来进行触发，这样就可以调
节泵的功率了。

泵的控制还是通过特性
曲线来进行的。

在配备有驻车加热的2012款奥迪
特性曲线控制的发动机冷
却系统节温器F265
冷却液循环泵2V178S6和S7Sportback车上，省去了冷却液循环泵v50，其功能由循环泵v55来完成。

在配备有驻车加热的2012款奥迪a8和S8车上，因为车辆尾部有热交
图37 废气涡轮增压器的润滑和冷却
（四）增压空气冷却
增压空气的冷却是通过一个间接增压空气冷却。

增压空气冷却泵v188是
通过特性曲线来操控的。

换器的原因，装了两个泵，需要时可同
时激活来工作。

四、空气供给系统和增压系统
空气-水冷却器来实现，这个冷却器增压空气冷却泵v188。

该泵将（一）概述
安装在内v形中的空气管路中，如图冷却液从增压空气冷却器输送到低温由于把废气涡轮增压器移至内38所示。

这个增压空气冷却循环管路散热器。

发动机控制单元根据不同的v形中了，所以空气供给系统位置也是一个独立于主冷却循环管路的。

但特性曲线（负荷、转速、环境温度与相应作了改变。

抽入的空气是从车前是这两个循环管路彼此是相连的，它进气温度差）来操控增压空气冷却泵端处（流经废气涡轮增压器前）吸入们使用同一个冷却液膨胀罐。

v188的工作。

的，吸入的空气由空气滤清器来过与主冷却循环管路相比，这个增（五）暖风循环滤。

压空气冷却循环管路大多数情况下温暖风循环是通过缸盖的冷却循环根据发动机和车型的不同，空气度是较低的。

发动机控制单元使用传来实现的（自给式暖风），它与发动导管布置也不同。

吸入的空气经过废感器g763、g764和g71的信号来监控机的主冷却循环是分开的。

气涡轮增压器之后，空气经过节气门
汽车维修技师·2013年第5期27
内V形中的增压空气冷却器（空气－水）
（2）2012款奥迪a8上的空气供给
2012款奥迪a8上配备的是双侧空气进气系统，就是说每侧的缸体使用其独立的空气滤清器模块（分布在车辆两侧）。

洁净的空气从相应的空气滤清器模块被引至两个涡轮增压器。

（二）双进气口废气涡轮增压器在
柴油发动机上，可变涡轮叶片
技术（v t g）已经是普遍采用了；而在汽油发动机上，由于废气温度过高，因此就会出现问题。

于是人们就另辟蹊径，去改善涡轮的相应特性。

使用这种双流式涡轮机体，两股排气
增压空气冷却用的冷却液散热器（此图表示的是奥迪S7 Sportback车）图38 增压空气冷却器增压空气冷却泵
V188
歧管直至涡轮入口前都是分开着的，
到达内v形中的空气-水-增压空气冷却器。

来自空气滤清器的进气管
节气门控制单元J338
两个节气门装在同一根轴上，
由节气门控制单元J338来驱动。

压缩增压空气冷却器
了的吸入空气从增压空气冷却器经空
气集气壳体到达发动机外侧的进
右侧缸体的进气歧管
气歧管。

进气歧管上有进气歧管翻
板，这些翻板与进气道的造型以及
缸盖内的通道隔板配合工作（再加
上活塞形状），来实现让空气呈滚
动状运动并进入燃烧室，如图39所
示。

（1）c7系列和2012款奥迪a8
进气歧管2的电位计G512上的空气供给
c7系列车的所有发动机以及2012款奥迪a8上309kW的发动机，进气歧管压力传感器空气集气壳体G71
配备的是单侧空气进气系统，吸入
的空气是经空气滤清器模块引入的。

空气滤清器模块在车辆的右侧。

洁净的空气从空气滤清器模块进气歧管内的翻板缸盖内的通道隔板
经两个分开的通道被引至两个涡轮
增压器。

图39 空气供给系统和增压系统元件位置28汽车维修技师·2013年第5期
增压调节真空单元
双流式排气管（直至
涡轮增压器前）内V形中的增压空气冷却器
如图40所示。

以前的车用涡轮机体，基本上都
是单流式的，就是说，涡轮的进口截面
中间是没有隔板的。

这个共同的进气区
会使得冲击能量发生窜扰，影响附近气
流流动，这就干扰到汽缸的充气了。

不同发动机之间的区别：从外面看
不出有什么区别。

歧管、废气涡轮增压
器的板件和涡轮是一样的（不论发动机
是多大功率的）。

发动机功率在382kW
以上时，其压气机转子要大一些，这是
为了保证发动机增大了的空气需求。

废气涡轮增冷却液接口
压器2
图40 双进气口废气涡轮增压器双重废气泄
压阀
废气涡轮增压器1 1.双进气口结构
每两个汽缸的排气道在歧管和增压
器壳体内都是彼此分开的（如图41
所示），这两个排气道在涡轮的前面
增压调节真空单元
来自进气歧管的真空1和3缸的排气总管
右侧缸体上汽缸出
来的废气
从空气滤清器吸入的空气
2和4缸的排气总管时才汇合在一起的。

这样可以避免废气
气流相互影响。

这样也就保证了快速形成所需力矩
和出色的响应特性。

这种结构的好处可使发动机
从怠速就可以直接产生强劲而快速的
扭矩。

在转速为1000r/m i n时，4.
0l-v8-t F S i发动机就可产生约
400n·m的扭矩。

功率最大的发动机
在转速为1750~5000r/min时，可
去往增压空气冷却器的增压空气
恒定产生最大650n·m的扭矩。

还
5和6缸的排气总管
有一种550n·m的，转速范围是
1400~5250r/min，额定转速是6000r/min
或者5500r/min。

2.排气歧管
两个排气歧管都是双重气隙绝
缘式歧管。

排气歧管除了涡轮增压器
去往排气装置的废气气流
外，还配有一个点火顺序分隔装置。

就
是说某些汽缸的废气气流，在到达
7 和 8
缸的废
5和6缸的
废气气流
废气涡轮增压器前是分开输送的。

哪些
废气气流要汇集在一起，这
左侧缸体上汽缸出来的废气气气流是由各个汽缸的点火顺序决定的。

具体的气流汇集情况如下：
废气泄压阀◆
◆缸体1：汽缸1和3以及2和4缸体2：汽缸5和6以及7和8
图41双进气口结构
（待续）
汽车维修技师·2013年第5期29。